Говорим за авиация. Често говорим за развитието на самолети, особено често за развитието на бойни самолети.
Трябва да се каже, че нито един от клоновете и клоновете на въоръжените сили не е следвал такъв път на развитие като авиацията. Е, може би ракетните войски, но трябва да се съгласите, как можете да говорите за някакви ракети, напълно бездушни вещици, дори и да са се размили до невъзможен размер, както за самолетите.
Самолет … Самолетът все още има особена, но душа. Но от самото си създаване, самолетът, а след това и самолетът, по някаква причина, бяха считани от прогресивното човечество за отлични оръжейни платформи. Това обаче е общоизвестно.
Днес искам да говоря за една доста незабележима измислица, която въпреки това оказа огромно влияние върху превръщането на самолет в самолет. В боен самолет.
От заглавието става ясно, че говорим за синхронизатор.
Ние използваме тази дума много често в нашите аеронавигационни проучвания и сравнения. Синхронни, несинхронни, синхронизирани и т.н. Дали картечница или оръдие не е толкова важно. Етапите на развитие са важни.
И така, всичко започна през Първата световна война, когато самолетите можеха да излитат и летят на определен брой километри и дори да направят някои еволюции във въздуха, наречени висш пилотаж.
Естествено, пилотите незабавно влачеха в кабините всякакви гадни неща като ръчни гранати, които можеха да бъдат хвърлени по главите на сухопътните войски, пистолети и револвери, от които да стрелят по колеги от противоположната страна.
Най -интересното - дори го получиха.
Но някой пръв взе картечница в полет … И тогава напредъкът се втурна с глава. А самолетът от разузнавач или артилерийски наблюдател се превърна в инструмент за атака на същите самолети, носачи на бомби, дирижабли и балони.
Но тогава започнаха проблемите. С главен ротор, който всъщност се превърна в непреодолима пречка по пътя на куршумите. По -точно, доста преодолим, но ето проблема: в конфронтацията между дърво и метал, метал винаги печели, а самолет без витло се превръща в най -добрия случай в планер.
Преди да бутне картечницата в крилото, тя все още беше на 20 години, така че всичко започна с монтирането на картечница на горното крило на биплана. Или използването на конструкция с бутащо витло, тогава беше по -лесно да се разбере и да се приземи стрелецът пред пилота или до него.
Като цяло разположението на задния двигател също имаше предимства, тъй като осигуряваше по -добър изглед и не пречеше на снимането. Незабавно обаче беше забелязано, че дърпащият витло отпред осигурява по -добра скорост на изкачване.
Наред с други неща, стрелбата с картечница по горното крило извън самолета, пометена от витлото, беше този все още балансиращ акт за самотен пилот. В края на краищата беше необходимо да станем, да изоставим някои от органите за управление (и не всички коли позволяват такава свобода), по някакъв начин да се насочим, ако е необходимо, и след това да стреля.
Презареждането на картечницата също не беше най -удобната процедура.
Като цяло беше необходимо да се направи нещо.
Първият, който излезе с иновацията, беше Ролан Гарос, френски пилот. Това беше фреза / рефлектор под формата на стоманени триъгълни призми, които бяха прикрепени към винт срещу среза на цевта на картечницата под ъгъл 45 градуса.
Според плана на Гарос куршумът трябва да рикошира от призмата към страните, без да навреди на пилота и самолета. Да, около 10% от куршумите не отидоха никъде, животът на витлото също не беше вечен, витлото се износваше по -бързо, но въпреки това френските пилоти получиха огромно предимство пред германците.
Германците организираха лов за Гарос и го застреляха. Тайната на рефлектора е престанала да бъде тайна, но … Не беше така! Отражателите на немските автомобили не се вкорениха. Тайната беше проста: германците изстреляха по -усъвършенствани и по -твърди хромирани куршуми, които лесно издухаха рефлектора и витлото. И французите използваха обикновени куршуми с медно покритие, които не бяха толкова твърди.
