В допълнение към ракетните планери с двукомпонентни реактивни двигатели с течно гориво, сред експерименталните самолети от серия X бяха турбореактивни самолети, използвани като летящи лаборатории. Този самолет беше Douglas X-3 Stiletto. Моноплан с право тънко трапецовидно крило с малко съотношение на страните имаше много перфектна форма от гледна точка на аеродинамиката, насочена към постигане на максимална скорост на полета. Поради големи натоварвания, крилото е направено от титан и има плътно сечение. Фюзелажът на самолета се отличаваше с голямо съотношение на страните, дължината му беше почти три пъти размах на крилата и заострен нос, превръщайки се в вдлъбнат фенер с остри ръбове. В случай на извънредна ситуация пилотът беше изхвърлен надолу, което направи спасяването на малка надморска височина невъзможно.
Douglas X-3 Stiletto
Тъй като проектната скорост на полета трябваше да надхвърли 3 M, голямо внимание беше отделено на термичната защита. Пилотската кабина беше оборудвана с климатик, а частите на фюзелажа, които бяха изложени на най -голямо нагряване, бяха охладени чрез циркулиращ керосин, което наложи инсталирането на допълнителни горивни помпи и полагането на спомагателни тръбопроводи.
Командването на ВВС в началото на 50 -те възлага големи надежди на Stiletto. На базата на експерименталния самолет се планираше създаването на високоскоростен изтребител-прехващач, който трябваше да се превърне в основното средство за прихващане на съветски бомбардировачи на далечен обсег в NORAD. Въпреки че скоро след началото на изпитанията, през октомври 1952 г., беше възможно да се надвиши скоростта на звука, тези надежди не се сбъднаха. Капацитетът на два турбореактивни двигателя на Westinghouse J-34-17 с тяга на догаряне от 21,8 kN не беше достатъчен за получаване на проектни данни. В допълнение, поради ниското съотношение на тяга към теглото и високото специфично натоварване на крилото, самолетът беше строг в управлението и не беше безопасен при експлоатация. Много лошите характеристики на излитане и кацане (скорост на спиране 325 км / ч) го направиха неподходящи за използване в бойни части. Самолетът може да бъде експлоатиран само от висококвалифицирани пилоти -изпитатели, а за базирането бяха необходими удължени писти. В резултат единственото изградено копие се използва до 1956 г. като летяща аеродинамична лаборатория. За тази цел X-3 беше оборудван с различни контролни и измервателни и записващи устройства с общо тегло над 500 кг. За да се измери налягането върху повърхностите на самолета, имаше повече от 800 дренажни отвора, 180 електрически тензометра измерваха въздушните натоварвания и напрежения, а температурата се контролираше в 150 точки на кожата. Въпреки че Stiletto остава експериментална машина, данните, получени по време на изпитанията, са използвани при проектирането на други свръхзвукови самолети.
В края на 40-те години на миналия век с увеличаване на скоростта на полет на самолети със замахнати крила се наблюдава влошаване на характеристиките им на излитане и кацане. В допълнение, голямото размахване на крилото не беше оптимално за режима на круизния полет. Следователно в различни страни започва проектирането на реактивни бойни самолети с крила с променлива геометрия.
След като се запознаха със заловения немски самолет P.1101, заловен в завода в Месершмит в Обераммергау, специалистите на Bell създадоха през 1951 г. прототип на изтребителя X-5, на който размахът на крилата при полет може да се промени в диапазона от 20 °, 40 ° и 60 °.
Bell X-5
Тестовете, проведени на авиобаза Едуардс от юни 1951 г. до декември 1958 г., демонстрираха възможността за създаване на изтребител с крило с променлива геометрия, но X-5, създаден на базата на самолет с очевидно нискоскоростни данни, не отговаряше на съвременните изисквания. Не беше възможно да се надвиши скоростта на звука на X-5. Общо са построени два експериментални самолета, един от които се разби през 1953 г., погребвайки под останките му пилота капитан Рей Попсън.
Не всички експериментални самолети от серия Х, тествани в Калифорния, са пилотирани. През май 1953 г. безпилотен технологичен демонстратор X-10, създаден от Северна Америка на базата на свръхзвукова крилата ракета SM-64 Navaho, беше доставен на Edwards AFB.
