Всъщност ANT-42, известен още като TB-7, известен още като Pe-8, най-мощният бомбардировач на ВВС на Червената армия, как беше по отношение на сравнението с аналозите? И възможно ли е дори да се сравни?
Но за да сравните, първо трябва наистина да преминете през историята на самолета.
Историята започва около средата на 30 -те години на миналия век, когато образът на тежката бомбардировачна авиация на бъдещата война се формира в главите както на командирите, така и на конструкторите.
Като цяло три държави са постигнали успех: САЩ, Великобритания и СССР. За Съединените щати това доведе до създаването на летящата крепост В-17, британците получиха Халифакс, а ние получихме ТБ-7.
След това имаше продължения по отношение на американците и британците. За съжаление, нашият TB-7 / Pe-8 е произведен в толкова скромна серия, че няма нужда дори да се говори за сравнение с британците и американците. 97 самолета, включително два прототипа, са много малко. 12 731 "Летящата крепост" е, знаете, номерът. 1 в 131.
Независимо от това, ANT-42 беше, той беше превърнат в TB-7 и след това беше преименуван на Pe-8. Това е нашата история, между другото, частта, с която може и трябва да се гордеем.
Какъв е смисълът? Изводът е, че страната, която от началото на своето съществуване би могла да построи само най -простия самолет с вносни двигатели, внезапно се нахвърли върху такова нещо като изграждането на тежък бомбардировач.
Да, някои предпоставки и разработки от Сикорски и Лебедев може би са останали, но това е така … „Иля Муромец“и „Святогор“останаха в невъобразимо далечното минало, в Руската империя, а други хора започнаха пътя на създаването на авиацията на новата страна и при други обстоятелства.
Единственото общо с RI беше липсата на самолетни двигатели. Този проблем престана да бъде такъв едва в края на Великата отечествена война.
При тези условия, замахване на „стратега“от онова време … Беше доста рисковано. Нещо повече, преди изобщо да започне работа по прототипа на АНТ-42, нашите тежки бомбардировачи изглеждаха … като ТБ-1 и ТБ-3.
Ако погледнете тези самолети, поставяйки ги до TB-7, напредък … не, напредъкът е очевиден. Това определено са самолети от различни поколения. Наблизо можеше да стои RD, известен още като ANT-25, от който след успешни полети до Америка екипажите на Чкалов и Громов също искаха да направят бомбардировач с много далечни разстояния. Но това не се случи, така че нашият TB-7 е единственият по рода си.
Естествено, вчера беше необходим TB-7, защото работата се извършваше както винаги, с бързи темпове, под бащинския призив на ръководството на ВВС. Тестовете все още са в ход през 1937 г. и генералите от ВВС настояват за производство на пет превозни средства до 1 май 1938 г. Както обикновено, за „следващата годишнина“…
Слава Богу, не се получи. И работата с куп подобрения и подобрения приключи едва през 1939 г.
TB-7 се планираше да се произвежда в казанския завод № 124. Това беше естествено, тъй като заводът беше под патронажа на Туполев и беше оборудван с най -новите технологии. Американски. Голям брой металорежещи машини и оборудване са закупени от САЩ по избор на самия Туполев по време на посещението му.
Имаше и проблеми. Основният проблем, бих казал, не беше липсата на машини и оборудване, имаше ред с това, те не спестиха валутата. Основният проблем беше недостигът на персонал. Можете, разбира се, да кимнете на репресиите, но според мен чистките в края на 20 -те и началото на 30 -те години доведоха много специалисти до нищото.
Фактът, че Туполев, Петляков и други са разработили самолета, е наистина половината от успеха. Самолетът трябваше да бъде построен и за такава машина не беше лесно.
Ярък пример: TB-7 беше, както знаете, четиримоторен самолет. Но имаше пети двигател, който задвижваше центробежния компресор ACN-2, доставяйки въздух към всичките 4 двигателя на голяма надморска височина. Това беше истински връх на самолета, ACN-2 позволи на самолета да се изкачи на такава височина, където изобщо не се страхува от зенитната артилерия. И изтребител от онова време да се изкачи на височина 10 000 метра не беше лесна задача.
Когато сглобяването на първата серия самолети вече беше започнало, изведнъж стана ясно, че няма кой да построи ATSN-2. Оказа се доста странна ситуация: Народният комисариат на авиационната индустрия просто не назначи производител на ATSN-2. В резултат на това 6 копия на ACN-2 са построени в съоръженията на CIAM (Централен институт по авиационни двигатели на името на Баранов), след което институтът категорично отказва да изгради допълнително компресора.
