През 60-те години предшественикът на Антей, Ан-12, можеше да превозва по въздух само 20% от оръжията и оборудването на сухопътните войски, както и около 18% от силите за противовъздушна отбрана на страната. А Ан-12 изобщо не можеше да транспортира оборудването на стратегическите ракетни сили. Именно поради толкова бързото развитие на Съветската армия възниква нуждата от супергиганта на своето време-Ан-22. По времето, когато беше пуснат в експлоатация, Антей вече можеше да прехвърли 90% от оборудването на стратегическите ракетни сили и почти 100% от всички други оръжия.
Лвов, лято 1974 г. Зареждане на автобус за астронавти в бездънния Ан-22
Поради тази причина, както бе споменато по -рано, беше необходимо да се използва потенциалът на Академията на науките на СССР. Академик И. Н. Фридляндър припомня на страниците на „Бюлетина на Руската академия на науките“:
„През 50-те години на миналия век възниква идея за създаване на мощен военно-транспортен самолет Ан-22 (Антей). Той трябваше да транспортира стотици войници с пълно оръжие и военна техника, включително танкове и оръдия. За този самолет трябваше да се използват много големи щампи, но беше необходимо да се избягва каишката при гасене. Сплавите В95 и В96 не са много подходящи за големи възли с висока якост. Предложихме за коващата сплав Ан-22, която може да се нагрява в гореща вода, като се използва обикновено вреден примес-желязо като антикристализатор. Всички големи щампи и части от "Anthea" са направени от сплав В93. Между другото, силовите агрегати, изработени от сплав В93, бяха демонстрирани на авиосалона в Le Bourget.
По правило производството на нови самолети започва с изковки, но в случая с Антей, поради бързането, те решиха незабавно да направят щамповане. Министърът образно обясни ситуацията на директорите на заводите: „Ако видя изковки, ще помоля директора на фабриката да легне върху него, а отгоре ще сложа още едно коване“. Нямаше ловци, които да се поддадат на коването, затова овладяха щамповането “.
Мощна рамка от сплав В93 на самолети Ан-22
Още през 1961 г. е сглобен дървен модел на бъдещия гигант и моделната комисия, ръководена от командира на съветската военнотранспортна авиация Н. С. Скрипко, е доволна от летателните технически данни на машината. В окончателния доклад имаше само бележка: „Използването на електроцентралата от Ту-95 увеличава излитането до неприемливо голяма дължина. Това ще изисква специални летища вместо договорения 2 -ри клас”. С резервации, но летателните изпитания бяха планирани за 1963 г., които обаче отпаднаха. Един от ключовите проблеми беше прекалено тежкото отбранително въоръжение Купол-22, чието общо тегло надвишава 4 тона. Въпросът за изваждане на част от оръжията от самолета беше специално обсъден през лятото на 1964 г. на ниво ЦК на КПСС.
На 22 април 63-и първият фюзелаж се спусна от запасите в Киев, на 1 август първият самолет Ан-22 със сериен номер 5340101 (СССР-46191) видя светлината. Автомобилът е роден в тясно сътрудничество с Ташкентския завод №84, бъдещият монтажен завод за "Антей". Интересно е, че разгръщането на първия по рода си авиационен гигант трябваше да се извърши в разглобено състояние - отделящи се части от крилото бяха монтирани вече на бетонното летище. И за да не се повреди вертикалната опашка от отварянето на портата на монтажния цех, инженерите повдигнаха носа на Ан-22 със специална количка и кърмата падна на няколко метра.
Герой на Съветския съюз, заслужен пилот на СССР Юрий Владимирович Курлин (1929-2018)
Имаше награди за разработването и тестването на "Anthea"
Най -големият самолет в света по това време трябваше да бъде издигнат във въздуха от пилота -изпитател Юрий Владимирович Курлин, който беше избран от четирима кандидати. Те започнаха да подготвят Курлин за полети на Ан-22 много преди пускането на първия прототип-бъдещият „пилот-изпитател“тренираше на стратегическия Ту-95М.