Северноамерикански X-10
Свръхзвуковият дрон X-10 се задвижваше от две горелки на Westinghouse J-40 и прибиращи се колесни колесници. Устройството се управляваше по радиото, а в круизен режим от инерционна навигационна система. Команди за управление са генерирани от бордов аналогов компютър. За времето си X-10 беше един от най-бързите и най-високите самолети с турбореактивни двигатели. Максималната му скорост надвишава 2 M, височината на полета е 15000 m, а свръхзвуковият обхват на полета е над 1000 km. От 13-те построени, първият X-10 оцеля. Повечето превозни средства се разбиха по време на излитане или кацане, а имаше и експлозии на двигателя при включване на форсажа. Още три превозни средства бяха използвани като свръхзвукови въздушни цели за тестване на системите за ПВО.
В средата на 60-те години, едновременно с изпитанията на стратегическия високопланински високоскоростен разузнавателен самолет SR-71 в Калифорния, беше тестван прототип на северноамериканския свръхзвуков бомбардировач на далечен обсег XB-70A Valkyrie. Общо са построени два прототипа на XB-70A, на 8 юни 1966 г. един самолет се разби в резултат на сблъсък с F-104A Starfighter.
XB-70A паркиран в Edwards AFB
„Валкирия“трябваше да замени В-52, който беше твърде уязвим за системите за противовъздушна отбрана и прехващачите. По време на тестовете, които продължиха от септември 1964 г. до февруари 1969 г., беше възможно да се достигне максимална скорост от 3309 км / ч, докато крейсерската скорост беше 3100 км / ч. Таванът е 23 000 метра, а бойният радиус без зареждане с гориво е почти 7 000 км. Бомбардировач с толкова високи летателни характеристики през 70 -те години имаше добър шанс да пробие съветската система за ПВО. Но в крайна сметка проектът Валкирия беше погребан. Сухопътните балистични ракети от семейство Minuteman и Trident SLBM имаха по-добра оцеляване в случай на внезапна атака и бяха по-евтини за производство и поддръжка.
В допълнение към изследванията, насочени към подобряване на летателните и бойните характеристики на самолетите в експлоатация, на авиобаза Edwards през 80 -те години, самолетите бяха тествани с помощта на нетипични аеродинамични схеми. Включително работа по създаването на прототип на обещаващ изтребител с крило, преместено напред. Използването на такава форма на крило теоретично дава възможност за значително увеличаване на маневреността и подобряване на летателните характеристики. Разработчиците се надяваха, че в комбинация с компютъризирана система за управление това ще позволи да се постигне увеличаване на допустимия ъгъл на атака и ъгловата скорост на завой, намаляване на съпротивлението и подобряване на разположението на самолета. Поради липсата на забавяне на въздушния поток от върховете на крилата, поради изместването на потока към корена на крилото, става възможно да се подобрят данните за полета. Сериозно предимство на такава схема е по -равномерното разпределение на повдигането по размах на крилата, което опростява изчислението и допринася за увеличаване на аеродинамичното качество и управляемостта.
През декември 1984 г. за първи път излита експериментален самолет Х-29А, построен по конструкцията „канар“с изцяло въртяща се предна хоризонтална опашка и с крило, преместено напред. Тази машина, проектирана от корпорацията Northrop Grumman, използваща елементи на F-5A (кабина и преден фюзелаж), F-16 (среден фюзелаж, стойка на двигателя), F / A-18 (двигател), съдържа много иновации. За да се увеличи здравината и да се намали теглото, най -модерните композити и сплави по онова време са били използвани при производството на крилото. За статично нестабилния самолет X-29A, в допълнение към отрицателното крило на размах (-30 °), централната секция и вертикалната опашка, създадени от нулата, е използвана оригинална цифрова система за прелитане по проводник, която осигурява минимално балансиращо съпротивление във всички режими на полет. За генериране на команди за управление бяха използвани три аналогови компютъра, докато техните резултати бяха сравнени преди сигналът да бъде предаден на изпълнителната част. Това направи възможно идентифицирането на грешки в командите за управление и извършването на необходимото дублиране. Движението на кормилните повърхности с помощта на горната система се осъществява в зависимост от скоростта на полета и ъгъла на атака. Неизправност в цифровата система за управление неизбежно би довела до загуба на контрол над самолета, докато плъзгащият полет беше невъзможен.
Но въпреки всички страхове, тестовете бяха успешни и една година след първия полет звуковата бариера беше преодоляна. Като цяло тестовете потвърдиха конструктивните характеристики. Но първоначално пилотът -изпитател Чък Сюел не беше доволен от много бавната реакция на „бомбардиране“на кормилата към движението на контролната пръчка. Този недостатък е отстранен след подобряване на софтуера на управляващите компютри.