Очевидният изход беше: по някакъв начин се уверете, че картечницата не стреля, когато витлото затвори директора на огъня. И разработката е извършена от всички дизайнери в страните, участващи в Първата световна война. Друг е въпросът кой го е направил по -рано и по -добре.
Холандският дизайнер, който е работил за германците, Антон Фокер. Именно той успя да сглоби първия пълноценен механичен синхронизатор. Механизмът на Фокер даваше възможност за стрелба, когато витлото не беше пред дулото. Тоест не е бил прекъсвач или блокиращ.
Ето едно страхотно видео, за да видите как работи.
Да, моделът има ротационен двигател, при който цилиндрите се въртят около вала, който е здраво фиксиран. Но в конвенционален двигател всичко се случва по абсолютно същия начин, само дискът на синхронизатора не се върти с целия двигател, а върху вала.
Изпъкналата част от кръга на синхронизатора се нарича "гърбица". Тази камера, в един пълен оборот, натиска веднъж върху тягата и изстрелва един изстрел веднага след преминаване на острието. Един завой - един изстрел. Можете да направите две камери на диска и да изстреляте два изстрела. Но обикновено един беше достатъчен.
Пръчката е свързана към спусъка и може да бъде в отворено или затворено положение. Отвореното положение не предава импулс към спусъка, освен това е възможно напълно да се прекъсне контактът с "гърбицата".
Тук, разбира се, има и недостатъци. Оказва се, че скоростта на стрелба директно зависи от броя на оборотите на двигателя. Както казах по -горе, един завой е един изстрел.
Ако скорострелността на картечницата е 500 изстрела, а оборотите също са 500, тогава всичко е наред. Но ако има повече обороти, тогава всеки втори контакт на тягата и гърбицата пада върху изстрел, който все още не е готов. Скоростта на стрелба се намалява наполовина. Ако оборотите са 1000, тогава картечницата отново ще даде своите 500 на минута и т.н.
Всъщност точно това се е случило 30 години по-късно с американските ширококалибрени картечници „Браунинг“, които първоначално не са били много бързи, а синхронизаторите изяждат половината от куршумите, изстреляни през витлото.
Ето защо тези картечници бяха поставени в крилата, където витлото не пречеше на реализирането на тяхното достойнство.
Но идеята се хареса на всички. Състезателите на конструктори започнаха да овладяват синхронизатори и да създават свои собствени модели. Също така направихме блокера обратно. Механизмът се наричаше прекъсвач, той работеше обратно, като не задействаше спусъчния механизъм на картечницата, но блокираше барабаниста, ако винтът в момента е пред цевта.
Марк Биркигт (Hispano-Suiza) разработи отличен механизъм, който позволява да се изстрелват два изстрела на оборот на коляновия вал.
И тогава, по -късно, когато се появиха системи с електрическо спускане, въпросът за синхронизацията стана много по -лесен.
Основното е, че картечницата има подходяща скорострелност. И директните ръце на техниците, които настройваха синхронизаторите, тъй като до края на войната цели батерии стреляха през витлото (например 3 20-мм оръдия за Ла-7).
По време на Първата световна война 1-2 картечници на самолет (вторият обикновено стреля назад) е норма. През 30-те години на миналия век 2 синхронни картечници с пушка калибър бяха перфектната норма. Но веднага щом започна Втората световна война, мотомет и 2 синхронни (понякога с голям калибър) картечници станаха норма. И много неща биха могли да бъдат поставени в „звездите“на въздушното охлаждане.
В допълнение, германците на Focke-Wulfs синхронизират оръдията, които поставят в основата на крилото, довеждайки втория залп на FV-190 серия A с четири 20-мм оръдия до рекордни стойности.
Но всъщност - е, много прост механизъм, този синхронизатор. Но той е направил неща в историята.
