Вероятно, преди да започнете историята за изтребителя Polikarpov I-185, трябва незабавно да признаете, че тази история няма да ми се получи безстрастна и обективна. Уви, не мога да направя нищо по въпроса, защото Николай Николаевич Поликарпов е нещо повече от дизайнер за мен. Затова предварително се извинявам за някои изкривявания в текста, причинени от лична връзка с този наистина велик човек.
Днес много често има материали по темата "И ако", които заключават, че ако И-185 влезе в производство, може да се превърне в кошмар за немските пилоти.
Историята не познава подчинителното настроение. И всичко може да бъде в неговите алтернативни версии. В нашата история този самолет не е влизал в серийно производство. И днес си струва да си припомним както тези, които са го създали, така и тези, чиито усилия I-185 не излетяха.
Историята на този самолет започва през 1939 г., когато в Конструкторското бюро на Поликарпов се работи по няколко модела наведнъж. Подготвяха се модернизациите на И-16 и И-153, създаваха се щурмови самолети ВИТ-2 и високоскоростен водолазен бомбардировач СПБ, тестваха се изтребителите И-180 и И-190.
Като цяло дизайнерите имаха какво да правят. Следователно е разбираемо защо Николай Николаевич дирижира първите произведения сам. Той беше подпомогнат от ЕДНО лице: заместникът му Михаил Тетивкин.
Поликарпов поиска от строителите на двигатели А. Швецов и С. Тумански данни за техните нови двигатели М-90 (Тумански) и М-71 и М-81 (Швецов). Бяха предоставени данни с чертежи. Тоест, първоначално Поликарпов видя новия си самолет с „звезда“с въздушно охлаждане, въпреки факта, че по целия свят започна манията по двигатели с водно охлаждане.
Нови двуредови радиални двигатели с въздушно охлаждане с мощност от 1600 до 2000 к.с. наистина обещаваха добри технически характеристики и в бъдеще те бяха много по-добри от тогавашните двигатели с течно охлаждане.
Работата продължава, но през октомври 1939 г. Поликарпов е изпратен в Германия като част от първата делегация, която трябва да се запознае с постиженията на германската авиационна индустрия. Много полезно бизнес пътуване, ако не за едно „но“.
Докато Поликарпов работи за доброто на Родината в Германия, неговото конструкторско бюро е разбито. Повечето от дизайнерите бяха прехвърлени по различни начини в новосъздадената структура на ОКО (отдел експериментално проектиране).
Струва си да споменем онези, които са направили това: директорът на завода П. А. Воронин, главният инженер П. В. Дементьев и дизайнерът Артем Микоян, зад който се извисява народният комисар по външната търговия и заместник -председател на Съвета на народните комисари Анастас Микоян.
Днес правят невинно агне от Артьом Микоян, казват, че не е искал, бил е принуден. Но проектът на изтребителя I-200, проектът на който Поликарпов внесе за одобрение в Народния комисариат на авиационната индустрия, също му беше даден. Като цяло не е известно как Микоян е бил принуден да стане шеф на ново дизайнерско бюро, създадено за него и да приеме чужд проект като подарък, но той не се съпротивлява дълго, както знаете.
Така I-200 стана МиГ-1, а след това и МиГ-3.
Микоян и Гуревич получиха своите поръчки (на Червената звезда) и награди. На Поликарпов беше дадена и утешителна награда, но той беше лишен от всичко: конструкторско бюро, завод, дизайнери.
Поликарпов, лишен от всичко, е заточен в град Стаханов (сега Жуковски), където е назначен за директор и главен проектант на завод № 51 и милостиво му е разрешено да построи този завод и да организира работата на всички служби.
С групата служители, които останаха с него, Поликарпов започна работа на ново място. И не просто започна, а със значителен напредък, след като проучи над какво работят германските дизайнери. Сравнявайки възможностите на своя I-180, който беше на път към серията, и германския Bf 109C, Поликарпов стигна до извода, че се движи в правилната посока. А неговият I-180 не е по-лош от немските автомобили.
Беше ясно, че след Bf.109С Messerschmitt ще произвежда по -модерни превозни средства, но германците предпазливо мълчаха за FW.190. Така че тук играе голям инстинкт на дизайнера. И Поликарпов реши за себе си да работи по боец, различен от този, на който са работили Яковлев, Лавочкин, Микоян и Гуревич.
Тук си струва да хвърлите огромна буца в градината на онези автори, които дълги години ни разказваха с приказки за това как младите дизайнери изпревариха светилото Поликарпов. Излъгаха ни дълго и с вкус, но тук всичко е наред: историята се пише от победителите. Но победата на Яковлев и компанията дойде по-късно, но междувременно Поликарпов започна да работи по „Проект 62“, който в крайна сметка стана I-185.
