Създаден от нулата, самолетът XXI се оказа един от най -рекламираните технически проекти в съвременна Русия. Той трябваше да покаже, че страната ни все още е в игра и е способна да заеме сериозни позиции в световната авиационна индустрия. От първия полет обаче са изминали повече от 10 години, а малкият регионален самолет SSJ-100 остава на ръба на не само световния, но дори и руския пътнически трафик. Каква е причината за такова отношение към самолет, което е доста напреднало от техническа гледна точка?
В пълно съответствие с международната интеграция 80% от конструкцията на самолета се състои от чуждестранни компоненти. Поне този дял беше включен в първоначалния проект. И тук се крие основният проблем: Русия няма компетентност и опит в създаването на конкурентно техническо запълване на граждански самолети. Тоест, можем да го направим, но ще се окаже или много скъпо, или ще има проблеми с международното сертифициране. Следователно двигателите са създадени заедно с Франция (Snecma) и САЩ (Boeing), интериорът е даден на италианците, системата за управление на германците и списъкът с това заемане продължава дълго време. Подобно сътрудничество, разбира се, донесе много нови неща на нашите разработчици от Бюрото за конструиране на граждански самолети „Сухой“, но в крайна сметка Русия трябваше само да проектира централната част, крилата, фюзелажа и да сглоби колата на склад. Съгласете се, това не е много по -различно от комплекта отвертки на западни автомобили в заводи в Калуга, Всеволожск и Калининград. Всичко това прави нашата авиационна индустрия зависима от западните технологии. И скорошният пример с "черното крило" MC-21 е ясно потвърждение за това. Особено болезнено е наличието на компоненти в SSJ-100 от САЩ.
През 2018 г. Русия и Иран възнамеряваха да подпишат споразумения за доставка на 40 самолета, но САЩ се оттеглиха от ядрената сделка и подновиха антииранските санкции. В момента цялата история е в безизходица и е на път да се разпадне: САЩ може да не дадат разрешение за „препродажба“на своите компоненти на враждебна страна. Освен това, във връзка с антируската истерия, SSJ-100 обикновено става „токсичен“за много чуждестранни превозвачи. Така латвийският AirBaltic през 2015 г. възнамеряваше да купи няколко от нашите кораби за къси разстояния, но след подходящи консултации с политическото ръководство на страната се отказа от идеята.
Разбира се, разработчиците на самолетите в началото на 2000 -те не могат да изложат такива рискове. SSJ-100 стана заложник на политическата ситуация. Първият проблем логически води до големи трудности с продажбата на лайнера. Продавайки самолетите само на вътрешния пазар, производителят никога няма да възстанови всички разходи за разработка и производство. Тук е необходимо поне да се затвори руският пазар от нови и употребявани продукти на Airbus и Boeing. В първоначалните планове Сухой трябваше да събере повече от 800 самолета до 2031 г., по-късно това ниво беше понижено до 595, което е около 35-40 самолета годишно. През 2017 г. са сглобени 33 SSJ, а през 2018 г. - само 24 самолета. И едва ли 2019 ще бъде пробив в тази посока. Общо в началото на 2019 г. са произведени 162 самолета, а 136 крилати самолета са в активна експлоатация. Закъснението в графика е много сериозно.
Първоначално Русия похарчи повече от 2 милиарда долара за разработването на самолета, надявайки се, че цивилната посока на Сухой ще стане самодостатъчна. Не се получи … До 2014 г. общият размер на дълговете на компанията надхвърли 2,6 милиарда.долара, а държавата трябваше да спаси положението с инжекции от 100 милиарда рубли. В офиса бяха изпратени одитори и се оказа, че „Граждански самолети Сухой“са изключително неефективни в изразходването на средства. Така на първите купувачи на автомобилите бяха предложени уникални отстъпки: „Аерофлот“купи SSJ-100 на цена от 18,6 милиона долара зад борда, докато в каталога са посочени 35,4 милиона долара. След скандала на президента на Обединената авиационна корпорация и идеологическата ръководителят на SSJ-100, Михаил Погосян, е преместен на почетния пост на ректор на Московския авиационен институт.
