В Тюменска област откриването на гигантското поле Самотлор съвпада със създаването на Ан-22. Дори и сега не е лесно да се стигне до там, а през втората половина на 60 -те години беше възможно само по въздух. Именно "Антей" пое основната тежест при доставката на едрогабаритно оборудване и спешни товари, а първите в този бизнес бяха екипажите на пилоти-изпитатели от КБ "Антонов".
Транспортните работници с номера на опашки 01-01 и 01-03 през март 1969 г. транспортират до Тюмен повече от 620 тона булдозери, газотурбинни станции и много други полезни дреболии. И през ноември 1970 г. от Ленинград до нос Шмит "Антей" транспортира дизелова електроцентрала с тегло 50 тона. В същото време те не спираха да експериментират с Ан-22: през 70-та година Юрий Курлин вдигна във въздуха кола, в трюма на която имаше два багера с общо тегло 60 тона. И връхната точка на този полет беше, че Антей излетя от летището в Сургут, покрит с метров слой сняг! Нашият тежък камион-герой също беше зает с транспортирането на елементи от фюзелажа на свръхзвуковия Ту-144, който по това време беше в процес на разработка. Зимата на 1972-73 г. беше напрегната, по време на която Antei отново участваха в прехвърлянето на стотици тонове тежко оборудване в младата петролна и газова провинция на страната. Terskoy пише за това време:
„По време на тестовете имаше единственото сериозно подобрение, свързано с въвеждането на механизъм за нелинейност в канала на асансьора, което намали повишената чувствителност на управлението, особено при центриране отзад. Елероните бяха леко "коригирани".
Гигант по поддръжката
След опустошителното земетресение арменският Спитак получи хуманитарна помощ от бездънните трюмове на Ан-22, които бяха пилотирани от летците-изпитатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев. Във Фарноборо през 1988 г. Ан-124, по-големият турбореактивен брат на Anthea, не успя да изпълни демонстрационната програма поради повреда на двигателя. Ан-22 дойде на помощ и незабавно достави триметровия D-18T на Великобритания. На етапа на тестове за фина настройка Ан-22 през 1969 г. участва в мащабните учения „Восток-69“, по време на които превозните средства прехвърлят техника и персонал от Далечния Изток без кацане в продължение на 16 часа. "Антей" осигури доставката на големи фрагменти от гигантите Ан-124 и Ан-225 до местата за сглобяване-това бяха страни 01-01 и 01-03. Пилотите-изпитатели Ю. Курлин и И. Давидов бяха наградени със златните звезди на Героите на Съветския съюз съответно през 1966 г. и 1971 г. за работата си в изпитанията на Ан-22.
Ан-22 в Перу
Разтоварване на къща в Сургут през февруари 1972 г.
Разтоварване на самосвал Komatsu в Полярни
С постановление на Министерския съвет на СССР и Централния комитет на КПСС № 4-2 от 3 януари 1974 г. Ан-22 Антей беше официално приет, но това беше по-скоро формалност. Военните започват да овладяват машината през 1967 г. За целта е сформирана 5 -та ескадрила от 229 -и полк на военнотранспортна авиация като част от 12 -а дивизия на военно -транспортната авиация на Червено знаме Мгински. И в началото на 1970 г. на базата на тази ескадрила, летяла на Ан-22, се формира 81-и полк от военнотранспортна авиация, разположен в Иваново. Именно в Иваново на 10 януари 1969 г. първият сериен Ан-22 със сериен номер 01-09, който по-късно става СССР-09301, идва от ташкентската ТАПО. Първоначално екипажът включваше борден инженер, тъй като превозното средство беше с порядък по -сложно от всички предишни технологии за такава цел. Освен това в Иваново постоянно работят представители както на проектантското бюро, така и на производителя.
Струва си да споменем отделно трудностите, с които трябваше да се сблъскаме в ранните етапи на операцията. Всеки самолет е обслужван от 22 наземни служители, а подготовката за полета може да отнеме два дни. По това време беше невъзможно да се говори за някаква оперативна готовност. С течение на времето всичко беше оптимизирано и само няколко техници останаха с всяка машина. Един старши техник отговаряше за заледяването, горивните системи и климатизацията, втори старши техник и механик работеше със задвижващите системи, трети техник отговаряше за хидравличното оборудване и управлението, а отделни специалисти работеха с корпуса, шасито и въздушна система. Всичко беше командвано от бордовия инженер на самолета. При липса на екип от наземно -технически персонал техническата работа беше поверена на бордовия инженер, старшите летателни техници за авиационно и десантно оборудване, радиста, навигатора и втория пилот. Като цяло имаше достатъчно работа за всички.
Последиците от срещата с орела
Експлозия в левия самолет в близост до самолет СССР-09301 на летище Якутск (10.06.1980 г.)
