Всяка година през март Русия отбелязва Деня на подводника. Обикновено до тази дата е обичайно да си припомняме постиженията на нашия флот, неговите подвизи, история и попълването на нови кораби. В сенките обаче остава доста важен въпрос за това колко подготвен е съвременният руски флот за извънредни ситуации с подводници и преодоляване на техните последствия. Както отбелязва Виктор Илюхин, доктор на техническите науки, професор и лауреат на Държавната награда на Руската федерация в областта на науката и технологиите, плановете за развитие на аварийно -спасителни и издирвателни съоръжения у нас непрекъснато се провалят. Уроците от трагедията на подводницата в Курск остават незаучени.
Трагедията с ракетния крайцер с ядрена подводница „Курск“(APRK) се случи на 12 август 2000 г. След поредица от експлозии на борда корабът с ядрен двигател потъна на дълбочина 108 метра, на 175 километра от Североморск. При бедствието загинаха всички 118 членове на екипажа на борда на подводницата. Както по-късно държавната комисия установи, експлозията на торпедо 65-76 "Kit" в торпедна тръба No 4 доведе до бедствието. Както беше възможно да се установи, повечето от екипажа на лодката загинаха почти мигновено или в рамките на няколко минути след експлозията.
Само 23 души успяха да оцелеят при потъването на подводницата, скривайки се в кърмовото, 9 -то отделение на подводницата. Всички членове на екипажа, събрани в 9-то отделение, бяха от 6-7-8-9 отделения на Курск. Тук те също намериха бележка от командир лейтенант Дмитрий Колесников, командир на турбинната група на дивизията за движение (7 -мо отделение на Курската APRK). Както по -късно отбеляза адмирал Вячеслав Попов, който командваше Северния флот, след експлозията на борда оцелелите подводници се бориха малко повече от час за оцеляването на кърмовите отделения на лодката. След като направиха всичко по силите си, те отидоха в 9-то отделение-заслон. Последната бележка, направена от командир лейтенант Дмитрий Колесников, е написана от него в 15:15 ч. На 12 август 2000 г., това е времето, посочено в бележката.
Както по-късно установиха експертите, всички подводници, останали в 9-то отделение, загинаха в рамките на 7-8 часа (максимум) след трагедията. Те са били отровени от въглероден оксид. Смята се, че моряците, когато зареждат RDU (регенеративно устройство за дишане) с пресни чинии или окачват допълнителни регенеративни кислородни плочи на открито (не в RDU инсталации) на безопасни места в 9 -то отделение, или случайно изпускат плочите, което им позволява да влизат в контакт с маслото в отделението и гориво или случайно се разлива масло върху плочите. Последващите експлозия и пожар почти незабавно изгориха целия кислород в отделението, запълвайки го с въглероден диоксид, от отравянето на което подводниците загубиха съзнание и след това умряха, в отделението просто не остана кислород.
Те нямаше да могат да избягат, дори и да бяха успели да напуснат злополучното 9-то отделение самостоятелно през аварийния люк (ASL). В този случай дори тези, които биха успели да излязат на повърхността, нямаше да могат да живеят в Баренцово море повече от 10-12 часа, дори да са в водолазни костюми, температурата на водата по това време беше + 4… 5 градуса по Целзий. В същото време издирвателните действия бяха обявени от ръководството на флота само повече от 12 часа след бедствието, като в същото време лодката беше призната за спешна. И първите кораби пристигнаха на мястото на потъването на подводницата едва 17 часа по -късно. Ситуацията се влоши от факта, че аварийната спасителна шамандура (ASB), която трябваше да изплува автоматично след трагедията, като точно посочи местоположението на подводницата, всъщност остана на борда, за което оцелелите подводници просто не можеха да знаят.
Трагедията на Курската APRK беше последната голяма катастрофа в руския ядрен флот, разкриваща голям брой проблеми в организацията на търсене и спасяване (PSO) на ВМС на Русия. Беше разкрита липсата на съвременни кораби, липсата на необходимото водолазно оборудване и несъвършенството на организацията на работа. Едва на 20 август 2000 г. норвежкият кораб "Seaway Eagle" е допуснат до спасителните операции на мястото на трагедията, водолазите от които са успели да отворят кърмовия люк на подводницата на следващия ден. По това време нямаше кой да спаси на лодката дълго време, както по -късно ще стане известно, всички подводници загинаха преди началото на операцията по търсене и спасяване.
