През 1941 г. британската компания F. Hills & Sons (Hillson) построява експериментален самолет Bi-Mono с необичаен дизайн с плъзгащи се крила. Той трябваше да излети в конфигурация на биплан и при полет да пусне горното крило, което направи възможно подобряването на производителността при излитане и по време на полет. RAF се заинтересува от този проект и скоро започна работа по урагана Hawker-Hillson FH.40.
От опит до проект
Летните изпитания на експерименталния "Bi-Mono" започват през пролетта на 1941 г. и на 16 юли те извършват първия си полет с падане на крилото. Скоро след това колата е предадена на KVVS за собствени тестове. Въз основа на резултатите от тези проверки беше изготвен обширен доклад.
Военните установиха, че самолет с плъзгащо се крило е по-сложен от "конвенционалния" моноплан по отношение на дизайна и експлоатацията, но има значителни предимства при излитането и кацането. Въз основа на резултатите от тестовете на Bi-Mono беше препоръчано да се продължи разработването на концепцията и прилагането й на базата на един от съществуващите изтребители.
В началото на 1942 г. KVVS нарежда на Hillson Company да разработи нов самолет с две крила. Беше решено да се вземе за основа изтребителят Hawker Hurricane Mk I. Дизайнерският екип, ръководен от W. R. Чон и Е. Люис бързо подготвят проект с работно заглавие FH.40 Hurricane.
Второ крило
За използване в новия проект, Хилсън предостави серийна модификация на урагана на Mk I с w / n L1884, построена преди няколко години. След кратка служба в KVVS, през 1939 г. този самолет е продаден на Канада, където получава w / n 321. Още през 1940 г., като част от 1 -ва ескадрила на KVAC на Канада, изтребителят отлетя у дома и отново смени собствениците. В началото на 1942 г. британският KVVS го прехвърля в летящата лаборатория за преструктуриране. Много забележителна „биография“за самолет от онова време.
В най -кратки срокове Хилсън проектира необходимия набор от допълнително оборудване. Той включваше падащо крило, набор от подпори и контроли за падане. При разработването им беше необходимо да се вземат предвид основните характеристики на базовия самолет. По -специално, дизайнът на сенника принуди крилото да се повдигне по -високо от обикновено, така че да не пречи на кацането в пилотската кабина.
Новото "плъзгащо се крило" повтаря дизайна на стандартните самолетни самолети, но не е точно копие от тях. Беше използван дървен комплект за захранване с бельо. Профил - Clark YH с дебелина 19% в централната част и 12,5% в върховете. Размахът на предния и задния ръб, формата на върха и напречното V съответстваха на стандартното крило. Самолетът получи нова "солидна" централна секция с допълнителен резервоар за гориво. На крилото нямаше механизация.
В централната част и фюзелажа на самолета се появиха стойки за монтиране на стелажи под допълнителното крило. Той се държеше на негово място от две N-образни тръбни подпори. Друга двойка рампи свързваха горното крило и фюзелажа. За да се изхвърлят подпорите заедно с крилото, беше планирано да се използват електрически запалени сквибове.
В централната част на падналото крило имаше отделение за парашут с най -простото автоматично освобождаване. Почти веднага след излизане от самолета крилото трябваше да пусне парашут и да кацне меко. Това направи възможно запазването на не най -простия и евтин агрегат за по -късна употреба.
Според изчисленията на инженерите …
Проектът FH.40 е разработен за подобряване на редица тактически и технически характеристики на базовия ураган. Допълнително крило направи възможно увеличаването на повдигането, а с него и някои летателни характеристики. Това увеличение на параметрите може да се използва за различни цели.
Първоначално концепцията за плъзгащо се крило се появи като начин за подобряване на производителността при излитане. Наличието на второ крило намали скоростта на излитане и намали необходимата дължина на пистата, както и опрости изкачването. След достигане на желаната надморска височина беше възможно да се свали крилото и да се постигне високата скорост и маневреност, изисквани от изтребителя.
Установено е също, че падащото крило може да увеличи бойното натоварване и / или обхвата. В този случай допълнителният асансьор компенсира увеличаването на масата на оръжията и направи възможно излитането по същия начин, както при нормално натоварване. Също така беше възможно да се вземе на борда допълнително гориво в горното крило.
