Човек може само да съжалява, че този самолет е произведен в такава малка серия и не е участвал във военни действия. Той имаше шанс да влезе в историята като най-добрият изтребител с бутало, но не се получи. Въпреки че колата наистина се оказа много, много забележителна.
Това беше един от най-бързите изтребители с бутални двигатели в историята на авиацията като цяло. Ако германците можеха да победят техническите проблеми, които щедро се изливаха върху 335 през цялото време, и все пак да организират серийното му производство, тогава …
Да, историята не познава подчинителното настроение. Но „Мустангите“и „Гръмотевиците“, да не говорим за Бурите и Спитфайърите, щяха да имат труден момент, защото германските пилоти щяха да имат в ръцете си изтребител, който действително би могъл ефективно да се бори с всякакви съюзнически самолети. И притежаващи забележителни технически характеристики.
Но нека започнем (фразата става класическа) с историята.
Но не от историята на самолета, а от идеята. От идеята за тандемни двигатели.
Ако някой мисли, че Do.335 е нещо толкова забележително и оригинално по отношение на схемата, ще разочаровам. Веригата беше рядка, но нищо необичайно. Използвана е още през Първата световна война. В германската авиация имаше самолети Fokker K. I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr. I, проектирани точно по тази схема.
И тъй като германските самолети попаднаха в различни ръце, не е чудно, че след войната тази схема получи малко, но признание.
Поне в СССР бяха създадени изключително интересни машини с тандемна подредба на двигатели ANT-23 (I-12) и CAM-13, такива машини също бяха построени в Европа.
В по-голямата си част всички машини са имали подобен дизайн: в къс гондолен фюзелаж са били разположени предни и задни двигатели, между които е имало кабина. Предният двигател завърташе издърпващото витло, а задният двигател въртеше тласкащото витло. Тъй като задната част на фюзелажа е заета от двигател, самолетът е оборудван с опашка с двойна стрела.
Френските разработки бяха изключение, но в Arsenals и двата двигателя задействаха две коаксиални витла, въртящи се един към друг.
Но тъй като работата по самолетите във всички страни изискваше удължаване на фюзелажа. Малката кабина, притисната между два двигателя, е нещо от миналото. Но ето какво се случи: в случай на удължаване на фюзелажа, въртящият момент от задния двигател трябваше да се предаде на витлото през дълъг вал, което неизбежно доведе до силни вибрации. Плюс това витлото зад кормилата се отрази негативно на управлението на самолета.
Схемата с две греди позволи да се поддържа ефективността на кормилата, но доведе до факта, че аеродинамичното съпротивление на колата се увеличи.
Но дизайнерите се бориха с вибрации дълго време. И все пак дългият вал беше огромен проблем. Като цяло, според мен, за цялото време на буталната авиация са се оказали само няколко самолетни проекта, където проблемът с дългия вал е решен като цяло. Но всъщност: героят на нашата история, летящата лодка Do.18 и американските P-39 и P-63, „Airacobra“и „Kingcobra“.
Е, да, R-39 и R-63 бяха самолети с класическа конструкция на витлото, но имаше дълъг вал.
Така се оказа, че схемата "push-push" не е внедрена човешки, а вълнува дизайнерските мозъци за дълго време. Нищо чудно, че тази схема беше от полза. В края на краищата самолетът имаше класически силует с крило без моторни гондоли, но имаше силата на двумоторен самолет с всички последващи видове повишена жизнеспособност и товароносимост.
Всъщност, дори в случай на повреда или повреда на един двигател, беше възможно да се продължи полетът на втория двигател. Нещо повече, „бутане и издърпване“не беше застрашено от такъв неприятен момент на двумоторен самолет като изкривяване на тягата. Тоест, много двигатели с два двигателя могат да летят на един двигател, но кой каза, че е лесно и удобно?
При тандемното подреждане на двигателите такова изкривяване не би могло да възникне по принцип, ясно е, че векторите на тягата на двата двигателя съвпадат. Имаше дори възможност за икономичен полет само с един включен двигател. В допълнение, друг двигател зад гърба на пилота е защита. Всъщност - броня, която не е баластна.
Всичко това Клавдий Дорние разбра отдавна.
Всъщност Дорние предпочита да строи летящи лодки. Първата от неговите летящи лодки е Rs. I (Riesenflugboot I). Този самолет влезе в историята като първият германски самолет, използващ дюралуминий в конструкцията си. Самолетът е завършен през октомври 1915 г. и започва изпитания, но е потънал при буря на един от първите полети.
