Първото копие на земноводния Бе-200 достигна готовност за полет едва през есента на 1998 г., две години след сглобяването. Това забавяне се дължи до голяма степен на финансови проблеми както в предприятието за развитие в Таганрог, така и в Иркутската IAPO. Въпреки това екипажът на пилота -изпитател Константин Валериевич Бабич вдигна за първи път реактивна летяща лодка на 24 септември 1998 г. Това се случи на летището на IAPO в 16.50 ч. Местно време при спазване на всички мерки за безопасност. Факт е, че година по-рано имаше ужасно бедствие на Ан-124, което падна върху жилищни сгради в Иркутск по време на излитане. Поради тази причина тогава беше забранено излитането от фабричното летище към жилищни райони. Първият полет на Altair продължи 27 минути и беше придружен от свързан Be-12P, от който бяха проведени фото и видео заснемания. Амбибийният турбовитлов двигател беше отправен за такъв тържествен повод в Иркутск от родния му Таганрог.
Трябва да кажа, че за Иркутския самолетен завод производството на такава специфична машина като реактивна летяща лодка беше по свой начин уникален проект. Много техники за сглобяване и проектиране на Be-200 са заимствани от корабостроителната индустрия. Възникващите проблеми трябваше да бъдат решени заедно със специалисти от Таганрог, работещи понякога на три смени. Следователно излитането на необичайната кола се очакваше с нетърпение - огромен брой хора се събраха на летището.
„Първият полет е„ раждането “на нов самолет, самолет -амфибия, уникален самолет. Чувствата бяха страхотни - всички се молехме всичко да е наред. И всичко мина добре. Беше удоволствие, когато самолетът кацна на летището в Иркутск: хората на покривите аплодираха, десетки хиляди хора наоколо ръкопляскаха , - припомня в интервю генералният дизайнер на Be-200 Генадий Панатов, който беше обсъден в предишната част на материала.
До 17 октомври бяха направени няколко полета, няколко от които бяха само демонстрация на способности пред гости и журналисти при официалното представяне на самолета. И в края на април 1999 г. първото събрано земноводно с регистрационен номер RA -21511 се събра на дълго пътуване - през цяла Русия до Таганрог. Прави впечатление, че до лятото Be-200 не е тестван за „мореходност“, но на 9 юни е изпратен в Le Bourget 99, където изненадва гостите на авиошоуто, изхвърляйки 6 тона вода върху въображаема пожар.
За първи път усетих водата извън фюзелажа на Алтаир на 7 юли и този експеримент беше неуспешен. Самолетът ясно е наклонил върху водната повърхност, а също така енергично поема вода през пукнатините в кожата: в Иркутск, по време на монтажа, не беше възможно да се спазят изискванията за херметичност. Първият проблем беше решен чрез инсталиране на по-обемни поплавъци по ръбовете на крилото от стария Be-12, а фюзелажът беше "запечатан" с импровизирани средства. През цялото лято на 1999 г. самолетът прави само тестови „загрявки“при високи скорости във акваторията на залива Таганрог - щабът на проектанта не бърза да тества излитане от водата. И едва на 10 септември колата изпълни своя отличителен трик - излетя и се изплю. По това време вече беше решено да се създаде в Таганрог център за обучение на специалисти по хидроавиация за нуждите на Министерството на извънредните ситуации. Модификацията за гасене на пожари и служене в министерството беше наречена Be -200ES - именно тя щеше да стане най -разпространената в бъдеще.
Излитането и разпръскването на Altair беше показано на широката публика на Третото септември международно изложение "Gidroaviasalon - 2000" в Таганрог. В същото време Be-200 се отличава с 24 световни рекорда в класовете хидросамолети и десантни самолети по време на изкачване на 3000, 6000 и 9000 метра без товар и с баласт от 1, 2 и 5 тона. Общо до 2009 г. самолетната амфибия в Таганрог счупи 42 световни рекорда.
Автомобил за Министерството на извънредните ситуации
Пълен прозорец към небето за Be-200 беше отворен през август 2001 г., когато Генадий Панатов беше тържествено награден със сертификат за тип от ограничена категория. За това колата трябваше да извърши 223 полета с 213 полетни часа. Решихме и за клиента. Генералният дизайнер на конструкторското бюро Бериев припомни преговорите с ръководителя на Министерството на извънредните ситуации Сергей Шойгу:
"Обадих му се и казах, че има самолет, който е идеален за изпълнение на задачите, поставени пред Министерството на извънредните ситуации. Той отлетя за Таганрог, разгледа самолета и каза, че правителството на Русия ще отдели пари за изграждането на първите пет сериен самолет Бе-200. И така започна животът на самолета Бе-200."
В началото на 2000-те Be-200 активно пътува по света. Самолетът -амфибия е пътувал до Малайзия, Южна Корея, Индия, ОАЕ, Туркменистан, Франция, Гърция и Германия. Машината неизменно привлича вниманието със своя грандиозен водоприемник при рендосване от открит резервоар и изхвърляне пред публиката на шоуто. Изключителен тест за самолета Таганрог бяха изпитанията през 2002 г. в Армения, когато бяха оценени възможностите на самолета за експлоатация във високопланинските райони. Обектите бяха летището Гюмри и езерото Севан, които се издигат на повече от 1500 метра над морското равнище.
