През 1958 г. американецът J. M. Thompson, на Douglas C-133, вдигна свръхтовар от 53,5 тона във въздуха, изкачвайки 2 км с него. Ан-22 припокрива тази цифра с 34,6 тона през 1966 г., а височината на повдигане е внушителните 6000 метра. Иван Егорович Давидов, пилот -изпитател на конструкторското бюро „Антонов“, с екипажа си направи този труден полет, който почти завърши с катастрофа. Факт е, че горивото се изчислява само за излитане, изкачване и кацане.
Летчик -изпитател Иван Ефремович Давидов
Но изчисленията относно повдигането на 88 103 кг от рекордното натоварване очевидно се провалиха и по време на подхода за кацане три двигателя спряха едновременно поради гладуване на гориво. И на последната част от пътя за кацане, четвъртият двигател също спря. По принцип самолетите на Антонов и преди са успели да кацнат на напълно заглушени двигатели, но когато в трюма имаше такова гигантско претоварване … Високият професионализъм на екипажа обаче направи възможно всичко да бъде завършено безопасно.
Инженерите и летците -изпитатели не спират дотук и през октомври 1967 г. Иван Давидов вдига 100 4446 тона на височина 7848 метра. Този път Ан-22 с номер 01-03 не разочарова и записът стана без инциденти.
Пилоти -изпитатели на Изследователския институт на ВВС, отляво надясно: А. Тимофеев, М. Попович и Ю. Романов
На 19 февруари 1972 г., на етапа на държавните тестове, екипажът на Мария Лаврентиевна Попович, който включваше втория пилот А. С. Тимофеев, щурман А. Н. Ядришников, полетен радист Р. Д. Пашков, бортен инженер В. И. Слепенков, летателен техник Н. А. Максимов, полетен механик В. И. Мартинюк, водещ инженер Н. Г. Жуковски и спорният комисар В. А Абрамичев, се решиха на ново световно постижение. На височина 6000 метра техният Ан -22 счупи пет световни рекорда наведнъж, след като прелетя 2000 км по затворения маршрут Чкаловски - Сиктывкар - Чкаловски. Рекордът е поставен за класа на турбовитлови самолети и включва превоз на товари от 20, 35, 40, 45 и 50 тона. Средната скорост на рекордния Ан-22 в този полет е 593, 318 км / ч. Със същия товар само два дни по -късно екипажът на Попович прелетя 1000 км в „кръг“Чкаловски - Вологда - Чкаловски със средна скорост 608, 449 км / ч.
Пилот -изпитател Сергей Григориевич Дедух
На 21 октомври 1974 г. екипажът на заслужилия пилот -изпитател на СССР Сергей Григориевич Дедух (втори пилот Ю. А. Романов, навигатор В. К. Муравиев, полетен оператор В. А. Попов, бордови инженер И. В. Шорохов, летателен техник А. Ф. летателен механик А. А. Юдичев, водещ инженер В. И. Ясинавичюс, комисар по спорта В. А. Абрамичев) изминаха 5000 км на Ан -22 (СССР - 09945) с 30 тона на борда. Маршрутът преминава от Чкаловски до Ямал и обратно със средна скорост 597, 283 км / ч. Рекордната каскада на Ан-22 беше продължена три дни по-късно от пилота-изпитател на Изследователския институт на ВВС Юрий Романов с втори пилот А. А. Левушкин, навигатор В. К. Муравьов, радист В. А. Попов, бортен инженер И. В. Шорохов, летателен техник А. Ф. Смирнов, полетен механик А. А. Юдичев, водещ инженер VI Ясинавичюс и комисар по спорта В. А. Абрамичев. Те са пътували по подобен път с 35 тона товар със средна скорост 589,639 км / ч.
Сериен Ан-22 UR-64460 (0103) в Музея на Speyer (Германия, снимка от I. Goseling)
Крайното постижение на "Антей" беше доставката през 1975 г. на 40 тона полезен товар до Ямал и връщане с него обратно в Чкаловски. Средната скорост в този полет беше 584.042 км / ч, а екипажът се ръководеше от командира на ВТА Георги Николаевич Пакилев. В допълнение към главнокомандващия VTA, екипажът включва както нови лица, така и вече опитни рекордьори: втори пилот Н. П. Шибаев, навигатор А. Е. Замота, полетен оператор А. А. Яблонски, борден инженер И. В. Шорохов, полетен техник А. Ф. Смирнов, полет механик А. А. Юдичев, водещ инженер В. И. Ясинавичюс и комисар по спорта В. А. Абрамичев.
