Боен самолет. Гърбаст ястреб като символ

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Е, да, тук имаме истински символ на Кралските военновъздушни сили и в същото време най -масовия италиански бомбардировач по време на Втората световна война. Много своеобразно творение на Алесандро Маркети, издадено в много приличен (за Италия) тираж от почти хиляда и половина хиляди бройки (1458 по -точно).

Италианският комби е използван като бомбардировач, торпеден бомбардировач, разузнавателен самолет и транспортен самолет. За времето си той беше много добър по отношение на летателните характеристики, преди началото на Втората световна война той многократно участва във въздушни състезания и (важното!) Печели ги! Е, SM.79 има няколко световни рекорда за скорост и товароносимост.

Като цяло той все още беше „Ястреб“. В средата на 30 -те години на миналия век. Но в Кралските италиански военновъздушни сили самолетът е наречен „гърбавият“. И така - "Гърбаст ястреб".

Схемата с три двигателя не беше толкова забележителна в онези дни, но също не беше много често срещана. Холандски Fokker F. VII / 3m, немски Junkers Ju52 / 3m, съветски ANT-9 и SM.79. Имаше разработки с три двигателя в други страни, но по някакъв начин те не се вкорениха. Предпочитание беше дадено в полза на дву- и четиримоторни конфигурации.

Да, три двигателя осигуриха известно предимство пред два по отношение на надеждността и обхвата, но към четиридесетте години, поради увеличаването на силовите характеристики на самолетните двигатели, тримоторните самолети започнаха да изчезват от флота на всички страни.

Само в Италия до самия край на войната тримоторни бомбардировачи останаха в бойно формирование. Вярно е, че това се дължи не толкова на изключителните характеристики на самолета, колкото на състоянието на финансите във фашистка Италия.

SM.79, подобно на много от военните самолети, които придобиха известност по време на Втората световна война, имаше изцяло цивилно наследство. През 1933 г. Марчети замисля да създаде високоскоростен пътнически самолет, който да участва в международните състезания, планирани през 1934 г. по маршрута Лондон-Мелбърн.

SM.73 е използван като платформа, също тримоторен самолет, който също е произведен във военната версия на SM.81.

В този проект той очевидно е тръгнал от предишната си кола, също тримоторна: S.73 (военна версия - S.81), построена през 1934 г., използвайки много подобни дизайнерски решения. Рамката на фюзелажа е изработена от стоманени тръби с обвивка от дюралуминиев лист, шперплат и платно, конзолно дървено крило, почти идентично оперение.

Мястото, където всички идеи бяха обединени, беше компанията Societa Idrovolanti Alta Italia - SIAI, по -известна с търговската си марка Savoy.

Като цяло SIAI активно се занимаваше с производство на летящи лодки и беше известен в цял свят в това отношение. Летящите лодки „Savoy“S.16 и S.62 са били на въоръжение в съветските ВВС, а големите S.55 са експлоатирани на авиокомпаниите от Далечния изток дори по време на Великата отечествена война.

Експериментален самолет с гражданско означение I-MAGO направи първия си полет на 8 октомври 1934 г. Вярно е, че състезанията отдавна са отминали, победител стана английският De Havilland DH.88 „Комета“.

Но самолетът на Маркети и "Савой" се оказа повече от успешен. Наложи се обаче незабавно да се монтират други двигатели, в случая се оказа Alfa Romeo 125RC35 с мощност 680 к.с. стр., лицензиран „Bristol Pegasus“. И с тях самолетът достига скорост от 355 км / ч, а по -късно - 410 км / ч. В резултат на това SM.79 стана най-бързият многодвигателен самолет в Италия, изпреварвайки бомбардировача S.81, който започна да влиза в експлоатация.

През 1934 г.беше обявен конкурс за нов двумоторен среден бомбардировач за италианските ВВС. Изискванията на състезанието предвиждаха бомбардировачът да бъде двумоторен.