Но вторият самолет, тримоторният Rs. IIa, оцеля при превръщането му в четиримоторна … тандемна схема! Дорние разположи двигателите по двойки в две гондоли, като предният двигател върти издърпващото витло, а задният двигател върти избутващото витло. От този момент нататък това подреждане на двигателите се превръща в друга търговска марка на Dornier.
Дорние е построил своя самолет навсякъде, но не и в Германия, обвързан с Версайския договор. Например в Италия, в специално организираната за това компания CMASA.
Основната задача на компанията е да разработва самолети, подчинени на ограниченията на Версайския договор и поради това забранени в Германия. И първата такава машина беше лодката, която направи компанията Dornier известна по целия свят.
Това беше летящата лодка Do. J "Wal", която скоро беше лицензирана в Япония, Холандия и Испания. Лодката е призната за една от най -добрите машини на онова време, закупена е от много страни, включително СССР.
Вероятно никой няма да се изненада, че лодката е проектирана в тандемна схема …
В допълнение към граждански самолети, Дорние също проектира военни самолети в Италия, включително изтребителите Do. H "Falke" и "Falke-See". Вторият, както подсказва името, беше плаващ хидроплан. И дори беше пуснат в САЩ под името "Curtiss-Wright" WP-1.
Името гръмва, Дорние става известен дизайнер, а проектите валят един след друг.
Друга интересна схема беше тествана в летящата лодка Do.14. Два вградени двигателя на BMW VI бяха поставени един до друг във фюзелажа. Двигателите се въртят с един (но голям, с диаметър 5 метра) винт през скоростна кутия. Винтът се натискаше. Според тази схема беше възможно да се постави издърпващо витло върху подпорите над фюзелажа, но Дорние имаше любов да бута витлата.
Споменатото вече Do.18, се превърна в своеобразна квинтесенция на иновациите.
Имаше и тандемни двигатели, но задните двигатели имаха удължени валове, които бяха свързани към тласкащите витла. Трябва да се признае, че Dornier успя да премахне неизбежната вибрация в такива случаи. А в модела Do-26 дизайнерът отиде още по-далеч. Експериментите с валове направиха възможно внедряването на система за отклоняване на витлата нагоре по време на излитане, така че лопатките на витлото да не ударят водата. От една страна, тайната беше проста - дълъг вал със съединения, но само Дорние успя да осъзнае това.
С такъв багаж от разработки не е чудно, че Дорние реши повече и през 1937 г. разработи четири проекта, един по -хладен от другия. След внимателно размишление, един беше оставен, така нареченият R.59-04, и дори регистрира патент за него.
Според патента това е самолет, състоящ се от три части: предна с двигател и издърпващо витло, централна с кабина и друга пълнеж и задна, в която втори двигател, бутащо витло и опашка са били разположени.
Централната част беше отделена от останалите със защитни стени. Освен това всички части бяха бронирани с листове с дебелина няколко милиметра.
Самолетът трябваше да се задвижва от двигатели DB601 с мощност 1250 к.с. и развиват прогнозна максимална скорост от 755 км / ч на височина 5000 м.
Като цяло самолетът първоначално е бил планиран като високоскоростен бомбардировач. Колата е нарисувана много забележително, както технически, така и външно. Ако всичко беше ясно с двигателите, тандемна схема с вал на задното задвижване на ротора, тогава в други моменти имаше интересни нововъведения.
Опашната единица имаше кръстовиден модел за защита на задния ротор от удари в земята. Втората характеристика на самолета беше променливо крило на замах, регулируемо в рамките на 20 градуса на земята.
След като завърши предварителната работа, Дорние започна да предлага своето дете на Луфтвафе, но след това бе посрещнат с жесток отказ. Факт е, че към момента на приключване на работата през 1940 г. командването на Луфтвафе беше в някаква еуфория и сериозно вярваше, че самолетите, които вече са в експлоатация, ще бъдат достатъчни за решаване на всякакви проблеми.
Всички знаем как завърши пет години по -късно, както и колко трудно беше да се пробие съществуващата система в Германия с нов самолет. Гьоринг категорично не искаше да обмисля дългосрочни програми, с изключение може би на развитието на реактивни самолети. Но дори и там „най -равноправният“беше Уили Месершмит, докато Ернст Хайнкел и Хайнрих Любе („Арадо“) бяха така или иначе по -малко равни.