А липсата на компресор превърна високопланинското чудовище TB-7 в доста обикновен бомбардировач с практичен таван от стандартните 7-8 хиляди метра. Тоест, много посредствени показатели.
Междувременно голямата надморска височина и високата скорост на полета на тази височина бяха „чиповете“на TB-7, от които се основаваше използването на самолета.
За капак, това вече е класика на жанра, проблемите започнаха с доставката на основните двигатели AM-34FRN от машиностроителния завод № 24.
И през втората половина на 1939 г., както се очакваше, започна кадровият скок, причинен от различни причини. Но факт е, че директорите в завод № 124 се сменяха системно и редовно, така че в интервала от 1936 до 1941 г. имаше 4 (четири) генерали.
Как при такива условия заводът е успял да произведе първите две коли изобщо - е, това беше обикновен трудов подвиг за онова време. Това бяха машини от пълен комплект, с ACN-2. Имаше комплекти превозни средства за още два самолета, а после … И тогава нямаше дори двигатели AM-34FRN.
Най-интересното е, че ВВС много искаха TB-7. И в прилични количества, през 1940 г. ВВС искаха да получат 250 самолета. Заводът нарече реалната цифра от 150, с добре известните клаузи „ако“по отношение на двигателите и ACN.
Но ВВС искаха да бъдат въоръжени с TB-7, абсолютно е невъзможно да се каже, че бомбардировачът е "вкаран", всичко, което се случва, по-скоро от непрофесионализма на планиращите в Народния комисариат. Човек би могъл да поиска всичко, но ако нямаше двигатели и компресор за самолета, дори цифрата, посочена от директора на завода Джоузеф Незвал на 150 самолета, се оказа … твърде оптимистична.
Това, което се случи днес, се нарича „провал“. В началото на 1940 г. положението беше просто ужасно: за две години завод № 124 произвеждаше 6 (ШЕСТ !!!) коли и същия брой бяха в различна степен на сглобяване. Без двигатели, защото двигатели … Разбрахте идеята.
Да, и от шестте произведени самолета два не бяха с чифт AM-34FRN + ACN-2, а с двигатели AM-35, тоест казаното по-горе.
Да се каже, че всичко подхожда на всички - не. ВВС настоятелно изискват самолети, заводът изисква двигатели, в историята е запазено писмо, написано от пилотите -изпитатели Марков и Стефановски до самия Ворошилов през декември 1939 г.
Резултатът … Резултатът беше повече от странен. В началото на 1940 г. от НКАП дойде заповед за завод № 124 за разглобяване на цялото оборудване за производство на корпусни конструкции, включително премахване на монтажните пътеки. Това е като последната точка.
Освен това, за да зареди по някакъв начин празния огромен завод, NKAP дава заповед да започне изграждането на PS-84, съветската версия на Douglas DS-3. От една страна, преживяването по-късно беше полезно при копирането на Ту-4, който беше В-29, от друга страна, тежкият бомбардировач го нямаше.
Писмата и жалбите обаче си свършиха работата и това по някакъв начин стигна до самия Сталин.
И започна …
Странно, но по някаква причина нямаше стрелба или кацане. За голямо съжаление на определена писателска каста.
Виновникът беше Михаил Каганович, началник на НКАП, по -големият брат на Лазар Каганович. През пролетта на 1940 г. Алексей Шахурин е назначен на поста народен комисар на авиационната индустрия, а Каганович е изпратен да изкупи греховете си на поста … директор на завод № 124!
Не само, че Каганович беше обвинен да върне обратно TB-7, той също беше длъжен да обмисли възможността за производство на TB-7 с други типове двигатели, тъй като нямаше AM-34FRN, по-специално с авиационния дизел M-30 двигател.
Двигателят М-30 беше най-големият самолетен дизелов двигател в света в своя клас по това време. В началото на 1940 г. М-30 преминава държавни тестове и е пуснат в малка серия във фабрика # 82, но скоро след редица проблеми е премахнат от поредицата.
След смяна в ръководството на НКАП обаче работата по него беше възобновена под ръководството на заместник-народния комисар Александър Яковлев и производството започна отново под новото обозначение М-40.
Експлоатацията на М-40 само на ТБ-7 показа, че на голяма надморска височина (над 5000 метра), с недостатъчно ръчно регулиране на качеството на горивната смес, М-40 понякога е спирал. И рестартирането на дизеловия двигател в полет от екипажа не винаги е било възможно. Така че, въпреки категоричните успехи, авиационните дизелови двигатели не са получили широко разпространение в световната авиационна индустрия. СССР не стана изключение.