Изпитанията на първия екземпляр на Х-29А продължават до декември 1988 г. Според програмата, съставена от ВВС, самолетът е преминал тестове за оценка на маневреността и възможността за по -нататъшно разработване на изтребител по подобна схема. Общо първият експериментален образец извърши 254 полета, което показва доста висока интензивност на изпитването.
Второто копие на Kh-29A
Вторият самолет, Kh-29A, излита през май 1989 г. Този екземпляр се отличава с контроли, допълнителни сензори за ъгъла на атака и променлив вектор на тягата, което дава повишаване на маневреността.
Като цяло, тестовете потвърдиха, че отрицателното крило за размахване в комбинация със система за управление с прелитане по проводник може значително да увеличи маневреността на изтребител. Но в същото време бяха отбелязани и недостатъци, като например: трудността при постигане на свръхзвукова крейсерска скорост на полета, повишената чувствителност на крилото към натоварвания и големите огъващи моменти в корена на крилото, трудността при избора на формата на крилото- съчленяване на фюзелажа, неблагоприятното въздействие на крилото върху опашката, възможността за опасни вибрации. До началото на 90-те години, с появата на високо маневрени ракети за близко боеве и ракети със среден обсег с активен търсач на радари, американските военни започнаха да са скептични относно необходимостта от създаване на високоспециализиран високо маневреен изтребител, предназначен за кучешки битки. Повече внимание беше отделено на намаляването на радара и термичния подпис, подобряването на характеристиките на радара и възможността за обмен на информация с други изтребители. Освен това, както бе споменато, крилото, преместено напред, не беше оптимално за свръхзвукова крейсерска скорост. В резултат на това САЩ отказаха да проектират сериен изтребител с форма на крило, подобна на Kh-29A.
Сателитно изображение на Google Earth: паметник на самолет в северния край на Edwards AFB
Полетите на втория екземпляр на Х-29А продължават до края на септември 1991 г.; общо тази машина излита 120 пъти. През 1987 г. първият екземпляр е прехвърлен в Националния музей на ВВС на САЩ, а вторият X-29 се съхранява в Edwards AFB за около 15 години, след което е инсталиран в мемориална изложба заедно с други изпитани самолети. тук.
Забележително събитие в историята на Edwards AFB беше изпитанието на противосателитната ракета ASM-135 ASAT (англ. Многостепенна ракета на базата на въздух със спътник-Антисателитна многостепенна въздушна ракета). Носителят на тази двустепенна ракета с твърдо гориво с охладен IR търсач и кинетична бойна глава беше специално модифициран изтребител F-15A.
Изтребител F-15A с ракетна установка ASAT ASM-135 ASAT
След появата на разузнавателни спътници в СССР и разполагането на космическа система за проследяване на американския флот, в САЩ започва работа по създаване на противодействия. Прехващачът, въоръжен с ракетната установка ASM-135 ASAT, може да унищожи космически обекти на височина над 500 км. В същото време разработчикът Vought обяви възможността за прихващане на височина до 1000 км. Известни са общо пет тестови изстрелвания на ASM-135. В повечето случаи прицелването се извършваше върху ярки звезди. Единственото успешно поражение на истинска мишена се случи на 13 септември 1985 г., когато дефектен американски спътник P78-1 Solwind беше унищожен от директен удар.
Стартиране на ASM-135 ASAT SD
По-късно, след въвеждането на антисателитната система в експлоатация, се планира да се оборудват специално създадени „космически“ескадрили на изтребители F-15C с ракети ASM-135 ASAT и да се въведат тези ракети в товара с боеприпаси на тежкия F-14 изтребители на базата на превозвачи. В допълнение към прихващането на спътници, в американската система за противоракетна отбрана трябваше да се използва подобрена версия на противоракетната система. Тъй като изтребители, въоръжени с противоракетни ракети, разположени в континенталната част на САЩ, могат да унищожат само 25% от съветските спътници на ниски орбити, американците планираха да създадат летища за прехващане в Нова Зеландия и Фолкландските острови. Началната „разрядка“в американско-съветските отношения сложи край на тези планове. Възможно е да е имало тайно споразумение между ръководството на САЩ и СССР за отказа да се разработи този вид оръжие.
Военновъздушната база Едуардс е известна не само с отбранителни изследвания и изпитания на нови типове бойни самолети. На 14 декември 1986 г. Rutan Model 76 Voyager стартира от 4600-метровата писта. Този самолет, създаден под ръководството на Бърт Рутан, е специално проектиран да постигне рекорден обхват и продължителност на полета.
