През 50 -те години на миналия век френските военновъздушни сили и авиационната индустрия търсят нови начини за увеличаване на бойната способност и бойната устойчивост на тактическата авиация. Най-интересното и обещаващо направление на развитие се счита за създаването на самолети с късо или вертикално излитане и кацане. Експерименталният самолет Dassault Balzac V стана първият пример от този вид.
Въпроси на устойчивостта
В случай на избухване на мащабен въоръжен конфликт, летищата се превърнаха в приоритетна цел за ударите на потенциален враг и тяхното поражение доведе до изтегляне на по-голямата част от ВВС от войната. Съответно беше необходимо да се разработят въпросите за разпръскване на тактическа авиация по резервни обекти - и да се осигури пълноценна работа по тях.
Към края на петдесетте години се появи идеята за изтребител с вертикално излитане и получи подкрепа. Такъв самолет можеше да реши всички основни задачи, но не се нуждаеше от дълга писта. Концепцията за самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL) е разработена от Dassault с участието на няколко други организации.
В "Dassault" бяха разгледани две основни схеми на обещаващ самолет. Единият се основава на идеите на британските производители на самолети и предлага използването на един-единствен турбореактивен двигател с поддръжка със специални дюзи, осигуряващи вертикална и хоризонтална тяга. Втората схема предвиждаше отделен поддържащ турбореактивен двигател за хоризонтален полет, а излитането и кацането трябваше да бъде снабдено с набор от малки повдигащи двигатели.
Изследванията и лабораторните тестове показаха, че и двата варианта на задвижващата система, със същите характеристики на тягата, ще имат сходна маса. Схемата с един двигател обещава до 30% икономия на гориво. В същото време отделни турбореактивни двигатели направиха възможно да се направи без сложни и ненадеждни въртящи се дюзи, а също така опростиха разположението на самолета. Освен това повредата на един или повече повдигащи двигателя не доведе до незабавна катастрофа.
За по -нататъшно внедряване беше приета схема с отделни двигатели за повдигане и поддържане. С използването на такива идеи те решават да модифицират съществуващия изтребител Dassault Mirage III, новият проект получава номера "III V" (Verticale). Работата по този проект започва през 1960 г.
Пилотен проект
На Mirage III V беше предложено да се използва главен двигател от SNECMA с тяга от 9000 кгс и осем повдигащи двигателя на Rolls-Royce с по 2500 кгс всеки. Експерименталните двигатели на тези модели обаче се очакваха едва през 1964 г. и Dassault трябваше да коригира плановете си.
За да не губи време, Dassault решава да разработи експериментален самолет VTOL по нова схема, използвайки налични двигатели. Тягата на последния не надвишава 1000 kgf, поради което размерите и теглото на експерименталното превозно средство трябваше да бъдат ограничени. За да се спестят пари, новият самолет VTOL беше планиран да бъде построен на базата на прототипа Mirage III-001.
Впоследствие експерименталният проект получава собствено име Mirage Balzac V. Буквата „V“му преминава от основния проект, а името „Balzac“има любопитен произход. Означението на експерименталното превозно средство „001“напомни на някого за телефонния номер на известна рекламна агенция в Париж - BALZAC 001.
Няколко организации бяха включени в работата по Balzac V. Цялостната координация на проекта се осъществява от Dassault. Тя също така разработи крилото и редица общи системи за самолети. Фюзелажът на Mirage III е разработен от Sud Aviation, а системата за управление на газовите струи е създадена в SNECMA. Двата типа двигатели са доставени от Bristol Siddeley и Rolls-Royce.
На практика от самото начало на проектантските работи на щандовете редовно се провеждаха различни тестове. Поради това беше възможно своевременно да се определят всички характеристики на самолета, както и да се отървете от редица проблеми. В бъдеще това трябваше да опрости тестването на опитен самолет VTOL и по -нататъшното развитие на Mirage III V.
Технически характеристики
Според проекта, Mirage Balzac V е без опашка самолет с ниско крило, подобен на външен вид на други самолети от семейството си. За да се монтират повдигащите двигатели, фюзелажът трябваше да се пренареди и напречното му сечение да се увеличи в централната част. Триъгълното крило е заимствано от съществуващ проект с минимални промени. Той запази стандартната механизация и резервоара за кесон.
В опашката на фюзелажа имаше крейсерски турбореактивен двигател Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus с тяга 2200 kgf. Осем двигателя на Rolls-Royce RB108-1A, по 1000 kgf всеки, бяха поставени по двойки отстрани на въздуховода и основния двигател. Въздухозаборниците им бяха разположени на върха на фюзелажа и покрити с подвижни клапи. На дъното бяха предвидени затворени прозорци на дюзите. Подемните двигатели бяха монтирани с лек наклон навън и назад.