Всички аварии и бедствия, които се случват във флота, са отправна точка за действие и предприемане на мерки за оборудване на флота със съвременни средства за спасяване на бедстващи екипажи. Катастрофата в Курск не беше изключение. Страната е предприела редица мерки, насочени към подобряване на средствата и силите, предназначени за спасяване на подводни екипажи. Така през 2001-2003 г. в чужбина беше възможно да се закупят съвременни дистанционно управляеми безпилотни превозни средства (ROV), както и дълбоководни нормобарични скафандри и друго специално оборудване, някои документи, регулиращи спасителните операции, бяха пренаписани и одобрени. Като се вземе предвид натрупаният опит, са разработени нови модели водолазно и спасително оборудване, а на някои подводници са въведени подобрени подводни спасителни системи.
Както отбеляза Виктор Илюхин в статия, публикувана във вестник VPK № 10 (723) от 13 март 2018 г., поради придобиването на вносно оборудване, възможностите на руските спасители леко се увеличиха, тъй като много операции, които преди това бяха извършени от водолази в обикновени дълбоководни съоръжения започнаха да се извършват с помощта на ROV или с помощта на специални твърди нормобарични скафандри, които всъщност са мини-батискаф, надеждно защитаващи оператора си от огромното налягане на водния стълб. Благодарение на тяхното използване процесът на инспекция на подводници се ускори, а процесът на доставяне на оборудване за поддържане на живота на екипажите на аварийните лодки беше опростен.
Спасителен кораб "Игор Белоусов"
Значителна крачка напред беше „Концепцията за развитие на системите за PSO на ВМС на Русия за периода до 2025 г.“, която беше одобрена от министъра на отбраната на страната на 14 февруари 2014 г. Първият етап от тази програма, изчислен до 2015 г., предвиждаше осигуряването на спасителите със съвременни средства за оказване на помощ на аварийни съоръжения по море и извършване на подводни операции с минимални щети за околната среда, както и процеса на дълбока модернизация на съществуващите дълбоководни превозни средства и началото на строителството на поредица кораби от проект 21300 (спасителен кораб) със спасителни дълбоководни превозни средства (SGA) от ново поколение "Bester-1".
Вторият етап от програмата, предвиден за 2016-2020 г., предвиждаше създаването на специални многофункционални спасителни кораби в близкото море и далечните морски и океански зони, както и базисни точки за корабите на флота. Третият етап (2021 - 2025 г.) включваше създаването на аеромобилна спасителна система за подводници. Тази система се планира да се използва от неспециализирани кораби-носители или бойни подводници на руския флот, специално оборудвани за тези цели. Приета също през 2014 г., концепцията включваше разработване на спасително оборудване за подводници в Арктика, включително под леда.
Как се прилага концепцията
През декември 2015 г. съставът на корабите на ВМС на Русия беше попълнен със спасителния кораб от океанска класа Игор Белоусов. Говорим за водещия кораб на проекта 21300S "Делфин". "Игор Белоусов" е предназначен да спасява екипажи, да доставя спасително оборудване, въздух и електричество на аварийни подводници, лежащи на земята или на повърхността, както и надводни кораби. В допълнение, спасителният кораб може да търси и проучва аварийни съоръжения в даден район на Световния океан, включително да действа като част от международни военноморски спасителни екипи.
Този спасителен кораб е носител на ново поколение SGA "Bester-1" от проект 18271. Това устройство има работна дълбочина до 720 метра. Една от характеристиките на устройството е наличието на нова система за насочване, кацане и прикачване към аварийната подводница. Новата докинг камера до аварийния изход от подводницата дава възможност да се евакуират до 22 подводници едновременно с наклон до 45 градуса. Корабът разполага и с внесен дълбоководен водолазен комплекс GVK-450, произведен от шотландската компания Divex, доставен от Tethys Pro.
Дълбоководна спасителна машина "Бестер-1"
Също така, в рамките на приетата концепция, беше извършена модернизацията на 4 дълбоководни спасителни превозни средства (SGA) с удължаване на експлоатационния живот на устройствата. Но по отношение на преразглеждането на изстрелващите устройства, за да се осигури вдигането на SGA с хора, както и инсталирането на докинг станция с камери за налягане, за да се осигури декомпресията на подводниците, задачата не беше изпълнена. Необходимостта от корабите за поддръжка при търсене и спасяване на ВМС с SGA, оборудвани с модулни средства за поддържане на живота на подводния екипаж и декомпресионни камери за налягане, се потвърждава от многобройни международни учения, в които чуждестранни спасителни кораби, построени през 70 -те години на миналия век, модернизирани с модерно оборудване, което отговаря на изискванията на днешния ден. В тази връзка в Русия остава актуалността на модернизацията на вече съществуващи спасителни кораби, които са носители на SGA. Основният момент на изпълнение на втория етап от концепцията беше създаването на 11 спасителни буксири с различни проекти: 22870, 02980, 23470, 22540 и 745MP, както и 29 рейдни и многофункционални водолазни лодки по проекти 23040 и 23370, които, обаче не са предназначени да спасяват персонала на аварийни подводни лодки, лежащи на земята.