През 1964 г. е извършено първото такси и излитане със скорост от 160 км / ч. По това време втората кола вече беше готова, но беше предназначена за статични тестове. Това е 1964 г., който може да се счита за времето на раждане на известното име "Антей" - в чест на митичния герой от Древна Гърция.
Както при всички самолети, първите изпитания не преминаха без грапавини: през есента на 64 г., при задълбочен преглед на горивната система, беше открита маса отломки, от които не беше толкова лесно да се отървете. Въпреки че филтрите бяха измити, това не помогна много. В резултат на това беше необходимо да се отвори кутията на крилото за почистване. В хода на тези непредвидени работи инженерите едновременно замениха титана с неръждаема стомана в изпускателната система, „довършиха“елементите на шасито и едва в края на годината предадоха крилатия „Anthea“за фина настройка и тестване. Готовността за първото излитане на превозното средство и екипажа е постигната едва на 27 февруари 1965 г., когато командирът на самолета Юрий Курлин излита най -големия транспортен самолет в света. На историческия тест присъстваха и вторият пилот В. И. Терски, щурманът П. В. Кошкин, бордовият инженер В. М. Воротников, радистът Н. Ф. Шаталов. Откъсвайки се от бетонната писта на фабричното летище Святошино, колата малко повече от час по -късно кацна на мястото на летището за далечни разстояния в град Узин край Киев - там фабричните изпитания продължиха. Година по -късно колата беше показана в Льо Бурже, където направи удар с размерите си, накара нашите „приятели“от НАТО да се замислят за стратегическата мобилност на Съветската армия, а също така получи и споменатите по -рано прякори „Петел“и „ Летяща катедрала.
Първото копие на Ан-22 No 01-01 на фотосесия през 1965 г.
Ръководството и проектантският персонал на Ан-22 имаха много планове-дори предполагаха да увеличат полезния товар от стандартните 60 тона на 80. За това беше необходимо само да се доставят двигателите NK-12MA с капацитет 18 хиляди литра. с., монтирайте допълнителни ускоряващи двигатели и организирайте управлението на граничния слой върху равнината на крилото. Съвсем от сферата на фантазията имаше опции за повдигане на 120 тона във въздуха наведнъж с излитно тегло 290 тона. Вярно е, че тогава обхватът на полета беше намален до 2400 км при запазване на крейсерска скорост от 600 км / ч. Но не всички планове бяха реализирани в метал. До есента на 1965 г. изпитанията бяха прехвърлени в Ташкент, където по това време второто полетно копие на Ан-22 (третото от поредицата) беше подготвено за работа. Именно на втората летяща машина се случи първият въздушен инцидент.
През януари 1966 г. по време на полета (командир - Ю. Курлин) екстремният двигател се проваля, което води до автоматичното оперение на витлата. Ако се преведе от специфичен речник, тогава оперението е преводът на ъгъла на лопатките до позицията на най -малкото съпротивление на протичащия въздушен поток. По този начин възможността за авторотация на витлото е практически изключена и следователно образуването на отрицателна тяга на двигателя е изравнено, което може да доведе до катастрофа. Но повредата на един от четирите двигателя в този тест на Curlin няма да има критичен ефект върху полета, но повредата на алармата за освобождаване на предния колесник може да доведе до сериозна катастрофа. Но от земята пилотът -изпитател беше информиран, че подпората все още е освободена и е възможно да кацне. Прави впечатление, че когато предното колело докосна пистата, предупредителната лампа за освобождаване на подпорите веднага оживя и светна. Анализ на повреда на двигателя показа, че това не е техническа грешка в изчисленията, а некачествена предлетна проверка-техниците забравиха да поставят О-пръстена на витлото с голяма стъпка. В резултат на това загубата на херметичност на кухината доведе до намаляване на нейната скорост и последващо спиране.
Също през 1965 г., дори преди края на изпитанията, Ан-22 в един полет поставя 12 световни рекорда наведнъж. Но това и много други ще бъдат в следващите части на цикъла.
