Дизайнерите и работниците в производството понякога са хора, които защитават различни интереси. Подобна ситуация се случи с Ан-22, когато в Ташкент директорът на завода К. Поспелов и главният инженер В. Сивец не успяха да осигурят производството и сглобяването на еднокрило крило на самолета. Те излязоха с предложение за разделяне на конструкцията на крилото на няколко малки елемента, което увеличи масата на Antey с почти тон наведнъж. Специалистите от дизайнерското бюро в Киев не можаха да постигнат неизменността на собствения си дизайн и 64-метровото крило беше разделено на седем части. Трябва да се отбележи отделно, че това често се е случвало във вътрешната индустрия. Идеята за дизайн в бюрата за индустриален дизайн, следвайки водещите световни тенденции, неизбежно се сблъска с факта, че изпълнителите, подизпълнителите и производствените работници не могат или честно казано не искат да изпълняват поръчки качествено и своевременно. Така че трябваше да опростя, да го направя по -тежък, да го направя по -евтин …
Производствената логика на Ан -22 непрекъснато се подобряваше и модернизира - първият Antey и последният всъщност бяха сглобени по различни методи. Така през 1971 г. са въведени титаниеви заваръчни камери Atmosfera-4T, които са обитавани и пълни с инертен аргон. В резултат на това трудоемкостта на производството на Ан-22 е намаляла седем пъти през целия период!
Дори в сравнително малка серия "Антей" успя да придобие няколко модификации, много от които останаха на хартия. Първоначално на серийното оборудване е била инсталирана прицелно-навигационната система Купол-22, оборудвана с цифров компютър. Неговите задължения включват навигация, проучване на подлежащата повърхност, откриване на гръмотевични фронтове, целенасочено разтоварване на товари и войски, както и управление на транспортен самолет в бойни формирования. Купол-22 замени подобна, но несъвършена по онова време система Полет с локатор Инициатива-4-100. Общият размер на подобренията в навигационните и прицелните системи значително изостава от изискванията на клиента във времето и беше решено да се произвеждат първите три серии машини без модификации. Николай Якубович в книгата си „Военен транспортен гигант. Ан -22 "пише, че причината за тази ситуация са строгите изисквания за електроника от страна на военните -климатичните изпитания се провеждат по нормалния" Мороз -2 "в диапазона от -60 до +60 градуса. Дизайнерите постигат задоволителни резултати в такива тестове в продължение на повече от две години, а новото навигационно и прицелно оборудване под индекса Kupol-22 влезе в серийно производство само на Anteyas от четвъртата серия.
Моменти на бойна работа на 81 военен транспортен полк на ВВС на СССР
На 18 юли 1970 г. Ан-22 с опашен номер CCCP-09303 (00340207) от 81 VTAP откри тъжна сметка за бедствията в Антей. Уебсайтът на 81 -и полк от военна транспортна авиация (vta81vtap.narod.ru) предоставя следните коментари по тази трагедия:
„18 юли, от 17.30 ч. Московско време, с товар храна и лекарства, изчезна над Атлантическия океан 47 минути след излитане от летище Кефлавик (Исландия). Самолетът се насочваше към Лима (Перу), за да достави помощ на жертвите на земетресението. Нямаше радиограми от екипажа, показващи отказ.
Причината за изчезването на самолета така и не бе установена. Според всички документи командир на кораба е майор А. Я. Бояринцев, но всъщност командир на кораба е майор Е. А. Агеев, командир на въздушната ескадрила. Майор Бояринцев А. Я. като част от екипажа той е бил инструктор и е дал разрешение на командира на кораба да лети по международни въздушни линии. Навигаторът, бордовият инженер, старши техник по борда на AO също допуснаха своите стажанти. На борда бяха специалисти от авиационната инженерна служба на полка и пътници."
Моменти на бойна работа на 81 военен транспортен полк на ВВС на СССР
Загиват общо 23 души. Официалната причина за смъртта така и не бе обявена - не бяха открити средства за обективен контрол, както и останките на самия „Антей“.
Официален доклад за смъртта на Ан-22 с номер на опашката CCCP-09303
Откриване на паметника на загиналите при катастрофата на борда на СССР-09303 на гробището Новодевичи
Само шест месеца по-късно, на 19 декември 1970 г., Ан-22 CCCP-09305 (9340205), също от 81 полк за транспортна авиация, катастрофира в Индия. 40 минути след излитането всички 4 двигателя се изключиха, един от които все още беше включен, но аварийното кацане в Панагарх завърши трагично. Екипажът на военен пилот от 1 -ви клас подполковник Скок Николай Степанович трябваше да се плъзне от височина 6000 метра без възможност по някакъв начин да намали скоростта на кацане. Просто нямаше какво да го гаси - клапите и шасито бяха прибрани и поради многобройните опити за стартиране на двигателите батериите бяха разредени. Със скорост, която е непосилна за кацане, Antey излетя почти цялата писта на Panagarkh на метър височина и, докато се опитваше да я изравни, докосна земята с конзолата на крилото си. Конзолата се срина, горивото изтича и веднага се запали. 12 членове на екипажа бяха убити. Анализ на източниците на обективен контрол след катастрофата показа, че на борда на самолета нямаше паника до самата смърт … Официалната причина за трагедията беше отделянето на една от задните лопатки на ротора на втората електроцентрала, което разруши проводниците за управление на двигателя. Виновникът е производителят.
Официален доклад за смъртта на Ан-22 CCCP-09305
Първите две самолетни катастрофи принудиха да извършат мащабни модификации на дизайна на Ан-22. По -специално бяха извършени следните работи:
- увеличи капацитета на горивната система и промени оформлението на отделните й части;
- контролното окабеляване е дублирано от двете страни на фюзелажа (преди това имаше по една страна, което беше причина за бедствието в Панагарх);
- прехвърли по-голямата част от електрическото оборудване на променлив трифазен ток;
- стартирането на двигателя беше превключено от електрическо на въздушно, което също беше отговор на бедствието в Индия.
Споменатият по-рано водещ изпитателен пилот на проекта Ан-22 В. Терской каза за последната точка на модернизация:
„Що се отнася до стартирането на двигателите NK-12MA с въздушен стартер, бих искал да отбележа един момент, който не беше предвиден от тестовата програма, но след внедряването увеличи надеждността на самолета. Стартирането на основния двигател от един стартов блок се оказа невъзможно. По принцип те не разчитаха на това. Какво да направите в критична ситуация, защото превозното средство е бойно? Намерено е решение: след първия цикъл на стартиране включихме рестартиране без пауза и роторът се завъртя, осигурявайки нормален старт с добри температурни граници пред турбината. Нарекохме този метод „наваксване“.
Моменти на бойна работа на 81 военен транспортен полк на ВВС на СССР
Най-забележимото последствие от първата мащабна модернизация е прехвърлянето на локатора на навигационната система от десния обтекател на шасито (поради изкривявания) под кабината на навигатора в носа. Така се появява характерната „двойна брадичка“на Ан-22. През 1973 г. първите 7 самолета с новия индекс Ан-22А се появяват в Ташкент в TAPOiCH. Произведени са общо 28 автомобила от модернизираната серия. Заедно с по-ранната версия на Ан-22, серия А се превърна в най-масовата модификация на руския герой.