Проблемът се крие и във факта, че „Игор Белоусов“е единственият кораб от този тип в целия руски флот. На 1 юни 2016 г. спасителен кораб под командването на капитан 3 -ти ранг Алексей Неходцев напусна Балтийск, корабът успешно измина повече от 14 хиляди морски мили, пристигайки във Владивосток на 5 септември. Днес корабът е базиран там, като част от руския Тихоокеански флот. Според концепцията, приета по -рано, се планираше да се построят 5 серийни кораба от проект 21300, както и да се създаде многофункционален спасителен кораб за далечните морски и океански зони, но работата в тази посока все още не е започнала. Дори изискванията за серийния кораб по този проект не са уточнени, което би взело предвид опита от изпитанията и експлоатацията на вече построения водещ кораб „Игор Белоусов”. В допълнение, въпросът за създаването на вътрешен комплекс за дълбоководни водолази не е решен в Русия. Планира се изграждането на редица спасителни кораби до 2027 г. Според плановете всеки флот се планира да има поне един такъв кораб.
Няма място за ГВК
Технологията на водолазните операции, използващи метода на дългосрочно гмуркане, почти не се е променила през последните 25 години. Това се случва не само защото представянето на водолази на големи дълбочини е много ниско, но главно поради бързото развитие на роботиката и безпилотните превозни средства, включително подводните. Горният капак на злополучния 9-и авариен спасителен отсек на кораба с ядрен двигател Курск беше отворен именно с помощта на манипулатори на чуждестранно безпилотно подводно превозно средство (UUV). Във всички неотдавнашни операции по търсене и спасяване, извършени в морето през последните 20 години, беше потвърдена сравнително висока ефективност на използването на дистанционно управляеми UUV.
Така на 4 август 2005 г. руско дълбоководно спасително превозно средство от проект 1855 Prize (AS-28), като част от планирано гмуркане в Камчатка в района на залива Березовая, се заплита в елементите на подводен хидрофон система и не можа да изплува. За разлика от ситуацията с Курск, ръководството на ВМС веднага се обърна за помощ към други страни. Спасителната операция продължи няколко дни, като към нея се присъединиха Великобритания, САЩ и Япония. На 7 август британската TNLA "Scorpion" пусна "AS-28". Всички моряци на борда на превозното средство бяха спасени.
Дистанционно управляван безпилотен подводен кораб Seaeye Tiger
Висока ефективност показват и нормобаричните скафандри, които за разлика от GVK заемат значително по -малко място на спасителния кораб. Безпилотните летателни апарати и нормобаричните скафандри обаче не могат да заменят напълно водолазите, поне засега. Поради тази причина все още остава необходимостта от водолази при работа на дълбочина до 200-300 метра при решаване не само на военни, но и на цивилни задачи. Трябва да се отбележи, че спасителният кораб на Игор Белоусов има два нормобарични скафандра HS-1200, както и ROV Seaeye Tiger, способни да работят на дълбочини до 1000 метра.
Наличните в момента чуждестранни кораби с GVK, като правило, са предназначени за подводни технически и водолазни операции при решаване на различни цивилни задачи на дълбочини до 500 метра. В същото време те могат да бъдат включени в спешни спасителни операции в интерес на морските сили, както се случи с подводницата „Курск“. Както отбелязва Виктор Илюхин, във флотите на чужди държави се очертава следната тенденция в развитието на спасяването на персонал от аварийни подводници, лежащи на земята. Състои се в разработването на мобилни системи, които могат да спасят екипажите на подводни лодки в бедствие от дълбочина до 610 метра и се поставят на граждански кораби. Комплектите, които при необходимост могат да бъдат транспортирани по въздушен или конвенционален автомобилен транспорт, включват SGA, нормобарични скафандри с възможност за гмуркане до 610 метра и ROV с работна дълбочина до 1000 метра, декомпресионни камери. В същото време в тези системи няма дълбоководни водолазни комплекси.