Мнението, че „Поликарпов е бил прекалено увлечен от биплани“, все още се среща много често. „Имахме нужда от маневрени бойци“и други неспециалистични глупости.
I-16 беше моноплан и много маневрен самолет. Дори бих казал - уникален самолет в това отношение.
Но в онези години преобладаваше схемата за използване на два самолета едновременно: високоскоростни и високопланински и маневрени изтребители. И ако погледнете работата на Поликарпов, тогава всичко е в перфектен ред: високоскоростната и надморска височина I-185 и маневреният полуплан I-195.
Но Поликарпов смята, че I-185 е основният самолет. И приоритет му беше даден.
И този самолет се нуждаеше от двигател. А с двигателите, както винаги, беше трудно. М-88 очевидно не се дръпна и новите М-90 и М-71 минаха с големи трудности и проблеми.
Като цяло първият I-185 с двигател М-90 (мощност 1750 к.с., до 1942 г. до 2080 к.с.) на завода в Запорожие е построен през май 1940 г. Съответно тогава самолетът можеше да лети, но … Двигателят не беше добър за нищо. Пълна нестандартност, не са преминали тестове и са подходящи само за продухване.
По това време самолетите от „ново поколение“тепърва започват да преминават през изпитателен цикъл. Як-1 и др. I -180 беше построен последователно, така че ситуацията беше много стабилна: дайте ми мотор - ще има нов изтребител.
Припомнянето на М-90 обаче се забави и през май 1940 г. народният комисар на авиационната индустрия Алексей Шахурин реши да се притече на помощ. Народният комисар предложи да се инсталира двигателят М-71 на И-185.
М-71 изобщо не беше същият като М-90. М-90 имаше къс ход на буталото, а М-71 дълъг. М-71 беше по-тежък и с по-голям диаметър. Съгласно него, носът на самолета би трябвало да бъде сериозно променен. Но М-71 даде 2000 к.с. и беше много добре.
Поликарпов се съгласява, бяха направени изчисления, според които I-185 с М-71 може да ускори до 665 км / ч, което беше непосилна скорост за съветските самолети по онова време. Това остава да бъде потвърдено на практика.
Но времето мина и нямаше мотор. Екипът на Швецов не можа да се справи с фината настройка на двигателя до състояние. През ноември 1940 г. търпението на Шахурин се скъса и той предложи друга замяна: М-81. Това е поредният двигател на конструкторското бюро на Швецов, но не 18, а 14 цилиндъра и съответно с мощност само 1600 к.с.
Отдръпни се? Да, съвсем така. Но след като инсталира М-81, Поликарпов успя да вдигне самолета в небето и да започне тестове в очакване на по-мощен двигател. Очакваше се проектната скорост да спадне до 610 км / ч, но въпреки това тя остана доста впечатляваща, макар и на хартия. За потвърждение на всичко това беше необходим работещ двигател.
М-81 също беше получен далеч не веднага, но едва през декември 1940 г. Това за пореден път илюстрира колко „добре“беше всичко със съветските мотостроители от онова време. Но и М-81 не реши проблемите, защото се оказа и некачествен!
Дефектният двигател по някакъв начин беше приведен в работно състояние и месец след като двигателят беше при Поликарпов, I-185 направи първия си полет. Това се случи на 11 януари 1941 г.
Дефектният двигател не може да достави обявената мощност. Излетяхме 16 полета, след което двигателят накрая „умря“. Но те успяха да измерят скоростта на земята в един от полетите, тя беше 495 км / ч. Очаква се 500 км / ч, тоест всичко беше горе -долу нормално. Пилотите -изпитатели отбелязаха добри характеристики за излитане и кацане и висока управляемост на превозното средство.
През март 1941 г. заповедта на заместник -народния комисар на AP A. S. Яковлев да прекрати програмата, тъй като беше решено да не се занимава с М-81 в полза на по-мощни двигатели.
И едва през февруари 1941 г. със закъснение от почти осем месеца Поликарпов получава два двигателя М-71.
Радост? Въобще не. В жалба, подадена до Народния комисариат на президентската администрация, Поликарпов съобщава, че мощността на първия мотор е с 15% по -ниска от декларираната, а теглото е с 13% повече. Вторият двигател издава номиналната стойност, но тежи 1079 кг вместо 975.
Това, което е 104 килограма над нормата в носа на самолета, мисля, че не си струва да се говори.
И двигателите работеха отвратително. Принудителни кацания, повреди и безкрайна подмяна на части-всичко това преследваше не само Поликарпов, но и Сухой, който планираше да инсталира М-71 на своя щурмов самолет Су-6.
В резултат на това се оказа пълен кошмар: бяха построени три копия на I-185 (едно с М-90 и две с М-71) и никое от тях не полетя.