Второто летящо земноводно беше Be-200ES в спецификацията за Министерството на извънредните ситуации и под номер 7682000003, което се издигна в небето на Иркутск на 27 август 2002 г. Външно самолетът нямаше особени разлики от „номер едно“- само елегантна ливрея и два блистера. Но вътре имаше модернизиран бордово-полетен и навигационен комплекс ARIA-200M, нови системи EDSU и SPU-200ChS, външна система за звуково предупреждение SGU-600 и прожектор SX-5. Екипажът добави двама наблюдатели, чиито работни места бяха разположени близо до едни и същи блистери. Разбира се, акцентът на Be-200 за Министерството на извънредните ситуации беше бордовата система за наблюдение AOS (Airborne Observation System)-електрооптична система за термично изображение, работеща в реално време, позволяваща мониторинг на подлежащата повърхност (земя и вода) по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия. … Повечето от новото оборудване за Be-200ES е произведено в чужбина: в САЩ, Великобритания, Израел, Германия и Швейцария. Припомняме, двигателите D-436TP са произведени в Запорожската моторна сеч. Очевидно няма какво да ги замени в Русия сега, така че плановете са да се инсталира SaM146 от вътрешния SSJ-100 до 2021 г. Естествено, в модификация, адаптирана за моретата. Само в Русия такъв мотор не е напълно сглобен - горещата и най -проблемната част се произвежда от френската компания Snecma.
Оттогава Be-200ES успя да работи в много „горещи“точки на планетата, изхвърляйки стотици тонове вода при горски пожари. Последният екземпляр на Таганрогското десантно превозно средство за Министерството на извънредните ситуации пристигна на 7 септември 2018 г., а сега общият персонал на превозните средства в отдела включва 9 крилати превозни средства. Изглежда, че министерството е доволно от колата: ръководителят на Южния регионален център на МЧС на Русия Игор Одер каза за земноводните:
„Според пилотите това са уникални, добри, модерни, надеждни и мощни машини, които помагат за гасене на пожари. Географията на тяхното приложение е много широка."
Един Be-200ES е закупен от Азербайджан, а още пет държави са в процес на поръчка. Успешна и ефективна ли е машината? Не е толкова просто.
Критика към самолети за гасене на пожар
В допълнение към очевидния проблем с украинските двигатели, който по очевидни причини някой ден ще приключи, в професионалната научна общност през последното десетилетие беше изразена идеята, че използването на самолети Бе-200 за гасене на горски пожари е неприемливо. И това се отнася не само за колата Taganrog - проблемът е общ за всички подобни машини. Основната причина е недостатъчната плътност на водния поток, която Be-200, CL-412, Il-76 или дори американският гигант Boeing-747 свалят върху горящата гора. Коефициентът на ефективно използване на водата при гасене на "килими" не надвишава 1-2%, а финансовите разходи са огромни. Всъщност винаги четем за локализирането на горски пожари, а не за гасене, в доклади за действията на пожарогасителните самолети. Самолетът просто "размазва" скъпоценната вода по тясна ивица, като само заковава огъня за известно време.
Изчисленията показват, че горски пожар на малка площ от 500-600 m2 изисква 5-6 самолета за гасене (и не локализиране) наведнъж и само 10 минути след появата. Никъде и никога няма да се реализира такава ефективност и мащаб. В Русия обаче със съществуващото разположение на летища и резервоари, подходящи за зареждане с гориво на самолети и земноводни в режим на плъзгане, времето за приближаване към огнищата се измерва в часове. Много е скъпо да се гаси с Be-200-1 литър вода струва 5-10 пъти повече, отколкото в противопожарен хеликоптер. В същото време цената на таганрогското земноводно е около 47 милиона долара срещу 4-6 милиона долара за Ми-17 или Ка-32. А хеликоптерът също използва водата по-ефективно-те директно гасят пожар до 6% (за Be-200, 1-2%). А при специфични режими на зависване с използване на противопожарни войски, предложени от доктор на науките, специалист в областта на физиката на горенето Абдурагимов Йосиф Микаелевич, коефициентът на използване на водата от пожарогасителния хеликоптер може да се повиши до 50%! Не е трудно да се изчисли колко противопожарни хеликоптера могат да бъдат закупени вместо автопарка Be-200ES от 9 превозни средства, с който в момента разполага Министерството на извънредните ситуации. И още 24 земноводни са поръчани до 2024 г., които вече се сглобяват в Таганрог. Остава само да си представим какво ще се случи с Be-200, ако учените успеят да преодолеят консерватизма на Авиалесохрана и Министерството на извънредните ситуации в метода за гасене на гората! Въпреки че това не отрича факта, че таганрогското десантно превозно средство е най -доброто превозно средство от своя клас в света. Остава само да намерим достойно приложение за него.