Рекорден самолет Rutan Model 76 Voyager
Самолетът се задвижва от два бутални двигателя 110 и 130 к.с. с размах на крилата 33 метра, той е имал „сухо“тегло 1020,6 кг и е можел да поеме на борда 3181 кг гориво. По време на рекордния полет „Вояджър“е пилотиран от по -големия брат на дизайнера Дик Рутан и Джина Йейгър, които са работили като пилот -изпитател на компанията Rutan. На 23 декември, след като е прекарал 9 дни, 3 минути и 44 секунди във въздуха и е изминал 42 432 км, Вояджър се приземи безопасно в Едуардс АФБ.
В самия край на 1989 г. първото копие на стелт бомбардировача Northrop B-2 Spirit пристига в AFB Edwards за тестване. За разлика от абсолютно „черния“F-117, чието само съществуване не е официално потвърдено от дълго време, B-2 беше представен на широката публика още преди първия полет. Невъзможно беше да се скрие фактът на създаване на достатъчно голям стратегически бомбардировач, въпреки че по време на проектирането и изграждането на първата инстанция бяха предприети безпрецедентни мерки за секретност. Самолетът, направен по схемата "летящо крило", външно имаше значителна прилика с неизползваните бомбардировачи YB-35 и YB-49, които също бяха проектирани от Northrop. Символично е, че по време на изпитанията на YB-49, капитан Глен Едуардс загива, на чието име е кръстена авиобазата, където 40-годишен по-късно е тестван бомбардировачът В-2.
B-2 по време на първия полет над Калифорния
В-2А е пуснат в експлоатация през 1997 г., а първият бомбардировач е прехвърлен в 509-то крило на бомбардировача през 1993 г. В момента това крило на Уайтман AFB има 19 бомбардировача. Друг самолет е постоянно разположен в Edwards AFB, а B-2, наречен "Spirit of Kansas", се разби на 23 февруари 2008 г. по време на излитане от AFB Andersen в Гуам. Единственият стелт бомбардировач, наличен в Калифорния, се използва в различни тестове и редовно участва в демонстрационни полети по време на авиошоута, провеждани в Edwards AFB.
B-2A на пистата на авиобаза Edwards
Именно на тази машина бяха тествани различни иновации, които впоследствие бяха въведени на бойните бомбардировачи на 509 -то въздушно крило. Но за разлика от въздушните бази B-1B и B-52H, бомбардировачът B-2A почти винаги е скрит от любопитни очи в един от хангарите, поне не беше възможно да се намери на търговски сателитни снимки.
Следващият експериментален пилотиран автомобил "X-серия", преминал тестове в Edwards след X-29A, беше X-31A. Това беше съвместен проект между Rockwell и Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Целта на този проект беше да се проучи възможността за създаване на лек суперманеврен изтребител. Външно X-31A беше в много отношения подобен на европейския изтребител EF-2000, но използваше части от F-5, F-16 и F / A-18. За да се намали теглото при излитане, на самолета е монтирано само най -необходимото оборудване. За да се промени векторът на тягата на двигателя, беше използвана конструкция от три люлеещи се клапи на дефлектора, монтирани зад разфасоването. Клапите, изработени от топлоустойчив материал от въглеродни влакна, могат да отклонят газовата струя в рамките на 10 ° във всяка равнина.
X-31A
След фабричните тестове на Pamdale Airfield и двата построени X-31A бяха прехвърлени на Edwards AFB, за да използват отличната тестова инфраструктура, налична тук.
По време на изпитанията Kh-31A демонстрира отлична маневреност. През септември 1992 г. самолетът беше приведен в уникален режим, беше извършен стабилен полет под ъгъл на наклон 70 °. Опитният боец се завъртя почти на едно място почти на 360 °. За първи път в САЩ беше получено практическо потвърждение на възможността за ориентиране на изтребител към цел без промяна на траекторията на полета. Специалистите от ВВС бяха убедени, че изтребител със система за смяна на вектора на тягата ще може да заеме изгодна позиция за атака в меле по -рано от конвенционалния самолет. Компютърният анализ показа, че такъв изтребител, когато изстрелва ракети извън линията на видимост, също има значителни предимства, тъй като е в състояние да заеме бойна позиция по -бързо от противника. В допълнение, супер-маневреният боен самолет е по-успешен в избягването на ракетите, изстреляни към него.