Поликарпов отиде до края, предлагайки да се закупят вносни двигатели, тъй като няма местни, от Прат и Уитни, Райт или BMW.
Шахурин отиде да го срещне, но времето вече беше загубено. Те се опитаха да купят BMW.801A през същия февруари 1941 г., но германците категорично отказаха да продадат двигателя. Вече нямаше толкова топла връзка както преди. Американците също не оказаха съдействие, тъй като Рузвелт наложи ембарго на всички военни доставки поради съветско-финландската война.
Резултатът беше ситуация, в която нямаше двигатели.
Тук е необходимо да си припомним и запомним не съвсем милата дума на Александър Яковлев. Не толкова дизайнер, колкото заместник на Шахурин. Така ще бъде по -точно.
И така, Александър Сергеевич направи много нетактична фраза по отношение на Поликарпов. Говорейки за факта, че Поликарпов през август 1941 г. е в депресивно настроение, Яковлев го обяснява по следния начин:
Но с празни ръце Поликарпов напусна Народния комисариат на авиационната индустрия. Именно очарованието с редови двигатели с водно охлаждане почти доведе до катастрофата. Но в края на същата тази 1940 г. Поликарпов би могъл да получи на свое разположение шедьовър: Швецов М-82, който дава 1700 к.с. По това време моторът вече е преминал целия цикъл на държавни тестове. „Звезда“с къс ход с много малък диаметър - какво би могло да бъде по -успешно за самолет с неизбежно широко „чело“?
Но новият двигател на Швецов М-82, с мощност 1700 к.с. премина тестове, но не влезе в серията. Като ненужно. Освен това заводът в Перм, по указание на NKAP, беше наредено да бъде преработен за производство на водни двигатели. Което ще извади растението от действие за около година.
И само намесата на партията в лицето на първия секретар на областния комитет на Перм Гусаров, който отиде да докладва на Сталин през май 1941 г.
Сталин слушаше Гусаров, чиято репутация, честно казано, беше изключителна. Но имаше авиационно образование и Гусаров разбра за какво говори. Тогава Сталин слушаше Швецов отделно. И стана чудо: на 17 май, буквално две седмици след аранжимента, организиран от Гусаров, М-82 влезе в серия. В Перм.
Шахурин, като честен човек (който определено беше), поема вината върху себе си в мемоарите си и казва, че NKAP е сбъркал в позицията си за двигатели с въздушно охлаждане. И може лесно да се случи, че Ла-5, Ла-7, Ту-2 просто няма да излетят. Защото М-82 не се е случвал серийно. Между другото, след войната ASh-82 редовно носеше около небето куп самолети и дори един хеликоптер (Ми-4).
Би било хубаво да попитам, но уви, няма никой. И бих искал да знам какво прави същият заместник Шахурин по новите технологии Яковлев? Е, да, популяризирането на нови самолети. Не на последно място - нашите собствени.
Ясно е, че младите дизайнери наистина искаха да направят "Краля на бойците". Във всеки случай, защото наистина исках ордени, награди, коли, благоволението на Сталин.
Вероятно защото шефът на Народния комисариат по външна търговия Микоян не е могъл да купува двигатели в други страни. А NKAP, значително подмладен, направи всичко, за да направи сериала максимално "модерни" двигатели с водно охлаждане.
На 5 май 1941 г. Поликарпов получава официална задача за I-185 с двигател М-82. Месец и половина преди началото на войната. И в скандален режим, конструкторското бюро рециклира фюзелажа на самолета под М-82. И както винаги, Поликарпов прави всичко и повече. Тоест има две възможности за фюзелажа. Единият е просто „такъв, какъвто е“с нов двигател, вторият е донякъде удължен и с намален среден обхват, целенасочено под М -82 и следователно - с по -добра аеродинамика.
И тесният, в сравнение със същия М-90, двигателят М-82 даде възможност да се увие около себе си просто ужасна батерия от ТРИ оръдия ШВАК и две картечници ШКАС. Всичко това беше синхронизирано с двигателя. Но също така беше възможно да се инсталира ShKAS в основата на всяко крило. Тоест три оръдия и четири картечници. Освен това оръжията не са били разположени в крилото, което означава, че са стреляли много по-точно от това на същия Фоке-Вулф. И ShKAS с неговата скорострелност не беше важно къде да застане, той изливаше своите 1800 на минута отвсякъде.
Строителството на И-185 с М-82 е завършено на 19 юли 1941 г., а през август той прави първия си полет. И тогава започнаха тестовете. И в същото време най-накрая полетя И-185 с двигателя М-71. Не само, че лети, самолетът показва и скорост от 620 км / ч. Веднага на всички стана ясно, че двигателят с въздушно охлаждане е обещаващ.