Днес можете да говорите много за причините, поради които това се е случило. Да, ние нямахме технологията и производствената култура на най -високо ниво, затова трябваше да се сбогуваме с изпълнението на идеята за използване на дизелов двигател в авиацията.
Каганович, в ролята на директор на завода, започва да произвежда двигатели AM-35 вместо AM-34FRN и в същото време да работи по инсталирането на дизелови М-30 и М-40.
Самият Георги Байдуков беше поканен да тества ТБ-7 с двигатели М-40. Това само подчертава интереса на ВВС към TB-7.
Държавните тестове в пълен обхват на всички проблеми на новите двигатели не разкриха, поне това не се отразява в докладите на Байдуков. По време на военна операция имаше много неприятни изненади, но далеч не мисля, че Георги Филипович Байдуков криеше нещо. Той беше птица с грешен полет.
Може би първите дизелови двигатели М-40 бяха сглобени по такъв начин, че не косеха, но последващите не бяха много добри. Фактът, че "дизеловият" самолет TB-7, дори на теория, отговаря на изискванията на Резолюцията на КО от 05.05.1940 г., на практика беше необходимо да се усъвършенства цялата група на самолета, задвижвана от витло.
Въпреки че е напълно възможно Каганович и заводът, който той оглавяваше, бързаха да дадат на съветските ВВС добър самолет. Тогава те говореха за войната на всички нива и някой, който, както и братът на самия Лазар Каганович, също беше наясно.
Но тук има един неприятен момент. Да, практиката на красиви доклади съществуваше дори тогава в цялата си слава и вреда. Тестовете и особено фината настройка на самолети с двигатели M-40 и M-40F се проточиха. Фабрика № 124 по принцип нямаше нищо общо с това, проблемът беше в липсата на познания за самите двигатели, но ръководството на завода знаеше, че М-40 не са идеални. Въпреки това през 1941 г. заводът продължава да сглобява „дизелови“TB-7 и да ги предава на ВВС.
Когато дойде време за битка, се появиха много тъжни моменти.
В резултат на това Михаил Каганович се застреля в кабинета си на 1 юли 1941 г. Без да чака партията и хората да го помолят за очевидните му недостатъци като нарком и директор.
А във ВВС имаше TB-7 с дизели M-30 и M-40 и конвенционални двигатели AM-34FRN и AM-35 с ACN-2. Всички те отидоха на 14 -ия TBAP на 18 -ия АД.
На 22 юни 1941 г. войната започва. Към момента на старта екипажите на тежките бомбардировачи са завършили обучението си и са готови да започнат изпълнението на плановете за бойно обучение.
На летището в Бориспол, което в първите дни на войната беше нападнато от немски самолети, два самолета бяха унищожени, а няколко бяха повредени. Останките от 14 TBAP са прехвърлени в Казан, където започва формирането на нов полк на самолети TB-7.
На 29 юни 1941 г. започва формирането на авиационна дивизия за далечни разстояния, състояща се от 412 TBAP на TB-7 и 420 TBAP на Er-2.
За да завърши 412 TBAP, неговият командир полковник Лебедев обикаля из цяла Украйна, събирайки самолети. В Полтава бяха открити 8 автомобила, още 6 бяха сглобени на летища близо до Киев и Харков. Като цяло можеше да бъде по -лошо с тази организация и хаоса през първите месеци на войната. Освен това Лебедев взе самолета от Изследователския институт на ВВС и Изследователския институт на ВВС, няколко самолета бяха в Казан на етапа на сглобяване.
Като цяло полкът беше много пъстър. Но съставът е избран измежду пилотите на полярната авиация и на гражданския флот, с огромен набег в трудни условия.
Номерацията на полковете скоро се промени. Полкът по TB-7 стана 432 APDD.
До началото на август транспортирането и обучението на самолетни екипажи приключиха и всъщност започна бойната работа на TB-7. Първата бойна цел беше, за съжаление, Берлин. Първият набег на Берлин се състоя на 10 август 1941 г. и завърши с пълен провал.
От 10 -те превозни средства, които заминаха за Берлин (7 - TB -7 и 3 - Er -2), само шест достигнаха целта и бяха бомбардирани. Само две коли се върнаха в Пушкин. 6 самолета извършиха принудително кацане поради повреда на двигатели М-40 или повреда от зенитна артилерия. Единият е свален от изтребителя му, съдбата на един самолет все още не е известна.
След това заминаване командирът на дивизията, Герой на Съветския съюз, Михаил Водопянов, е отстранен от поста командир на дивизия, а на негово място е назначен полковник Голованов. След като беше уволнен, командирът на бригадата Водопянов продължи службата си като обикновен командир на екипажа на ТБ-7.