Според експерта опитът от различни спасителни операции ни казва, че когато местоположенията на силите за поддръжка при търсене и спасяване бъдат отстранени от възможни зони на подводни инциденти, навременното пристигане на спасителни кораби на мястото за евакуация на екипажа на повредената подводница или поддържане на жизнените му функции не винаги е реалистично. Необходимо е също така да се вземат предвид трудните метеорологични условия, които могат да се наблюдават в района на аварийната подводница, която също налага свои собствени ограничения, понякога много значими.
Наред с това екстремни фактори, които могат да се наблюдават в отделенията на аварийните лодки: високо въздушно налягане и температура, наличие на вредни газове и примеси - значително намаляват времето за оцеляване на екипажа. Персоналът може просто да не чака външна помощ; в такава ситуация те трябва да вземат решение за самостоятелно слизане от лодката, което в някои случаи се оказва единственият възможен вариант за спасяване.
Въпреки факта, че дизайнерите са извършили някои проучвания, насочени към решаване на въпросите за по-ефективното използване на изскачащи камери, автоматизиране на процеса на заключване и намаляване на времето на този процес, остава необходимостта от подобряване на всички елементи на спасителния комплекс за подводници. Сравнението на руските системи за въздушни шлюзове с чуждестранни колеги ни показва, че отнема много повече време за напускане на руските подводници, което сериозно се отразява на ефективността на спасителната операция. Също така не е решен въпросът за изкачване на повърхността на спасителните салове от страната на подводниците, лежащи на земята. В същото време подобно решение би увеличило значително вероятността за оцеляване на подводниците, преди спасителите да се приближат до мястото на инцидента.
Въпросът за спасителните подводници и участието на цивилни кораби
Както отбелязва Виктор Илюхин, спасителните кораби и спасителните дълбоководни превозни средства, налични понастоящем в руския флот, имат доста голям недостатък: те не са в състояние да работят в райони, които са покрити с лед, докато те могат да бъдат неефективни в свободна вода, когато морската вълнение се увеличава …. В този случай много добър вариант, който би осигурил бързото пристигане на спасителите на мястото на аварията с по -малка зависимост от метеорологичните условия, биха били специални спасителни подводници. Например, бойни подводници, специално оборудвани за тези цели, чийто външен вид е предвиден от 3 -ти етап на концепцията.
Преди това такива лодки се предлагаха в СССР. През 70 -те години на миналия век са построени две спасителни дизелови лодки по проект 940 Lenok. По -късно те потвърдиха своята ефективност, но в края на 90 -те години бяха изтеглени от руския флот, който оттогава не е получил еквивалентна замяна. Тези лодки бяха превозвачи на две дълбоководни спасителни превозни средства, работещи на дълбочина до 500 метра, водолазно оборудване-за работа на дълбочина до 300 метра и набор от декомпресионни камери и отделение за дълъг престой. Освен това спасителните подводници бяха оборудвани със специални устройства и системи, например система за подаване на газ, подаване на въздух и използване на газови смеси. Устройства за подаване на VVD и ATP, устройства за ерозия на тинеста почва, рязане и заваряване на метал.
Спасителна подводница - проект 940
Виктор Илюхин посочва и опита от последните години, когато всички кораби са участвали в големи спасителни операции, независимо от тяхната ведомствена принадлежност. В тази връзка си струва да се обърне внимание на цивилния флот и многофункционалните кораби, които могат да се използват в интерес на руския флот по време на спасителните операции. Например руската компания „Межрегионтрубопроводстрой“АД притежава кораба със специално предназначение „Кендрик“, този кораб е оборудван с дълбоководен водолазен комплекс MGVK-300, който осигурява работа на дълбочина до 300 метра, както и ROV за пренасяне извършване на подводни технически работи на дълбочина до 3000 метра. … В тази връзка изглежда уместно провеждането на съвместни учения на ВМС и други руски ведомства и компании за оказване на помощ и спасяване на персонал от подводници, лежащи на земята.
Като цяло експертът отбелязва факта, че първите два етапа от прилагането на „Концепцията за развитие на системите PSO на ВМС на Русия за периода до 2025 г.“не са изпълнени. Сравнявайки настоящото състояние на силите и средствата за спасяване на подводни екипажи с 2000 г., Илюхин отбелязва, че значителни промени са засегнали само Тихоокеанския флот. В тази връзка въпросът за актуализиране на определената концепция по отношение на посочените в нея мерки и сроковете за тяхното прилагане изглеждат изключително актуални, това трябва да стане възможно най -бързо.