Какво прави Яковлев? Той просто взема от Поликарпов всички разработки на "звездите", особено на групата на витлото, и го дава на Лавочкин и Микоян. Е, той не забравя себе си. В резултат на това се появиха обещаващи модели Ла-5, МиГ-9 М-82 (вариант на МиГ-3 с въздушен двигател) и Як-7 М-82. "Младите дизайнери" хванаха …
След това работата трябваше да бъде съкратена поради евакуацията. Поликарпов е изпратен в Новосибирск. Но не на самолетен завод, както трябваше да се разчита (Яковлев се премести там, в завод № 153), Поликарпов, като „цар на бойците“, беше разпределен помещението на новосибирския зверинец и летището на местния летящ клуб …
Само преценете: на 10 февруари 1942 г. I-185 M-71 и I-185 M-82A бяха представени за държавни тестове. На 28 март тестовете бяха успешно завършени.
Самолетът се показа отлично. Резултатите от тестовете, подписани от водещия инженер на Изследователския институт на ВВС Лазарев, казват следното:
„1) Самолетът I-185 M-71 по отношение на своите летателни характеристики е по-висок от всички съществуващи местни серийни и чуждестранни самолети.
2) По отношение на техниката на пилотиране и свойствата за излитане и кацане, самолетът е прост и достъпен за пилоти със средна и под средна квалификация …
… По време на изпитанията самолетът вдигна 500 кг бомби (2x250 кг) и излетя и кацна с 4 бомби по 100 кг всяка.
Самолетът I-185 M-71, въоръжен с три синхронни оръдия ShVAK-20, отговаря на съвременните изисквания на фронта и може да бъде препоръчан за ВВС на Червената армия … I-185 M-82A … е само втори към самолета I-185 M-71, надминавайки всички серийни самолети, както нашите, така и чуждестранните … Техниката на пилотиране е подобна на I-185 M-71, т.е. прост и достъпен за пилоти с умения под средното."
В същото време не забравяйте, че всичко това е на двигатели, които не са доведени до съвършенство!
След държавни тестове над самолета прелетяха пилоти от първа линия, които пристигнаха в Новосибирск за нови самолети.
„След като управлявахме самолета I-185 M-71, ние докладваме нашите съображения: скорост, маневреност, въоръжение, лекота на излитане и кацане, малък пробег и излитане, равен на I-16 тип 24, оцеляване в битка, подобно на I -16, сравнителната лекота и приятност в техниката на пилотиране, възможността за ремонт на полето, лекотата на преквалификация на пилотите, особено с I-16, дават право да препоръчат пускането на този самолет в серийно производство."
Подписано от командира на 18 -ти гвардейски боен полк гвардейски майор Чертов и командира на ескадрилата гвардейски капитан Цветков.
Човек би могъл с облекчение да каже, че ето го, изтребител, който може да откъсне витлата на германските самолети. Добрите летателни характеристики, които, като се споменаха двигателите (директното впръскване на гориво на М-82 даде на La-5FN увеличение на скоростта с 50 км / ч), обещаха да бъдат просто отлични, най-мощното въоръжение от трите синхронни оръдия с товар от боеприпаси 500 патрона (Ла-5 взе 100-120 снаряда на цев), всичко това направи възможно да се даде отговор на отчаяното писмо на Изследователския институт на ВВС от 24 декември 1941 г.
В това писмо, изпратено предимно на Яковлев, се казва, че според резултатите от тестовете на заловения Bf-109F във ВВС на Червената армия няма изтребител с летателни характеристики по-добри или поне равни на Messerschmitt.
Да, днес мнозина ще кажат, че NKAP реши да заложи на La-5. Но Ла-5 през март 1942 г. току-що беше тестван. И в какви подземни условия Лавочкин го е създал - това е съвсем отделна история.
Да, и La-5 нямаше да е, ако не беше друг партиен член, първи секретар на областния комитет на Горки, Родионов.
Има версия (вярвам в нея), според която същият Яковлев се оказа злия гений тук, който много искаше да бъде осиновен самолетът му Як-7 с М-82. Самолетът лети за първи път на 28 февруари 1942 г., но не показва нищо подобно. Скорост на височина 571 км / ч, на земята 505 км / ч. А въоръжението беше така, две монтирани на крило оръдия ШВАК и една синхронна картечница UBS.
А какво ще кажете за I-185? И на Поликарпов беше предложено да построи референтно копие на I-185 М-71 за масово производство. Стандартът излетя през юни 1942 г. Тестовете бяха забавени поради същите смущения в захранването на двигателя. Тестовете в Изследователския институт на ВВС също бяха успешни. Военните изпитания започнаха през ноември.