Първите експлоатационни проблеми започнаха да се доставят от електроцентрали. Напуканите стоманени тръби за изпускане на газ бяха заменени с титанови аналози. Основните трудности бяха при стартиране на студен двигател през зимата. Моторното масло изобщо не е проектирано за зимата и се сгъстява вече при -5 градуса. Следователно беше необходимо да се затоплят двигателите с бензинови нагреватели четири до пет часа преди заминаването, горещият въздух, от който се насочваше към гондолите на двигателя по платновите ръкави. Но здравият разум надделя: стоманата се нагряваше от спомагателен силов агрегат, а на двигателите беше предписано масло, което не губеше вискозитет до -30 градуса. Сложността на поддръжката не свършва дотук. Процедурите за отваряне и затваряне на крилните панели за ремонт на резервоарите за гориво изпиха много кръв от техниците заедно със смяната на двигателите NK-12MA и витлата AV-90. Силно изглеждащите колела и спирачните барабани бяха слабото звено в шасито на Ан-22. Те често не издържаха на тежки кацания. Те бяха заменени с подсилени KT-130 и KT-131, а също бяха инсталирани и магнезиеви спирачни барабани, но дори и в този случай те издържаха не повече от десет кацания. Следователно резервните колела и спирачните барабани се превърнаха в обичайния товар при всички пътувания на Antey и това е допълнително тегло.
Отначало не всеки транспорт Ан -22 можеше да изпълни планирания си полет - повредите на оборудването се регистрираха редовно. Всъщност това беше обичайна практика с нови образци оборудване на това ниво на сложност. Трябва да отдадем почит на инженерния персонал, който отстрани повечето от дефектите и постави колата на крилото.
Първите пилоти, усвоили Ан-22. 81 -ви военно -транспортен авиационен полк
Навигатор Sysoev V. E. изследва антената на локатора KP-3. Лято 1975 г.
Не без летателни инциденти. В началото на септември 1967 г., по време на полета, командирът на самолета превключва захранването на барометричните инструменти от основното окабеляване към резервното. Но той го направи по някаква причина, но премести крана на междинно положение вместо резервно. Освен това, в допълнение, той огъна ограничителния ограничител на крана, който изключи индикатора за скорост на командира и навигатора. В резултат на това те кацнаха на самолета според показанията на втория пилот, чиято роля се играе от опитен инструктор.
Освен това ще бъде уместно да се цитира историята на бордовия инженер-инструктор майор А. Я. Журавел, който цитира автора Николай Якубович в книгата си „Военно-транспортен гигант Ан-22“:
„През 1971 г. полкът извърши нощни полети. Според планирания график, с настъпването на нощта, нашият Ан -22 СССР - 09310 е трябвало да излети първи. Освен мен в екипажа бяха още: командирът на кораба майор В. И. Панов, помощник -командир на кораба В. Н. Рибкин и навигатор В. Л. Чигин. По време на излитане през втората половина на излитането се оказа, че показателите за скорост за целия екипаж не работят. Всички видяхме, че самолетът набира скорост интензивно, но стрелките на индикатора за скорост показват „0 км / ч“. Беше твърде късно за спиране на излитането и забавяне. Нямаше паника, но, меко казано, всички бяха притеснени. Командирът на кораба, Валери Иванович Панов, незабавно оцени ситуацията и взе единственото правилно решение да продължи излитането с неработещи инструменти. Много спокойни и хладнокръвни думи на командира, адресирани до екипажа: „Момчета, не се притеснявайте и успокойте се. Всичко ще бъде наред. Нека да излезем и да седнем."
Такива уверени думи и спокоен тон имаха магически ефект върху всички, вдъхваха увереност в успешния изход на полета. Излетяхме и тръгнахме покрай кутията, за да кацнем. Същата година вече имахме малък опит в експлоатацията на самолета Ан-22 във въздуха, така че скоростта около кръга и при кацането с командира трябваше да определим „на око“по позицията на лостовете за управление на двигателя. В инструкциите за екипажа за действия в специални случаи по време на полет това не е предвидено. Само благодарение на големите летателни умения на командира на кораба, самолетът успешно завърши кръгов полет и кацна с неработещи индикатори за скорост. Неслучайно тогава колегите казаха, че Панов е пилот от Бога. След кацането е установена причината за тази извънредна ситуация. По време на предполетната подготовка на самолета специалистите по наземно оборудване изключиха линията за динамично налягане на входящия въздух и забравиха да го свържат.
През 1973 г. президентът на САЩ Форд посети СССР. 81 -ият VTAP получи задачата да транспортира комуникационно оборудване от Москва до летище Воздвиженка, използвано за осигуряване на неговото посещение. Екипажът на майор Н. Ф. Боровски на Ан -22 СССР - 09310 реши проблема, като достави оборудването до местоназначението. Време беше да се върна на родното летище. По време на излитане от Воздвиженка пневматиката на средния стълб на лявата колесна машина се срути, което открих след излитане. Кацането стана проблематично, тъй като екипажът нямаше подходящ опит. Командирът на кораба взе решение да кацне на излитащото летище. След като горивото достигна допустимото тегло за кацане, самолетът се приземи успешно. През септември същата година, следобед, екипажът на същата страна (командир на кораба, майор В. И. Панов, помощник -командир В. Н. Рибкина, навигатор В. Л. Чигин и бордови инструктор инженер А. Я. Иваново (Север)). При приближаването към Иваново на ешелон от 5700 метра, самолетът, по вина на групата за управление на полети, падна в гръмотевични облаци, стана неконтролируем и започна бързо да губи височина. Двигателите и кормилата работеха правилно, екипажът направи всичко възможно да излезе от облаците, но колата остана неконтролируема и продължи да пада. На височина 4200 метра самолетът с голяма ролка изпадна в облаците. Екипажът незабавно елиминира ролката, вкара колата в равен полет и продължи полета по маршрута. След кацане в Иваново откъснатият обтекател и антената на радар „Инициатива-4-100“, както и кабелната антена.
Екипажът с бордовия инженер е готов за полет