За контрол при равнинен полет те запазиха стандартния кабел и твърдото окабеляване от Mirage-3. В режим на завиване, газовите кормила бяха използвани и в трите канала, използвайки сгъстен въздух от компресорите на повдигащите двигатели. Дюзите бяха поставени на крилото и на фюзелажа.
Самолетът запази триточков прибиращ се колесник, но беше подсилен, като се вземат предвид натоварванията по време на вертикално кацане. В ранните етапи на тестване се използва нестандартно шаси без възможност за прибиране.
Дължината на самолета Balzac V е 13,1 м с размах на крилата 7,3 м, височината на паркиране е 4,6 м. Сухото тегло надвишава 6,1 тона, максималното тегло при излитане е 7 т. Прогнозната максимална скорост достига 2 М; по време на тестовете беше възможно да се достигне само 1100 км / ч. Капацитетът на резервоарите за гориво беше 1500 литра; с вертикално излитане и кацане това беше достатъчно за полет с продължителност само 15 минути.
За да извърши излитане, пилотът трябваше да стартира основния двигател, след което повдигащите двигатели бяха стартирани с помощта на сгъстен въздух. Чрез увеличаване на тягата на повдигащия блок самолетът трябваше да се издигне на височина най -малко 30 м, а след това беше разрешено хоризонтално ускорение. При скорост от 300 км / ч беше възможно да се прибере шасито и да се изключат повдигащите двигатели.
Вертикалното кацане беше извършено в обратен ред. При летене със скорост 300-320 км / ч трябваше да се отворят капаците на повдигащите двигатели, което доведе до тяхното авторотиране и направи възможно стартирането. След това беше възможно да се започне спадане на хоризонталната скорост и зависване с последващо кацане.
Летни тестове
Проектът Mirage Balzac V е готов в края на 1961 г., а през януари 1962 г. в завода в Dassault започва сглобяването на опитен самолет VTOL. Превозното средство беше готово през май, а първите наземни тестове бяха проведени през юли. Подготовката за полетни тестове приключи предсрочно, подпомогната от голямо количество предварителни изследвания и тестове.
На 12 октомври 1962 г. се извършва първото излитане на летището в Милано-Виларос. Пилотът -изпитател Рене Биганд вдигна колата на каишка за няколко метра и провери работата на основните системи, след което кацна. Още на 18 октомври се проведе вторият полет с ховър, този път без предпазител. След това излетяха още няколко полета и показаха самолета на пресата. След това, в средата на ноември, колата беше изпратена за ревизия - беше планирано да се монтира стандартно шаси, спирачен парашут и други агрегати.
Полетите продължават едва през март 1963 г. Този път се извършват хоризонтални излитания и кацания. На 18 март за първи път беше извършено вертикално излитане, последвано от преход към хоризонтален полет и кацане „като самолет“. Тестовете продължиха успешно и осигуриха разнообразно събиране на данни. Освен това през същата година „Балзак-V“беше показан на авиошоуто в Льо Бурже.
На 10 януари 1964 г. пилотът Жак Пине извърши друг полет, чиято цел беше да провери газовите кормила. При завиване на височина 100 м самолетът VTOL губи стабилност и сцепление, след което започва да се намалява неконтролируемо. На малка надморска височина колата се преобърна и падна. Пилотът е убит.
Решиха да възстановят повредения самолет, което отне около година. На 2 февруари 1965 г. летателните изпитания продължават. През следващите месеци бяха извършени още 65 полета с вертикално и хоризонтално излитане и кацане, в преходни режими и т.н. Като цяло беше възможно да се извърши пълномащабно проучване на дизайна и неговите възможности, както и да се овладеят процесите на обучение на пилоти.
На 8 октомври 1965 г. се провежда друг изпитателен полет, с пилота на ВВС на САЩ Филип Нийл в пилотската кабина. Докато виси на височина от прибл. На 50 м самолетът изведнъж загуби контрол и започна да пада. Пилотът успя да се катапултира, но парашутът нямаше достатъчна височина за разгръщане. Пилотът загина, а самолетът беше сериозно повреден през есента и беше решено да не се възстановява.
Междинни суми
Въпреки две катастрофи, смъртта на пилоти и загубата на прототип, проектът Mirage Balzac V беше признат за успешен. С помощта на прототипи и една експериментална машина беше възможно да се извършат всички необходими изследвания в различни образци и да се разработи предложената концепция за самолет с отделни двигатели за повдигане и поддържане.
С помощта на разработките Balzac V се формира окончателната версия на проекта Mirage III V. Конструкцията на първия самолет от този тип е завършена в началото на 1965 г., а първият полет се осъществява на 12 февруари. "Мираж" с вертикално излитане и кацане не успя да влезе в експлоатация, но два обещаващи проекта оставиха забележим отпечатък в историята на френската авиационна индустрия.