За конкурса бяха представени осем проекта. SIAI предложи своя самолет S.79B. Проектът не премина, тъй като беше грубо преобразуване на пътническия S.79P в бомбардировач с два френски двигателя Gnome-Rhone K14. Плюс това комисията не хареса поставянето на картечници и бомбоотсеци.

Компанията обаче поръча 24 самолета. По принцип имаше основание за такава стъпка, дизайнът на SM.79 беше доста прост от гледна точка на технологиите и всъщност даде възможност за бързо разгръщане, ако е необходимо, на масово производство на самолети. Имаше смисъл да се тества самолетът в предсерийна партида, защото Италия се подготвяше за войната. За което - все още не беше напълно ясно, но се подготвях.

Първият SM.79 е оборудван с бомбени стойки и върху него е проведен изпитателен цикъл. Тестовете бяха успешни. Широкият и не особено аеродинамично елегантен фюзелаж на леката кола беше запазен, но гърбицата с картечници се появи над кабината на пилота. Един неподвижен калибър „Breda-SAFAT“с калибър 12,7 мм гледаше напред, а стрелецът имаше същия, но подвижен картечница за защита на задното полукълбо.

Друга картечница с голям калибър е монтирана в задната част на фюзелажа, в гондола, за стрелба назад. И имаше картечница "Lewis" калибър 7, 69 мм, тя беше монтирана над гондолата вътре в фюзелажа на специална инсталация. Автоматът можеше да се хвърля отстрани и да се стреля от него през големи правоъгълни люкове от лявата и дясната страна.

Много съмнително челно въоръжение е изцяло на съвестта на Маркети. Дизайнерът смята, че ако самолетът е бърз, е малко вероятно те често да го атакуват челно. Това означава, че една картечница над главата на пилота е достатъчна за очите. Странен подход, но така се случи.

Бомбеният отсек беше много оригинален. Той беше разположен в централната част на фюзелажа и сякаш беше изместен надясно от оста на самолета. Това беше направено, за да се запази преминаването към опашната част.

Отделението за бомби може да бъде заредено с до 1250 кг бомби в различни комбинации (2 х 500 кг, 5 х 250 кг, 12 х 100 кг или 12 групи с малки фрагментирани бомби от 12 кг всяка). Всички бомби бяха окачени вертикално, с изключение на 500 кг, които бяха монтирани косо.

Екипажът се състоеше от четирима души: двама пилоти (вторият пилот също беше бомбардировач), полетен механик и радист. Бомбардировачът обикновено се намираше в самия нос и трябваше да има най -добрата гледка. Но в нашия случай имаше втори двигател. Следователно в SM.79 бомбардировачът е поставен в гондола, направена под фюзелажа в задната част. Предната стена на кабинковия лифт беше прозрачна, което като цяло осигуряваше работен изглед. Ето защо преминаването към опашната част беше необходимо.

От гондолата си бомбардировачът можеше да извършва не само прицелване, но и завъртане на самолета с помощта на волана по време на бомбардировките.

Първите серийни бомбардировачи SM.79 се появяват през октомври 1936 г. И до януари следващата година компанията изпълнява същата поръчка за 24 самолета. На серийните самолети „гърбицата“се удължи, издатините във формата на капка се появиха отстрани, а остъкляването отгоре изчезна. Lewis по време на Първата световна война е заменен от по -модерен SAFAT от същия калибър.

Официално бомбардировачът е пуснат в експлоатация под името SM.79 Sparviero - „Ястреб“, но това име не се придържа, а в части се нарича просто „gobbo“- „гърбав“.

Започвайки от 2-ра серия, "гърбицата" беше съкратена (тя достигаше почти до входната врата), от нея бяха премахнати изпъкналости във формата на капки, но бяха направени допълнителни прозорци за радиста и механика на полета.

Леко задълбочихме гондолата на бомбардировача, усукахме изпускателните тръби на двигателите (далеч от гондолите на двигателя) и въведохме допълнителни удължители на стабилизатора. В тази форма, почти непроменена, SM.79 беше в масово производство в продължение на седем години.