Това, което пилотите съобщават за резултатите от тестовете, историята ни пази. Командирът на 728 IAP, капитан Василяка, написа подробен доклад за полетите на I-185. Василяка летеше на много самолети, I-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Ураган. Той е управлявал двата самолета на Поликарпов, с двигатели М-71 и М-82.
„Преходът от други изтребители към самолет I-185 е прост и не създава никакви затруднения на пилотите.
Самолетът е летен за полет, много стабилен и без особени капризи.
Излитането и кацането са изключително лесни.
Предимството на самолета е неговата изключително висока маневреност по вертикали, благодарение на добрата скорост на изкачване, което дава възможност да се води въздушен бой с вражески изтребители, което не винаги е възможно при самолети Як-1, Як-7Б и Ла-5.
При хоризонтална скорост I-185 има голямо предимство пред самолетите от вътрешно производство, както и с вражеските самолети …
Самолетът развива скорост по хоризонта от еволюционна до максимална скорост много бързо в сравнение с LaGG-3, Jla-5 и Як. има добър пикап.
Извършва пилотаж лесно, бързо и енергично, подобно на I-16 …
I-185 е най-добрият изтребител по отношение на лекотата на управление, скоростта, маневрирането (особено по вертикалата), въоръжението и оцеляването."
И референтният I-185 M-71 вече надмина тези проби по полетни данни. При фабричните изпитания пилотът Логинов е получил скорост от 667 км / ч. Специалисти от Изследователския институт на ВВС, най -известните и опитни пилоти -изпитатели П. М. Стефановски и П. Я. Федрович.
Стефановски успя да ускори самолета до 680 км / ч и имаше опити да покаже още по -голяма скорост. В някои проходи той надхвърляше знака от 700 км / ч, но над него не получава стабилен полет, главно поради качеството на свещите, магнитото и карбураторите. Поради лошото качество на оборудването, принудителните кацания са се случвали няколко пъти и дори една катастрофа.
Въпреки това Стефановски даде много положителни коментари за самолета.
„Въпреки голямото натоварване на квадратен метър, самолетът, благодарение на изключително успешната комбинация от форми, размери, отлична механизация на крилата и успешно разположение …, има много високи скорости и скорост на изкачване, добра маневреност и сравнителна простота в техниката на пилотиране …"
Федрович пише, сравнявайки I-185 с други съветски машини:
Имаше и отрицателни моменти. Беше отбелязана лоша работа на двигателя на проектната височина (6250 м) и ниска надеждност на М-71.
Освен това бяха отбелязани: сферична козирка на кабината, изкривяваща гледката, без аварийно нулиране на плъзгащата се част на сенника, плътно ръчно управление на щорите на капака и капака на охладителя на маслото.
Но основното е Законът за държавните тестове. И този документ е подписан на 29 януари 1943 г. от ръководителя на Изследователския институт на ВВС генерал -майор ITS P. A. Лосюков.
„1. Самолетът I-185 с другаря по дизайна М-71. Поликарпов, въоръжен с три синхронни оръдия ШВАК-20 с 500 патрона, с гориво 470 кг, е най-добрият съвременен изтребител.
По отношение на максимална скорост, скорост на изкачване и вертикална маневра, I-185 с M-71 надминава вражеските самолети на вътрешното и последното производство (Me-109G-2 и FV-190).
2. Да препоръча да се приеме самолет I-185 с двигател М-71 и да се кандидатства за пускането му в мащабно производство. Нормалното полетно тегло не трябва да надвишава 3600 кг.
3. Да поиска от Народния комисар на авиационната индустрия да поиска от завода No. 19 премахване на дефекти в двигателя M-71, оборудване на двигателя с въздушен самозапуск, компресор и директно впръскване.
4. Да изискват от главния конструктор другар. Поликарпов, отстранете установените дефекти в съответствие с този акт и направете промени в чертежите за серийната конструкция на I-185 с М-71.
Главният инженер на ВВС на Червената армия А. К. Репин одобри този акт на следващия ден. Подготовката за производство започна в Москва, в завод № 81.
На свой ред ръководството на Изследователския институт на ВВС се обърна към Сталин с искане да се ускори масовото изграждане на самолет, който през 1943 г. може да съответства на характеристиките на германските самолети и в идеалния случай да ги надмине. Експерти от Изследователския институт на ВВС говореха за изцяло метален изтребител, чиято скорост на земята ще бъде 550-560 км / ч, а на прогнозна височина 6-7 хиляди метра-680-700 км / ч.