През 1993 г. започнаха изпитанията на Х-31А в тестови въздушни битки с изтребител базиран на носача F / A-18. В 9 от 10 тестови въздушни битки, Kh-31A успя да спечели нагоре. За да се оценят резултатите от въздушните боеве, на изтребителите е инсталирано специално оборудване за видеозапис. През януари 1995 г., поради повреда в системата за управление, един Х-31А се разби, но по това време резултатите от тестовете бяха извън съмнение. Експерти от Центъра за полетни изпитания на ВВС на САЩ и компанията Rockwell извършиха огромна работа. Общо два експериментални самолета са извършили 560 полета, като са летели над 600 часа за 4,5 години. Според редица авиационни експерти Х-31А закъснява. Ако се беше появил по-рано, разработките, получени по време на тестовете му, биха могли на практика да бъдат приложени при създаването на изтребителите F-22A и Eurofighter Typhoon.
През 90-те години прототипи на изтребители от 5-то поколение YF-22A и YF-23A бяха тествани в Калифорния. Според резултатите от тестовете, предимство беше дадено на YF-22A, който влезе в серия под обозначението Lockheed Martin F-22 Raptor.
Съперникът му YF-23A летеше малко по-бързо и беше по-малко видим на радарните екрани, но Raptor се оказа по-силен в тесен въздушен бой, което в крайна сметка наклони везните в своя полза. Тежкият изтребител F-22A с елементи на технологията за намаляване на подписването на радар и плоски, вертикално отклонени дюзи на двигателя стана първият изтребител от 5-то поколение в света, който беше приет на въоръжение. В тази машина ниският радар и високата информираност за ситуацията на пилота се комбинират с добра маневреност и свръхзвукова крейсерска скорост. Експертите отбелязват доста високите данни на бордовия радар AN / APG-77 с AFAR. Радарът на F-22A, често наричан „мини AWACS“, осигурява зрително поле от 120 ° и може да открие цел с RCS от 1 m² на обхват от 240 км. В допълнение към въздуха е възможно да се проследят движещи се наземни цели. През 2007 г., по време на изпитанията във военновъздушната база Едуардс, радарът F-22A беше тестван като безжична система за предаване и приемане на данни със скорост 548 мегабита в секунда. Изтребителят разполага и с пасивен радар-детектор AN / ALR-94, който се състои от приемно оборудване за откриване на радарно излъчване и компютърен комплекс, който определя характеристиките и посоката към източника на сигнал. Повече от 30 пасивни радарни антени са разположени на фюзелажа и самолетите. Системата AN / AAR-56 отговаря за навременното откриване на приближаващи ракети въздух-въздух и земя-въздух. Шест инфрачервени и ултравиолетови сензора наблюдават цялата зона около самолета. Анализът на данните, идващи от радарните и пасивните системи, се извършва от два компютъра с производителност 10,5 милиарда операции в секунда.
Въпреки че първият полет на прототипа YF-22A се състоя на 29 септември 1990 г., поради голямата сложност на дизайна и проблемите с фината настройка на бордовите системи, първият F-22A достигна оперативна готовност през декември 2005 г. На серийните превозни средства, за да се увеличи максималната скорост и да се намали сигнала на радара, формата и дебелината на крилото са променени, сенникът на кабината е изместен напред, за да се получи по -добра видимост, а въздухозаборниците обратно.
Първоначално F-22A, предназначен за противодействие на съветските Су-27 и МиГ-29, се планираше да бъде построен в количество от най-малко 600 екземпляра. Въпреки това, след началото на доставките за бойни ескадрили, броят на превозните средства в предложената серия беше намален до 380 единици. През 2008 г. планът за поръчки беше намален до 188 бойци, но поради прекомерните разходи тази цифра не беше постигната. През 2011 г., след конструирането на 187 серийни самолета, производството е преустановено. Цената на един Raptor, с изключение на научноизследователската и развойна дейност, през 2005 г. беше повече от 142 милиона долара, което е твърде скъпо дори по американските стандарти. В резултат на това вместо "златния" F-22A беше решено масово да се изгради по-евтиния изтребител F-35, дори и да няма такива изключителни характеристики. Във ВВС на САЩ малкото F-22A се считат за „сребърни куршуми“, тоест специални резервни изтребители, способни да издържат на всеки враг, което трябва да се използва в изключителни случаи. Нанасянето на въздушни удари с управляеми въздушни бомби от голяма височина по позициите на ислямистите в Близкия изток може да се счита за един вид бойно кръщение на Raptor, въпреки че много по -евтини бойни самолети биха могли да се справят и с това.