Седем години - тук не става въпрос за някои особено забележителни характеристики на самолета. Просто нямаше конкуренти. Всички самолети, предлагани от същия Fiat или Caproni, просто се оказаха много по -лоши.

Междувременно през 1937 г. е приет план за разширяване на италианските ВВС, според който през 1939 г. е трябвало да има около 3000 бомбардировача. Плановете на Мусолини бяха повече от гигантски, но практиката се оказа малко по -различна. Италия просто не можеше да произведе толкова много самолети за две години, плюс самолетите, участващи в плана (Fiat BR.20, Caproni Sa.135, Piaggio R.32), упорито отказваха да въведат необходимото състояние …

Така че залогът беше напълно оправдан за тримоторния SIAI. И пилотите започнаха да се прехвърлят на обучение от изтребители, това се изискваше от наистина високата скорост на бомбардировача и доста лесното управление.

Да, направен на базата на пътнически самолет, SM.79 имаше много недостатъци, породени от промяната: неудобно разположение на бомбардировача, малък бомбен отсек с доста голям фюзелаж, отбранително въоръжение в страничните люкове. Всичко това предизвика доста разумна критика. Въпреки това нямаше от какво да избирате.

Междувременно гражданската война в Испания започна и стана възможно изпитанията на бомбардировачите в бойни условия. SM.79 се бие както с италианските пилоти, на които Мусолини „заема“Франко, така и с испанците.

SM.79 с италиански екипажи, оперирани близо до Севиля, Билбао, участвали в битките при Брунете и Теруел. През май 1937 г. пет италиански бомбардировача повредиха републиканския линкор Jaime I в пристанището на Алмерия.

Оказа се, че скоростта на SM.79 им позволява да летят без придружител през деня. От всички републикански изтребители само I-16, от които нямаше толкова много, можеха да настигнат Ястреба. И колата се оказа много упорита. От почти сто доставени бомбардировача, 16 бяха действително загубени: испанците загубиха 4 самолета, италианците 12.

Като цяло SM.79 беше използван повече от успешно. Испанците му дадоха прякора „Хоробадо“, тоест „гърбавият“.

Щедрите италианци предадоха останалите 61 „гърбави“на испанците. Във ВВС на Испания те оцеляват през Втората световна война и последният от тях лети в испанските северноафрикански колонии Ифни и Рио де Оро до началото на 60 -те години.

Докато бойният SM.79 хвърляше бомби на испанска земя, техните колеги в Италия изпълняваха пропагандни задачи, участваха в полети и поставяха рекорди. Беше необходимо да се покаже на целия свят постиженията на фашисткия режим на Мусолини, така че всъщност SM.79 участва в много полети. В полета Марсилия - Дамаск - Париж SM.79 зае първите три места. Италианците също участваха в полета Рим - Дакар - Рио де Жанейро. Един от пилотите беше Мусолини -младши.

Освен това SM.79 с двигатели P.11 от Piaggio постави поредица от световни рекорди за скорост в категория самолети с полезен товар от 500, 1000 и 2000 кг.

Като цяло в предвоенния период SIAI, който по това време вече е преименуван на „Savoie-Marchetti“, агресивно пробива на експортните пазари. Марчети вярваше, че двумоторен самолет ще бъде по-подходящ за износ. И дори създаде прототип SM.79V ("Bimotor").

Следователно, въпреки отхвърлянето на проекта S.79B ("Бимотор") от Министерството на въздухоплаването, той продължи работата в тази посока, като доведе проекта до изграждането на прототип.

Междувременно тримоторният SM.79 се превърна в основната ударна сила на италианските ВВС. И с тях Италия влезе във Втората световна война. В допълнение към бойния опит, натрупан в Испания, тези самолети са използвани за десантиране на войски по време на превземането на Албания през 1939 г., както и по време на атаката срещу Гърция.

Веднага след като Италия обяви война на Англия и Франция, италианските бомбардировачи атакуваха определените им цели. Излитайки от летища в Сицилия, италианците бомбардираха Малта. Самолети, базирани в Либия, нападнаха френски бази в Тунис. От Италия отлетяха за Корсика и Марсилия, от Етиопия за Аден.