Изглежда всичко съвпадаше. Чертежите са готови, растението е одобрено, препоръките са отвсякъде, където можете да ядете. Остава само да се работи за стартиране на масово производство възможно най -скоро, но …
Но Поликарпов, сякаш усеща, че всичко е много лошо, пише писма до Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Сталин, в които говори за три години упорита работа върху много обещаващ самолет, който вече е преминал три серии държавни тестове и има голям потенциал за по -нататъшно подобрение …
Поликарпов беше прав. И окончателното решение за приемането на I-185 не беше спазено.
Тук можете да цитирате много цитати от книгата, което е основното доказателство в полза на Поликарпов. Това е същата „Цел на живота“на Александър Яковлев. Няма да цитирам, няма да упреквам, достатъчно е тази книга да съдържа МНОГО лъжи. Достатъчно е да се каже, че в него Яковлев признава, че просто е измамил Сталин, когато е възникнал въпросът за I-185. И като се има предвид, че въпросът се решаваше от хора, които не знаеха абсолютно нищо (с изключение на заинтересованите Яковлеви) в авиацията.
И въпросът I-185 беше отложен.
Поликарпов се бие. Той пишеше обяснителни бележки и доклади, настояваше за полезността на колата си, но всичко беше безполезно. Самолетът е свален при излитане. Нещо повече, те свалиха своите.
Причината е „прекомерно натоварване на крилото“. В началото на 1942 г. ЦАГИ ражда „научна“работа, изхождаща предимно от данните на самолетите Bf-109F-2 и He-100, въз основа на които прагът на натоварване на крилото е зададен не по-висок от 180- 185 кг / м2.
Излишно е да казвам, че единственият самолет, който не се вписва в този стандарт, е I-185?
Разбира се, възниква въпросът: кой се нуждаеше от такава „специална работа на ЦАГИ“в средата на 1942 г., ако I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 „Thunderbolt“и куп по-малки известни самолети?
Нещо повече, ЦАГИ по някаква причина реши да измери натоварването на крилото, без да отчита мощността на двигателя … Като цяло - „ред“такъв, какъвто е.
I-185 е "поръчан" да се произвежда от други самолети на други конструктори. Струва си обаче да разгледате числата. Як-7 с товар от 177 кг / м2 имаше вертикална скорост на земята 16,5 м / сек, а И-185 М-71 с товар от 235 кг / м2-20 м / сек. А височината от 5000 метра Як-7 набира за 5, 3 минути, а I-185-4, 7 минути.
Въпроси? Само на Яковлев.
За съжаление през 1943 г., ако имаше самолет, способен да издържи на Bf-109G-2 и FW-190, имаше само един: I-185. Доста уверено твърдение като това, но вярно.
Дълго време ни пренасяха информация за това как спокойно леките изтребители на Яковлев се справят с „наднормените“Месершмитс и Фоке-Вулфс.
Защо тогава нашият основен въздушен скандалист Александър Иванович Покришкин не искаше да премине към Як? И през цялата война той не е бил изгонен от кабината на Айракобра?
Между другото, много интересна статистика. Ако вземете „Топ 30“съветски аса, получавате много интересна картина. Ако групирате пилотите по самолети, получавате следната картина:
LaGG-3, La-5, La-7-10 души.
R -39 "Айракобра" - 7 души.
Як от всички модели - 7 души.
И още 6 души летяха с голям брой модели, така че не можете веднага да кажете на кой самолет са направили най -много победи и излети.
Като се има предвид колко "La" са произведени и колко "Yak" - въпросът е ясен. И отговорът не е в полза на Яковлев.
Още през зимата на 1942 г. в Сталинград се показа пълното предимство на Bf-1096-2 над всички изтребители на Яковлев (Як-1, Як-7, Як-9) по отношение на скоростта, скоростта на изкачване и въоръжението. Дори Ла-5, който беше използван за първи път там, имаше превъзходство в скоростта на доизгарянето само в близост до земята и вече на височина 3-4 км изоставаше с 15-30 км / ч и с 60 км / ч - на 6000 м.
Но I-185 с M-71 надмина Bf-109G-2 на земята със 75-95 км / ч, на височина 3-5 км-с 65-70 км / ч, на 6000 м-с 55 км / ч и само на височини от 7, 5 - 8 км предимството в скоростта премина към Messerschmitt. Но по нашите фронтове никой не се биеше на такава височина.
Аз лично не разбирам много добре как Як-9 с оръдие и картечница може да се бори наравно със 190 Фоке-Вулф. Но тогава не се бих, простено ми е.
Като цяло, разбира се, е много обидно за това колко хора са били ангажирани по време на войната с пълна глупост. Измисляйки обосновки защо нашите самолети са много по -добри от германските и тогава те започнаха да обясняват нашите загуби. Освен това го направиха доста глупаво. Или са виновни бомбардировките на изтребителите, или бензинът е излят неправилно в резервоарите …
Двигателят … Да, с двигателите винаги сме били лоши. Без двигател, без завод … Сериозни проблеми, съгласен съм. Но разрешимо. Поликарпов работи с ТРИ двигателя едновременно. Наистина, кралят на бойците, който толкова обичаше страната си, че направи всичко възможно за нея. И невъзможното. Най -вече невъзможно.