„Антей“в афганистански цвят на авиошоуто „МАКС-2009“
Фабричните тестове, както често се случва, не преминаха напълно гладко. Един от опасните инциденти се случи на 12 април 1967 г. На височина 1800 метра четвъртото копие на Ан-22 No 01-04 престана да се подчинява на асансьора. Заедно с това автоматичният преход от усилвател към серво управление не се осъществи и колата започна да се изкачва. Опитите да се премести контролното колело в позиция от себе си не доведоха до нищо и с увеличаване на ъгъла на атака Ан-22 загуби скорост. Командирът на самолета Владимир Иванович Терски успя да свали клапаните, да доведе двигателя до режим на излитане и при минимална скорост от 180 км / ч вкара самолета в гмуркане. Веднага след като Antey набра скорост, екипажът превключи управлението на сервомоторите и успешно кацна. Причината е установена на земята: неуспешно е свързан сензор за измерване на движението на усилвателната макара.
Ан-22, който все още не е завършил заводските изпитания, участва активно в различни работи, тъй като транспортното му отделение позволява много. И така, през юни 1967 г. "Антей" No 01-05 достави на френския Льо Бурже почти целия състав на съветската делегация, заедно с макет на космическия кораб "Восток". Месец по -късно четирима Антеи едновременно направиха незаличимо впечатление на сънародниците и западните военни аташета по време на авиационния празник в Домодедово.
Самолет СССР-09334 в Музея на военновъздушните сили в Монино (снимка от Д. Кушнарев, 18.06.2005 г.)
Зенитно-ракетните системи Круг демонстрират възможността за товарене на самолета Ан-22 Антей. Домодедово, 1967 г.
По -късно, до перестройката, от съображения за секретност, военната техника не беше показана на широката публика.
Френските аташета наблюдават полетите. Домодедово, 1967 г.
Делегация от приятелска страна пред транспортния самолет Ан-22 Антей. Домодедово, 1967 г.
Пилотът -изпитател Владимир Иванович Терски, който пилотира един от самолетите, по -късно каза:
„През юни 1967 г. тестовете бяха преустановени и отлетяхме за Сеща, за да се подготвим за авиационния парад в чест на 50 -годишнината от Октомврийската революция. Два от нашите самолети вече бяха там и бяха обучени: „един“и „тройка“. Нашите „четирима трябваше да летят трети в следната формация. И ние носихме три ракетни системи на гусенични превозни средства с общо тегло 60 тона. Нашата задача е да ги доставим до Домодедово точно (броене по секунди), без да изключваме двигателите, да ги разтоварваме пред трибуните и също толкова точно в даден момент да напускаме летището … На предната линия зад лидер на групата I. Ye. Давидов лети с Ю. Н. Кетов и затвори групата на „четворката“V. I. Терски. За да окажем зашеметяващ ефект върху западните конкуренти, добавихме нули към съществуващите номера по страните на нашия самолет, така че нашата група се появи пред публиката като част от въздушната армия: в края на краищата те участваха в парада на 10 -ти, 30 -ти и 40 -ти самолет. По този начин те се опитаха да създадат илюзията, че частите на ВВС имат поне 40 самолета Ан-22”.
Николай Якубович коригира Терски в книгата си „Военно-транспортният гигант Ан-22„ Антей “, като посочва, че самолети с номера 03, 10 и 40 са участвали във въздушния фестивал. Четвъртият Ан-22 (СССР-76591), пристигнал наскоро от Льо Бурже, а „тройката“в небето се занимаваше с прехвърлянето на системата за ПВО „Кръг“и оперативно-тактически ракети.
Ан-22 започва държавни тестове директно през октомври 1967 г. и те се провеждат в клона на Изследователския институт на ВВС. По -голямата част от работата беше извършена на летището Чкаловски край Москва, където дори трябваше да реконструират пистата, за да получат такъв тежък транспортен самолет.
[център]
Пилот -изпитател Анатолий Сергеевич Тимофеев
Като част от програмата, екипажът на пилота -изпитател Анатолий Тимофеев и навигатора -изпитател Михаил Котлюба на 24 октомври 1967 г. за 12 часа и 9 минути без междинни кацания премина през целия Съветски съюз от Чкаловски до Далекоизточната Воздвиженка. Цикълът на държавните тестове включваше задължителното кацане с парашут на войници, военна техника и специални товари. През 1968 г. започва пилотна работа по изхвърлянето на товарни платформи с тегло от 5 до 20 тона. Цялата програма за кацане беше много трудна както за оборудването, така и за летния екипаж. Ан-22 беше първият, който участва в подобно нещо и не беше напълно известно как ще се държи самолетът, когато центърът на самолета се промени по време на полета.
Летчик -изпитател Владимир Иванович Терски
Пилотът -изпитател Владимир Терски написа за това:
„Беше интересно да посетя центъра на 43% от MAR (среден аеродинамичен акорд). Това е много близо до неутралното центриране и самолетът активно реагира на оскъдните отклонения на волана (буквално на части от милиметър). Разбира се, точното пилотиране при такива условия беше невъзможно."
Опитът на десантните десантници се затвърди няколко месеца по-късно на ученията на ВДВ в балтийските републики, когато Антей работи заедно с Ан-12.