С надеждата да увеличи конкурентните предимства на Superjet, държавата е разработила програма за модернизация на машината и създаване на нови версии. Той струва 6 милиарда рубли и включва разработването на съкратена версия за 75 места, която ще има увеличение на дела на руските компоненти, авиониката, крилото, двигателите и фюзелажа се модернизират в дълбочина. Всичко това ще доведе до намаляване на теглото, подобряване на аеродинамичното качество и намаляване на специфичния разход на гориво. В момента се разработват кола с разширени до 110 места, както и товарна версия. Няма да чакаме дълго за нови модификации до 2023 г. Плановете включват лесна версия на модернизацията, наречена SSJ-100R, в която трябва да се увеличи процентът на вътрешните компоненти. Системите за поддържане на живота, хидравличните тръби и части от бордовата кабелна мрежа ще бъдат заменени с руски аналози.
Честно казано, трябва да се отбележи, че SSJ-100 се е появил на пазара в епоха, когато изобщо не е трябвало да се раждат нови цивилни самолети: цялата инициатива сега е в ръцете на дуополите на Boeing и Airbus. Поради това по -голямата част от купувачите, особено в чужбина, не са склонни да обръщат внимание на новите участници на пазара. Много по-лесно и по-безопасно е да работите с надеждни производители, които освен това отдавна са създали висококачествена услуга. Опитайте се да убедите компания като Lufthanza да купи Superjet вместо мегапопулярния Airbus A320. В Русия всички оператори по някакъв начин са свързани или с държавата, или с лизингови компании, контролирани от държавата. Това са „Аерофлот“със своите 50 суперджета, „Газпромавия“с 10 самолета и Якутия с „Ямал“. Единственото изключение е частният Azimut, който купи 17 автомобила, и S7, който изрази желанието си да купи сто SSJ за 75 места наведнъж. Специалният отряд "Русия" също има планове за 10 "съкратени" самолета. В публикацията „Профил“се споменава за евентуална замяна от Министерството на отбраната на флота Ту-134 с „Суперреактиви“, но делът на чуждестранните компоненти в дизайна поставя под въпрос тази информация. В чужбина SSJ сега летят в интерес на мексиканския Interjet, ирландския CitiJet, Кралските тайландски военновъздушни сили, правителствата на Казахстан и Малта. Това е капка в океана на световния авиационен бизнес. Но са подписани предварителни споразумения с перуанците, тайландците и словаците, които обаче не обвързват никого с нищо.
Средно надеждността на гражданския самолет „Сухой“е на доста високо ниво, но услугата сериозно подвежда. Ако Boeing и Airbus са готови да доставят необходимия елемент буквално за няколко часа до всяка точка на света, тогава руският производител има естествени проблеми с това. Липсата на сервизни центрове поради оскъдното присъствие на пазара води до ниско качество на обслужване при неизправности на самолети. И никой няма да развие услугата в ущърб на рентабилността. Оказва се класически порочен кръг. В резултат на това SSJ-100 лети средно 3,1 часа на ден, а само в Русия за чужди автомобили тази цифра е почти три пъти по-висока.
Но „Граждански самолети Сухой“не стои на място и активно увеличава запасите от комплекти за ремонт, отваря денонощна услуга за техническа поддръжка и разширява мрежата от бензиностанции. Въпреки това, конкурентите-мега-чудовища Boeing и Airbus не спят-те взеха под своето крило малки играчи като Bombardier и Embraer, като по този начин увеличиха пазарния си дял.
Като цяло ситуацията не е много добра за Superjet. Липсата на конкуренция на пазара, а дуополът е близо до това, често води до технологичен застой. Не сме виждали нищо ново в гражданската авиация от няколко десетилетия. Видими са само малки подобрения, които често са спорни. И две катастрофи на Boeing-737 MAX 8 са ясно потвърждение за това. Напълно възможно е предстоящо преразпределение на пазара, при което ще има място за SSj-100 и по-големия му брат MS-21.
Материалът използва информационните ресурси на изданието „Профил“.