Но Дорние не се отказа и продължи да работи в самолета. Очевидно е чувствал, че самолетът ще е необходим. Можете да го наречете дизайнерско предвиждане на ситуацията, но се оказа така.
Дорние дори измами и разработи хибрид. Отпред имаше бутален двигател DB603, а в опашката - реактивен двигател. Дюзата е поставена под опашката, която вече не е кръстовидна.
Усилията бяха наистина възнаградени. Особено след 1942 г., когато всичко вървеше не особено добре за германците по фронтовете и тълпи от британски и американски бомбардировачи започнаха редовно да се появяват над градовете на Германия.
Особено се сдоби с "Комар", с който наистина първоначално германците не можеха да направят нищо. Лек, дървен, с два добри двигателя, "Моси" изглеждаше еднакво добре и като боец, и като бомбардировач. Но вече говорихме за дървени хемороиди за Луфтвафе.
Като цяло трябваше да се направи нещо по проблема с комарите. Тоест да се измисли някакъв метод за противодействие на леки и бързи (и лошо приети от радарите по онова време) британски самолети.
Тръжните условия бяха подадени от Arado, Junkers и Dornier. И не е изненадващо, че Dornier спечели като по-завършен и висококачествен самолет. Проектът Arado Ar. E-561 откровено се провали. Работата по него започва още през 1938 г., така че самолетът силно прилича на Bf-110 и не е много по-добър от него.
Напротив, Junkers имаше много иновативен дизайн, но не перфектен. И Ju. EF-115.0 не отиде по-далеч, въпреки че беше много напреднал самолет. Той имаше два редови двигателя, разположени във фюзелажа пред и зад пилотската кабина в тандемен дизайн. И двата двигателя въртяха две коаксиални трилопастни витла. Но имаше толкова много недостатъци, че стана ясно, че има само един победител. Дорние.
Но го нямаше. Самолетът не влезе в производство. По -точно, упорито отказваха да го пуснат. Имаше зъл гений на име Уили Месершмит. Вече по едно време стигнахме до извода, че по някаква причина г -н Месершмит е решил, че всичко, което лети в Луфтвафе, е трябвало да се произвежда в заводите му. И ако Месершмит беше принуден да понесе Кърт Танк и неговия „Фоке-Улф“, то Дорние очевидно се оказа третият излишен според Уили.
Но Месершмит беше много опасен и най -важното - лошо предсказуем играч. Но той също направи заявление, въпреки че никой не му се обади специално. И през 1942 г. той представя проекта Bf.109Z. "Zwilling", тоест чифт два стандартни Bf.109. И дори започна активно да избутва самолета към поредицата, изграждайки прототип, но той (прототипът), за щастие на всички, беше унищожен при бомбардировките.
Но Месершмит продължава работата си и дори през 1943 г. представя друг проект, с който избухва скандал, тъй като той е пълно копие на проекта Dornier P.231.
Дорние, който беше подтикнат от горещи интриги до бяла топлина, се обърна към генералния инспектор на Луфтвафе, фелдмаршал Милч. Милч сякаш е заповядал да спре да играе на тайни игри и да построи самолета, който по това време вече е получил името Do-335.
Договорът обаче беше ограничен само до 12 единици и общо се очакваше да пусне серия от 35 самолета под формата на високоскоростен бомбардировач. По късно. И в крайна сметка работата мина така, нито трепереща, нито ролка.
Но Дорние имаше голям късмет. Изведнъж Do-335 получи подкрепата на много сериозен човек. Самият Адолф Хитлер се заинтересува от колата.
Не си струва да се повтаря, че фюрерът е бил леко от земята върху всякакви необичайни екземпляри и всичко, което дори малко приличаше на „чудо оръжие“, предизвика интереса и подкрепата му. Това се случи с Do-335.
Но Хитлер през 1943 г. не беше Хитлер през 1945 г., така че интересът му към Do-335 беше доста обективен. Нещо повече, той беше обсебен от идеята за „Blitzbomber“докрай. Да, тогава манията му ще изиграе лоша шега с Me.262, но той все още беше боец по дизайн, а Дорние се оказа бомбардировач.
Когато заплахата от съюзническо десантиране във Франция започна да се оформя, Хитлер категорично настоява да се ускори работата по „Шнелбомберите“.