Допълнителното крило с приставки е тежало 320 кг. Изчисленията показват, че увеличаването на повдигането, дължащо се на второто крило, дава възможност да се увеличи излетното тегло до 4950 кг - с около тон повече от това на базовия изтребител. Горният резервоар на крилото увеличи доставката на гориво до 1680 литра, а полетът се увеличи до 2300 км. В същото време самолетът запази всички стандартни оръжия и бойни възможности. След отпадането на горното крило не се различаваше от стандартното оборудване.
Моноплан-биплан-дългосрочно строителство
Разработването на проекта отне малко време, което не може да се каже за неговото изпълнение. По това време компанията Хилсън беше пълна с поръчки от военното ведомство и за нея не беше лесно да намери възможности за работа по нов проект.
Изграждането на само едно крило от дърво с придружаващо оборудване и незначителна промяна на летателната лаборатория за изтребители отне повече от година. Едва през пролетта на 1943 г. FH.40 е изваден от монтажния цех и изпратен в RAF Sealand за тестване.
Предварителните тестове потвърдиха подобрението при излитане и известно опростяване на пилотирането. Извършихме и тестови капки на горното крило. Самолетът успешно се отдели от самолета, набра височина и изостана зад него. Тогава парашутът ще се отвори и крилото ще кацне. Самият изтребител, като отпусна крилото си и загуби част от лифта, леко загуби височина и не рискува да се сблъска с летяща единица.
През лятото на същата година прототипът е прехвърлен в експерименталната база за самолети и въоръжение (A & AEE), която е трябвало да проведе всички необходими тестове в интерес на KVVS. Отново започнаха полети в различни режими, падания на крила и т.н. В бъдеще командата трябваше да проучи резултатите от тестовете и да вземе своето решение.
Финален проект
Тестовете на FH.40 в A & AEE продължиха до пролетта на 1944 г. Всички основни характеристики и възможности бяха потвърдени и проектът като цяло получи добра оценка. Към този момент обаче интересът на KVVS към него беше намалял. Това се дължи както на характеристиките на плъзгащото се крило, така и на напредъка в областта на бойната авиация.
"Ураганът" с допълнително крило наистина показа подобрени характеристики при излитане, можеше да поеме на борда допълнителен боен товар или гориво. Всичко това обаче беше постигнато чрез инсталиране на сложна и скъпа единица. Освен това при кацане крилото често е повреждано и се нуждае от ремонт, което увеличава разходите за експлоатация.
До 1944 г. проектът FH.40 е остарял. Той използва ранна модификация на базовия самолет с ограничени летателни характеристики. По -късните версии на урагана Hawker имаха доста високи параметри и в някои случаи бяха сравними с летяща биплан лаборатория. Изтребителите от по -нови типове също поне не отстъпваха на експерименталната машина.
Бъдещето на проекта беше под въпрос. Добавянето на допълнително крило подобри някои от характеристиките на урагана Mk I, но това подобрение беше закъсняло и вече не беше практично. Потенциалът на такъв дизайн може да бъде реализиран като част от модернизацията на по -нови изтребители, но тази стъпка се счита за ненужна и непрактична.
В резултат на това през лятото на 1944 г. работата по урагана Hawker-Hillson FH.40 беше спряна поради липсата на реални перспективи. Новото оборудване беше премахнато от прототипа и след това използвано като летяща лаборатория за други изследвания. Според някои съобщения няколко месеца по -късно следващият изпитателен полет завършил с инцидент, след който самолетът не бил възстановен. Комплектът с приплъзващо крило очевидно е бракуван веднага след приключването на проекта.
Така два проекта на F. Hills & Sons не напуснаха етапа на разработка и тестване. Потенциален клиент в лицето на KVVS първоначално имаше ограничен интерес към това предложение, а след тестването го загуби напълно. По времето, когато се появи опитният FH.40, KVVS вече имаше съвременни високопроизводителни самолети, които не се нуждаеха от допълнително „приплъзващо се“крило. Работата по тази тема беше спряна и вече не беше възобновена.