TB-7, които останаха в експлоатация, в крайна сметка бяха свалени в 746 BAP. След загубата на Талин и базите на островите в Балтийско море набезите в Берлин престават. Самолетите ADD продължиха да летят на бойни задачи по цели на далечен и малък обсег. И когато врагът се приближи до Москва и Ленинград, тежки бомбардировачи бяха изведени на летището на град Ковров, Владимирска област, от което ТБ-7 излетя на бойни задачи през есента-зимата на 1941-1942 г.
Интересен нюанс: по TB-7 по очевидни причини вече не бяха инсталирани дизелови двигатели, но самолетът с M-40 все още работеше. Но никой не бързаше да отпише М-40 или да го смени с АМ-35, защото „дизеловият“самолет имаше по-дълъг обхват на полет от „бензиновите“и беше запазен само за работа на много далечни цели.
В допълнение към работата по цели на далечни разстояния, TB-7 поразиха цели на окупираната от Германия съветска територия. Тактиката беше следната: набезите бяха извършени от единични екипажи, използвайки височинните характеристики на TB-7. Това направи възможно да се доближи целта на голяма надморска височина незабелязано и да нанесе тежки удари по цели.
TB-7 може да поеме до 30 FAB-100, тоест като 5 бомбардировача Pe-2. Единственият въпрос беше точно.
Полетите се извършват главно през нощта, но в критични моменти, като есенната атака срещу Москва, TB-7 бяха изпратени на бойни задачи за тактически цели и през деня. Разбира се, двата TB-7, водени от Водопянов, ударили механизираните части на Вермахта, не могат да бъдат сравнени с 1047 британски и американски бомбардировачи над Кьолн или 1520 над Хамбург.
През февруари 1942 г. В. М. Петляков загива при самолетна катастрофа. След смъртта му правителството решава да присвои обозначението Pe-8 на самолети TB-7 в съответствие с новата система за обозначаване.
Бойната работа на формирования от бомбардировачи на далечни разстояния, включително екипажи на TB-7, през есента-зимата на 1941-1942 г. показа ефективността и (важното) необходимостта от авиация на далечни разстояния.
На 5 март 1942 г. с решение на Държавния комитет по отбраната е взето решение за създаване на отделен клон на военните - авиация на далечни разстояния (ADD). Отсега нататък бомбардировачите на далечни разстояния бяха отделени от ВВС на Червената армия и бяха пряко подчинени на щаба на върховния главнокомандващ.
През пролетта на 1942 г., по време на формирането на ADD, ролята на Pe-8 в този нов клон на войските беше изключително незабележима. Всички Пе-8, които са били в експлоатация по това време, бяха събрани в 746-та BAP като част от 45-та авиационна дивизия на ADD. Полкът имаше 11 Pe-8, от които само 8 бяха изправни.
Но дори и с този брой, пилотите на Pe-8 се опитаха да дадат възможен принос за победата.
Заслужава да се отбележи създаването специално за Pe-8 на най-голямата съветска бомба по това време, FAB-5000.
FAB-5000 тежи 5080 кг, има диаметър 1000 мм и дължина, съответстваща на дължината на бомбения отсек Пе-8. Експлозията на такава бомба на земята образува фуния с диаметър 18-24 м и дълбочина 6-9 м. Голям железопътен мост може да бъде разрушен от такава бомба, дори бомбата да избухне на 10-15 м от нея.
Преди това най-голямата бомба, която Пе-8 вдигна, беше бомбата FAB-2000.
По дължината си бомбата се намираше в отделението Pe-8, но диаметърът й на метър доведе до факта, че тя значително излизаше извън контурите на фюзелажа и не позволяваше напълно да се затворят вратите на отсека за бомба.
Между другото, 15 години по-късно именно конструкторското бюро на Туполев под ръководството на И. Ф. Незвал, което „напъха“FAB-5000 в Пе-8, ще получи задачата да постави термоядрената бомба „202“с капацитет от 100 мегатона в бомбеното отделение Ту-95.
На 29 април 1943 г. бомба FAB-5000 е хвърлена върху Konigsberg от Pe-8. След това имаше успешна бомбардировка срещу концентрацията на германските войски в района на Могилев, на 4 юни с помощта на FAB-5000 ораха железопътните релси в района на Орел, което затруднява прехвърлянето на германските войски в Курск изпъкнала зона.
Между другото, не след падането на FAB-5000 в Хелзинки през 1944 г. финландците сериозно не се замисляха какво може да ги очаква след това?