По това време стана ясно, че експериментите с Me.262 не завършиха с нищо и изтребителят не можеше да се превърне в бомбардировач при никакви обстоятелства. Да, Me.262 имаше три предимства: висока скорост, голям полезен товар и възможност да действа като боец. Трудно е да се каже колко превръщането в бомбардировач усложни целия бизнес с Me.262, струва ми се, че не беше толкова голям проблем. Напълно "сурови" самолетни двигатели и липса на обучен технически персонал станаха много повече хемороиди.
Но игрите под прикритие на Месершмит си свършиха работата и той все пак успя да убеди Хитлер, че неговата „Лястовица“е по -добра от „Стрелата“на Дорние. Няколко "лястовици" вече са летели, освен това самолетът смая не само Хитлер със своите скоростни характеристики и в резултат на това Do-335 играе в резерв. В случай, че всичко се обърка с Me.262.
Месершмит събори Дорние. Милч беше против, но не можеше да направи нищо. Решението е взето.
Междувременно тестовете показаха, че Me.262 все още не е много добър като бомбардировач. Самолетът можеше да поема бомби само на външно окачване, а в опашната част имаше пилон, който сериозно нарушава подравняването на самолета и е изпълнен със загуба на стабилност, особено по време на освобождаването. Забележителностите бяха само за бомбардиране от полет на ниво.
Но Месершмит все пак разочарова Хитлер. Когато съюзниците започнаха да кацат в Нормандия, серийното производство на Me.262 тъкмо се разгръщаше. А Do-335 безопасно (или неблагоприятно) висеше на етапа на първия прототип.
НО в края на 1943 г. започнаха тестови полети. Всички полети на прототипа бяха извършени от трима опитни пилоти: Altrogge, Quenzler и Dieterle.
По време на четвъртия полет прототипът достигна скорост от 600 км / ч на морското равнище. Оказа се, че колата е сравнително лесна за пилотиране, дори при работещ само един двигател. Отбелязано е, че самолетът лети по -бързо върху тласкащото витло, отколкото върху дърпащото. На едно витло самолетът развива скорост до 560 км / ч.
Имаше много недостатъци, но това по принцип е нормално за нова кола. Задният двигател беше много горещ, подпорите на колесника спонтанно се сгънаха. Нещо повече, тази липса на шаси се наблюдаваше дори и в серийни самолети. Опашната единица не работи много добре, особено асансьорът.
Но като цяло самолетът получи много благоприятни отзиви. Милч за пореден път се опита да убеди Хитлер, като показа резултатите от тестовете в Рехлин, като даде допълнителна мотивация под формата на бомбен товар (1000 кг за Do-335 срещу 500 за Me.262), но всичко остана без резултат.
За съжаление, фюрерът не се вслуша в аргументите на Милч и „Лястовицата“на Месершмит все още имаше безусловен приоритет. Дорние беше "утешен" с разрешение да построи още 14 самолета.12 серийни учебни превозни средства Do-335A-1 и 2 двуместни.
Това беше пълно фиаско и цялата по -нататъшна работа беше извършена по -скоро по инерция и в очакване, че Месершмит ще прецака със своята „лястовица“.
Също така бавно решихме за оръжията. Само петият екземпляр беше въоръжен чрез инсталиране на дългоцевно оръдие MK.103 с калибър 30 мм, което стреляше през вала на предния перпендикулярен винт и се намираше в срутването на блока на цилиндрите. Над двигателя бяха монтирани два 20-мм оръдия MG-151/20. В същото време самолетът успя да вкара 500 кг бомби в бомбоотсека.
И тестовете продължиха в Рехлин. Тестовете бяха извършени от един от най -опитните пилоти в Германия, Хайнрих Бове. По време на полетите той успява многократно да ускорява самолета до 760 км / ч. Само реактивният Ме.262 и ракетата Ме.163 летяха по -бързо. Като се вземе предвид цялата екзотика на "Кометата" Me.163, единственият конкурент на Do-335 беше само Me-262.
Въпреки внушителните си размери, Do-335 беше изненадващо маневрена. В пробните битки с Fw-190, Do-335, Focke-Wulf често кацна на опашката си. И ако ситуацията беше неблагоприятна, пилотът на Do-335 даде пълна газ и веднага се откъсна от врага. "Стрела" Дорние не можеше да настигне нито един самолет с бутален двигател, нито немски, нито съюзнически. Всичко това беше добре за колата.
Кабината на Do-335 беше много удобна, което не се наблюдаваше често на германските самолети. Кабината на Do-335 имаше добър изглед напред, настрани и надолу, тъй като кабината беше пред крилата.