Сателитно изображение на Google Earth: F-22A, паркирано в Edwards AFB
В момента във въздушната база има няколко F-22A. Те се използват за тестване на оръжейни системи и различни иновации, които впоследствие се въвеждат в бойни изтребители. Според плановете на Пентагона през 2017-2020 г. F-22A трябва да бъде модернизиран до версията Increment 3.2B. Благодарение на това Raptors ще получат нови видове авиационни оръжия и високоефективно оборудване за електронна война, сравними по своите възможности с тези, инсталирани на самолетите за електронна война EA-18G Growler. Планира се да бъдат похарчени до 16 милиарда долара за модернизация на съществуващия флот F-22A.
Още през 80 -те години, след стартирането на програмата SDI от Роналд Рейгън, бяха проведени изследвания в областта на въздушно -десантните бойни лазери в Edwards AFB. Технологичните възможности на онова време направиха възможно създаването само на „технологичен демонстратор“. С помощта на CO ² лазер с мощност 0,5 MW, инсталиран на борда на NKC-135A (преработен самолет-танкер KS-135A), беше възможно да се свалят дрон и пет ракети AIM-9 Sidewinder от разстояние няколко километра.
NKC-135A
Те си спомниха за бойните лазерни платформи през 1991 г., когато американската система за ПВО MIM-104 Patriot демонстрира недостатъчно добра ефективност срещу иракските OTR R-17E и Al-Hussein. Разработчиците получиха задача да създадат авиационен лазерен комплекс за борба с балистични ракети с малък обсег в театъра на военните действия. Предполага се, че тежки самолети с бойни лазери, летящи на височина до 12 000 м, ще бъдат нащрек на разстояние до 150 км от зоната на вероятните изстрелвания. В същото време те трябва да бъдат покрити от ескортни изтребители и самолети за електронна война. Този път за носител на бойния лазер беше избран много по-боен боинг 747-400F с много полезен товар. Външно лазерната платформа, обозначена като YAL-1A, се различаваше от цивилния самолет в носа, където беше монтирана въртяща се кула с главното огледало на бойния лазер и множество оптични системи.
YAL-1A
Според информацията, предоставена от американските военни, на самолета YAL-1A е инсталиран мегават лазер, работещ върху течен кислород и фин прахообразен йод. В допълнение към основния боен лазер на борда имаше и редица спомагателни лазерни системи за измерване на разстояние, обозначение на целта и проследяване на целта.
Тестовете на противоракетната система във въздуха започнаха през март 2007 г. Въпреки че създаването на авиационна лазерна платформа беше официално обявено предварително, по време на тестовия цикъл YAL-1A се намираше в район, изолиран от основната част на авиобазата със собствена писта и специално охраняем периметър. Тази изолирана зона, известна като Северна база Edwards Af Aux, се намира на около 5 км северно от основните съоръжения на авиобазата, чиято крайна точка е участъкът, предназначен за обслужване на космическите совалки. Командването обяснява подобни мерки за безопасност с използването на токсични и експлозивни химически реактиви по време на тестовете на YAL-1A, които в случай на авария могат да доведат до голям брой жертви и да повредят основните съоръжения на базата. Но най -вероятно основният мотив за поставянето на „летящото лазерно оръдие“зад оградата беше да се осигури необходимата тайна. В миналото северната изолирана ивица, където също има големи хангари и цялата необходима инфраструктура, е била използвана за провеждане на тайни изпитания на обещаващи крилати ракети с въздушен изстрел, изстреляни от бомбардировача В-52Н.
По време на въздушните тестове на бойния лазер беше възможно да се унищожат няколко цели, имитиращи тактически балистични и крилати ракети. С помощта на лазерно самолетно оръдие също трябваше да заслепи разузнавателни спътници, но така и не стигна до истински тестове. Но след като оцениха всички фактори, експертите стигнаха до заключението, че в реални условия ефективността на системата ще бъде ниска, а самият самолет YAL-1A е изключително уязвим за вражеските изтребители и съвременните зенитни системи на далечен обсег. Борбата с балистични и аеродинамични цели се оказа възможна само на голяма надморска височина, където концентрацията на прах и водни пари в атмосферата е минимална. Поради прекомерните разходи и съмнителната ефективност беше решено да се изостави разработването на програмата за прехващане на въздушни лазери и след като бяха похарчени 5 милиарда долара, опитен YAL-1A през 2012 г. беше изпратен в базата за съхранение в Дейвис-Монтан.