Общо до пролетта на 1944 г. 13 FAB-5000 бяха хвърлени върху германските войски.
Заслужава да се отбележат мирните полети на Pe-8, ползите от които бяха не по-малко, отколкото от бойните, а може би дори повече.
Именно Пе-8 беше пренесен до Англия от екипажите на фериботни пилоти, които прекараха самолети до СССР. И те ги караха успешно.
Вече писахме за онзи луд полет, когато Молотов долетя за САЩ със самолет Пе-8 през май 1942 г.
Командир на кораба беше Пусеп, бившият втори пилот на Водопянова, втори пилот - Обухов, щурман - Романов, инженер - Золотарев. Самолетът премина през предната линия над окупирана Европа и кацна на едно от летищата в Северна Шотландия От Шотландия Pe-8 отлетя за Рейкявик в Исландия, след което, преминавайки Нюфаундленд, се насочи към Вашингтон, където се приземи безопасно.
Молотов отлетя по същия маршрут.
За успешното завършване на специалния полет и пилотите, и навигаторът бяха удостоени със званието Герой на Съветския съюз, а останалата част от екипажа бяха наградени с военни ордени.
Този полет силно повдигна духа както в конструкторското бюро на Туполев, така и във фабрика # 124. Това беше наистина убедителна демонстрация на възможностите както на Pe-8, така и на новите двигатели AM-35A.
1944 г. беше последната година от бойното използване на Пе-8.
Основната причина дори не беше остаряването на машините и физическата умора на оборудването. Червената армия наближаваше границите на Третия райх, разбира се, ADD беше преместена след настъпващите войски, следователно самолетът можеше да проникне допълнително в германското пространство за бомбардировки.
Но тогава пилотите ще трябва да се изправят срещу най-мощната германска противовъздушна отбрана, оборудвана с наземни радари и нощни изтребители с радар. Плюс зенитни батерии с насочване на същите радари.
Като се има предвид малкият брой Пе-8, останали в редиците, командването стигна до извода, че пилотите с такъв опит трябва да бъдат защитени, а задачите, които решават екипажите на Пе-8, са напълно способни да се изпълняват от пилоти на обикновен бомбардировач летящи през деня полкове. През деня превъзходството в небето вече беше зад съветската авиация.
Военната кариера на Пе-8 приключва през 1946 г., скоро те са заменени от Ту-4 в полковете. И по-голямата част от Pe-8 беше отписана и изхвърлена.
След войната няколко от оцелелите машини са били използвани в полярната авиация и като летящи лаборатории за тестване на нови двигатели и усъвършенствани самолетни и ракетни системи.
LTH Pe-8
Размах на крилата, m: 39, 10
Дължина, м: 23, 59
Височина, m: 6, 20
Площ на крилото, m2: 188, 68
Тегло, кг
- празен самолет: 19 986
- нормално излитане: 27 000
- максимално излитане: 35 000
Двигател: 4 x AM-35A x 1350 к.с.
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята: 347
- на височина: 443
Практически обхват, км: 3600
Скорост на изкачване, м / мин: 352
Практичен таван, m: 9 300
Екипаж, хора: 11
Въоръжение:
- два 20-мм оръдия ShVAK, - две 12, 7-мм картечници UBT, - две 7, 62-мм картечници ШКАС, - натоварване с бомба: обикновено 2000 кг, максимум - 4000 кг бомби.
Струва ли си да сравняваме Pe-8 с неговите вносни аналози? Ще сравним. В подходящия момент в OBM. Разбира се, както казах, изграждането на такъв самолет днес ще бъде приравнено на ядрен крайцер или самолетоносач.
Фактът, че успяхме да разработим такъв самолет, не изоставайки от американците и британците, вече е подвиг сам по себе си. Фактът, че тези самолети са преминали през цялата война, подсказва, че подвигът не е бил напразен.
Фактът, че не успяхме да построим Pe-8 хиляди, както британците и американците … Е, за разлика от тях, имахме какво да изградим. Нуждаехме се от танкове, оръдия, камиони, бойци, пушки и картечници.
Разбира се, изграждането на куп тежки бомбардировачи на хиляди километри от фронтовата линия не е толкова трудно. Сигурен съм, че щяхме да построим.
Да, веднага след войната Ту-4, който влезе в експлоатация, не е нищо повече от В-29, който беше просто копиран. Но ние отидохме по -далеч и все още продължаваме изключително с развитието си. Така че, започвайки от Иля Муромец, през Пе-8 и до Ту-160, това развитие на авиацията на далечни разстояния е съвсем нормално.