Но биенето на собствения ни народ винаги е било нещо като национално забавление.
Липсата на двигател е много добра причина. Ако с поне един от двигателите I-185 можеше да запише своите характеристики, тогава ще има по-малко претенции към Поликарпов. Една страна.
От друга страна, той все още щеше да бъде бит в гърба.
Ако I-185 влезе в производство и започна да побеждава точно тези Bf-109G, с които асата можеха да се справят с вносно оборудване, тогава нямаше да има специална нужда от La-5. La-5 беше по-слаб от I-185.
А Яковлев … Тук заместник -народният комисар щеше да преживее много трудно. I-185 не е Як-1, Як-7, Як-9 или дори Як-3.
Загубите на откровено слабите бойци на Яковлев щяха да бъдат по -малки, защото бойците на Поликарпов щяха да бъдат произведени вместо тях. И щеше да има по -малко Яков.
Това е нормално, най -силният оцелява в битка. Следователно се оказва, че Поликарпов и Швецов се интересуват от серийното производство на I-185 …
Но какво да кажем за Яковлев? Но какво ще кажете за повече от 30 хиляди бойци? Да, тук възниква въпросът, къде са всички те. Сериозна заплаха.
Когато в началото на 1942 г. и двете версии на I-185 преминаха държавни изпитания, над самолета на Яковлев надвисна реална заплаха. В края на краищата и двата I-185 показаха много добри данни, по-добри от тези на Yaks. Нещо повече, това беше значително, тъй като нито Як-1, нито Як-7, нито LaGG-3 не могат да се конкурират с Bf-109F (дори не искам да говоря за G), а много фабрики просто се установяват на ново място …
И моторът беше. Да, М-82 не е толкова готин, колкото М-71, но както показва практиката, това беше мотор с главна буква. Впоследствие. Но Кралят на Убиеца можеше да го види.
А при Яковлев Як-7 започна да лети с М-82. Скапан, не като I-185, но започнах. И въоръжението е по -слабо, но това е "трикът" на всички бойци на Яковлев.
А МиГ-3 все още не се произвежда. И LaGG-3 беше отстранен. И единственият, който може да попречи на коронацията на Яковлев, е истинският Крал на бойците Николай Поликарпов. Да, там Лавочкин се опитва да направи нещо от своя LaGG, но това са дреболии.
И, между другото, оттеглянето от производството на LaGG-3, което не смятам за лош самолет, изтеглянето на Лавочкин от фабриките в Горки и Новосибирск, връзката с Тбилиси … Луксозна заслуга на заместник-народния комисар Яковлев в помощ на дизайнера Лавочкин. Нека Семьон Алексеевич тайно да създаде нещо там, по -късно ще се справим с него.
Но Лавочкин е дреболия. Основното е да победим Поликарпов. Но тук се намесва партията. Партито наистина е с главна буква, която пожелава победа на цялата страна, а не на Яковлев.
И на 6 май 1942 г., в деня на приключване на изпитанията на Ла-5, Яковлев пише на Шахурин: данни: сила Vmax0. = 556 км / ч, V6170 = 630 км / ч, t5000 = 5,2 минути, а по огнева мощ надминава всички вражески изтребители, включително като Xe-113 и FV-190. С оглед на това считам за необходимо незабавно да се пусне военната серия на изтребителя I-185 в завод №1. 31 в Тбилиси.
Съгласете се, едновременно подло и срамно.
Красиво извинение, заместник-народният комисар Яковлев не помогна на дизайнера Лавочкин, защото той сякаш залагаше на I-185 с М-71.
Човек би могъл да поеме риска и да повярва на Яковлев, ако напише това веднага след края на тестовете I-185. Не след месец. По време на такава война мисленето в продължение на почти 40 дни е едновременно срамно и презрено.
И така М-82 всъщност беше отнет от Поликарпов, защото той отиде до Ла-5. Защото тези, които смятат, че Поликарпов е сбъркал, залагайки на М-71, не, скъпи, грешите. Просто всички М-82 отидоха при Ла-5. А за I-185 остана само М-71.
Но фабриките също бяха лоши. При заводите като цяло имаше скок.
В края на 1941 г. в завод номер 1 в Москва производството на МиГ-3 е спряно и е въведен Ил-2.
В завод № 153 в Новосибирск се пусна Як-7 вместо ЛаГГ-3.
През 1942 г. омският завод № 166 е прехвърлен на Як-9 вместо на бомбардировача Ту-2.