В Северна Африка през септември 1940 г. четири полка S.79 подпомагат италианската офанзива срещу Египет. Първоначално те дори се опитаха да ги използват като щурмови самолети за подпомагане на войските на бойното поле и за лов на британски танкове и бронирани автомобили. Не се получи, британските зенитни артилеристи много бързо разочароваха италианците.

Но самолетът, въпреки големите загуби както на бойния план, така и на техническите, завладя цялата африканска кампания до поражението на страните от Оста.

Кампанията разкри много от слабостите на SM.79. Примитивни кули, ограничаващи огнените сектори, ниска скорострелност на картечници с голям калибър и тяхната ненадеждност, слаба броня и липса на защитени резервоари за газ. Оказа се, че парадите и истинската бойна употреба все още са различни неща.

Имаше трудности с ремонта на място, поради което съюзниците получиха повече от 30 самолета в различна степен на неизправност. Особено трудно беше с еднокрило крило.

Освен това през 1941 г. във въздуха започнаха да се появяват ново поколение по -бързи изтребители и скоростта на SM.79 вече не беше същата защита като преди. И до средата на 1941 г. броят на ястребите в италианските ВВС започва да намалява. Освен това по-модерният (а също и тримоторен) бомбардировач Kant Z.1007 пристигна навреме.

А „Ястребите“бяха твърдо регистрирани във военноморската авиация, където се биеха до самия край на войната.

На 8 юли 1940 г. SM.79 атакува крайцера Gloucester и го поврежда. Това беше първият успех на Хоукс, италианците не постигнаха директни попадения, но корабът беше добре потупан от близки експлозии.

Торпедни бомбардировачи на базата на SM.79 отпразнуваха успеха си в нощта на 18 септември 1940 г., когато две торпеда SM.79 удариха крайцера Кент. Екипажът защитава кораба, но крайцерът е довлечен до Гибралтар, където тя стои почти година в ремонт.

Списъкът на успешните атаки на торпедни бомбардировачи SM.79 беше допълнен от крайцерите Liverpool, Glasgow, Phoebus, Aretusa, които бяха повредени в резултат на действията на екипажите на SM.79. А за миноносеца „Куентин“всичко приключи тъжно, на 2 декември 1942 г. тя потъна след среща с торпедоносеци.

През 1943 г. самолетоносачът Indomitable (не фатално) и редица транспортни кораби от малтийските конвои получават торпеда. Есминецът "Янус" е потопен от разрушител авиаторпедо.

На 8 септември 1943 г. Италия се предава и се разделя наполовина: на север, под контрола на германците, е създадена марионетна Италианска социална република, а британците и американците окупират юга. Значителен брой SM.79 останаха на летищата, които съюзниците превърнаха в транспорт. Имаше достатъчно коли за цял полк (3 -ти полк за транспортна авиация), оборудван с SM.79.

Така „Ястребите“започнаха не само да превозват товари и пътници, но и да разпръскват листовки, да изхвърлят парашутисти и товари зад фронтовата линия. И след пълния край на войната всички SM.79 станаха транспортни самолети.

До 1950 г. почти всички Хоукс са достигнали края на живота си. Рекордьори по продължителност на службата са самолетите, които Ливан придобива през 1949 г. за собствени нужди. Тези машини служат до 1960 г. Един от ливанските SM.79 сега се намира в Италианския музей на историята на авиацията.

S.79 е произведен повече от всички други италиански многомоторни бомбардировачи, взети заедно. Можем да кажем, че Гърбавият ястреб стана лице на италианската ударна авиация, като се биеше на почти всички фронтове. Дори на Източния фронт, близо до Сталинград, където се биеха румънските въздушни части, които бяха въоръжени с тези самолети.

Но до 1941 г. тази машина е толкова остаряла, че практически не представлява бойна стойност. Не по вина на Маркети, а напредък. За което Италия не можеше да се справи с цялото си желание.