Изгледът назад беше лош, пилотът видя само това, което му отваряха огледалата за обратно виждане. Такива огледала бяха налични на някои прототипи, отделни самолети А-0 и на производствени машини. Но нямаше какво много да се види в тях.
До 1944 г. стана ясно, че „лястовицата“на Месершмит „не може“. Хитлер решава да даде приоритет на Do-335 и незабавно да започне серийно производство. На 7 юли 1944 г. последва официална заповед … Но вече беше късно.
Съюзниците кацнаха в Нормандия, нямаше начин да ги спрат. Вторият фронт започна да се доближава до границите на Райха. Какво се е случило на Изток, всички знаем отлично от нашата история.
До-335 и съюзниците помогнаха. И от сърце. На 28 март 1944 г. 750 американски бомбардировача удариха заводите Do-335 във Фридрихсхафен и Оберпфафенхофен. Умелите действия на силите за ПВО и монтираната димна завеса спасиха заводите. Но през лятото американците нанесоха още няколко удара и на 3 август заводът във Фридрихсхафен беше изравнен със земята заедно с предпроизводствената партида „Стрели“.
Едва през септември 1944 г. е сформирано специално подразделение Erprobungskommando 335, чиято задача е да изпита Do-335 в бойни условия. Няколко Do-335A-0 и евентуално A-1 бяха прехвърлени там. Задачата на пилотите на звеното беше да разработят тактика за използване на самолета като прехващач, шнелбомбар и разузнавателен самолет. Командир на четата става капитан Алфон Майер.
На 26 октомври 1944 г. германската ПВО получава специална заповед, предупреждаваща за появата на нов германски самолет. Поръчката отчита характерните особености на машината: кръстообразна опашка и тандемна подредба на двигателите.
Самолетите от Erprobungskommando 335 не влизаха често в пряк контакт с врага. Докладвани са само няколко такива случая. Загубата на един Do-335 е потвърдена.
Общо до края на войната те успяха да произведат 61 самолета До-335, включително всички прототипи. Някои автомобили останаха без персонал.
И все пак, въпреки толкова скромни успехи, това беше много интересен самолет с много усъвършенстван дизайн. Само реактивни самолети наистина биха могли да се конкурират с него.
Разбира се, дори ако на ниво 1943 г. в Германия те биха могли да организират производството на тази машина в достатъчни количества, това все още не би решило проблема със съюзниците, разбивайки германските градове на прах и отломки. Отлагането на края, забавянето на агонията е напълно възможно. Но не повече.
За да може Do-335 да окаже реално влияние върху хода на войната и самолетът да може да направи това, тъй като беше наистина добър и дори повече, той трябва да започне да се произвежда в огромни количества в началото на 1942 г..
В Райха обаче те предпочетоха да карат много съмнителния Bf.109 на хиляди и разчитат на Me.262.
Като цяло историята на Do-335 е история, която прикрити игри и интриги с цел печалба няма да доведат никого до добро. Това като цяло не попречи на Уили Месершмит да умре уважаван човек в Германия през 1978 г., след като изплати дължимото след войната.
Клавдий Дорние умира през 1969 г. на 85 -годишна възраст в Швейцария. Но ако летящите лодки на Дорние твърдо влязоха в историята като красиви самолети, тогава До-335 „Стрела“се превърна в паметник от съвсем друг вид.
Трудно е да се каже, за щастие или за съжаление. Този добър самолет може да отнеме повече от един живот на съветски, американски и британски пилоти, така че вероятно е добре, че се е случило.
LTH Do.335a-1
Размах на крилата, m: 13, 80
Дължина, m: 13, 83
Височина, m: 5, 00
Площ на крилото, m2: 37, 30
Тегло, кг
- празен самолет: 7266
- излитане: 9 600
Двигател: 2 х Daimler-Benz DB 603Е-1 х 1800 (1900) к.с.
Максимална скорост, км / ч: 785
Крейсерска скорост, км / ч: 682
Практически обхват, км: 1390
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 1090
Практичен таван, m: 11 400
Екипаж, хора: 1
Въоръжение:
-едно 30-мм оръдие МК-103 със 70 патрона;
- две 15-мм оръдия MG-151 с 200 патрона на цев;
-1 х 500-килограмова бомба RS-500 или SD-500 или 2x 250-килограмова SC-250 в отделението за бомба и 2 x 250-килограмова SC-250 на външната прашка.