Як-7 се въвежда в московския завод № 82.
Фабрика # 21 успя да премахне LaGG-Z, да представи Як-7, да изгради 5 серийни Яка и след това да преиграе всичко и да започне производството на Ла-5.
В края на 1943 г. в завод номер 31, вместо LaGG-3, те започват да въвеждат La-5FN, но след като са построили 5 блока. La-5FN, заводът премина на Як-3 през 1944 г. …
От гореизложеното е лесно да се види, че никой наистина не е мислил за „поддържане на установеното производство“, когато става въпрос за изтребители Як, дори такива посредствени като Як-7. Добре е да си заместник -комисар, нали?
Не искам да бия Яковлев и всички, които му помогнаха. Всички те са изчезнали и не виждам особен смисъл в това.
Но виждам как нашите пилоти излязоха срещу добрите бойци на германците на самолети, които очевидно не отговаряха на изискванията на нашето време. Дори Ла-7, което е максимумът за дизайна му.
Междувременно I-185 е направен по-рано и показа своите характеристики на по-недовършени двигатели.
Понякога можете да чуете следната фраза: „Ние направихме без I-185“. Успяхме. Да, направихме без много в тази ужасна война: без елементарната готовност на висшето ръководство на армията и страната за отбрана, без репресирани военачалници. Свършихме без много. И вие знаете какво плати за това. Кръв.
Простете ми, всяка такава амбиция, независимо дали е Яковлева или Петрова, беше платена с кръв и не приближаваше Победата. Напротив, тя я отчужди.
Неуспехите с I-180 и I-185 подкопават здравето на Николай Николаевич Поликарпов и той ни напуска едва на 52 години. 30 юли 1944 г. Рак.
След смъртта му работата по ВСИЧКИ негови проекти е прекратена.
В самото начало се извиних, че статията няма да бъде посветена на самолета, а на конструктора. До царя на бойците Николай Николаевич Поликарпов. На великия ученик на великия Игор Сикорски. Борбата му за светло бъдеще за страната, която той обожаваше и обожествяваше. И за което той направи всичко по силите си.
Изтребителят I-185 беше последната завършена работа на Николай Николаевич.
И тази работа беше страхотна, както всичко, което Кралят на бойците направи в работата си. Прикритите интриги не го разбиха, кралят просто умря. Да живее кралят и да му благодари за това, което направи за тази страна.
Тоест, за нас.
И последното нещо. През цялото време нито един дизайнер от „младата кохорта“не можеше да се доближи до показателите, които имаше I-185. Може да се спори дълго време как би се развила въздушната война, ако вместо бойците на Яковлев германците щяха да бъдат посрещнати от бойците на Поликарпов. Но всичко това вече ще бъде от областта на алтернативната фантастика.
Но фактът остава, че дори прехваленият Як-3, който се появи през 1944 г., не стигна до самолета, създаден пет години по-рано по отношение на летателните характеристики. Да, Як-3 беше бърз и маневрен. Но това беше платено с оръжия (първоначално един ShVAK и един UB) и полет.
Бяхме щедро натъпкани с глупости, като например, че колкото по -лек е самолетът, толкова повече възможности има в битка. Нека ви напомня, че P-47 Thunderbolt е най-ефективният изтребител във ВВС на САЩ, с тегло под 6 тона. Това не му попречи да откъсне крилата на всичко, което се издигаше във въздуха. Не става въпрос само за масите.
Разбира се, когато беше нереално да се изтръгнат повече от 1100 к.с. от двигателите на Климов, които бяха инсталирани на бойците на Яковлев, тогава за какво говорим? Че Bf.109G е бил с 300-400 кг по-тежък от Як-7, но е имал предимство от 70 к.с.?
Или за това къде са изстреляни в небето над 30 000 бойци на Яковлев?
Бихме могли да имаме достоен отговор на всички немски технологии. Царят сред бойците, създаден от ума на Краля на бойците Николай Николаевич Поликарпов. Но интригите и други грозни явления от онова време не му позволиха да излети. И всичко, което остава за нас, е споменът за великия човек, който просто трябва да бъде внимателно съхранен.
LTH I-185 M-71
Размах на крилата, m: 9, 80
Дължина, m: 7, 77
Височина, m: 2, 50
Площ на крилото, m2: 15.53
Тегло, кг
- празно: 2 654
- нормално излитане: 3 500
- максимално излитане: 3 723
Двигател: 1 х М-71 х 2000 к.с.
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята: 556
- на височина: 630
Практически обхват, км
- нормално: 835
- с максимален запас от гориво: 1150
Скорост на изкачване, м / мин: 961
Практичен таван, m: 11 000
Въоръжение:
- три 20-мм оръдия ShVAK
- 500 кг бомби или 8 x RS-82
