За да може черен път да „се справя задоволително със задълженията си“, дебелината на твърдото облекло по него трябва да бъде най -малко 20 см. В противен случай повърхността неизменно се реже от колела с гъсеници и бързо става неизползваема. В залесената и блатиста зона на СССР, която включваше Северозападния, Калининския, Волховския и Карелския фронт, на помощ дойдоха дървени покрития. Общо съветските пътни войски издигнаха над 9 хиляди километра дървени пътища на посочените фронтове. Историята на изграждането на такива покрития в СССР е обширна - Московският канал е построен с помощта на дървени дрехи, които също са били използвани по пътища за дървен материал.
Маршал К. А. Мерецков пише за ролята на дървените покрития по време на войната:
„Навременното излизане и бързото разполагане на войските, снабдяването с резерви и снабдяването на настъпващите части по време на битката зависеха от пътищата. Бяха положени отделни пътища за танкове, колесни превозни средства и превозни средства с конски средства. Тук имаше всякакви пътища: през блатата и влажните ливади имаше дървени дъски, направени от стълбове, разположени напречно върху надлъжни легла; имаше и релсови пътища, изработени от трупи, плочи и дъски, положени върху пиперни стълбове; по сухи места имаше черни пътища."
Оперативните характеристики са описани от генерал-полковник от инженерните войски А. Ф. Хренов:
„Съществуващите пътища трябваше непрекъснато да се обновяват и възстановяват. Дървените палуби и коловози, положени през блатата, постепенно се провисват под товара на превозни средства и военна техника и се покриват с блатна каша. След месец -два бяхме принудени да поставим нова върху старата настилка. Някои пътища трябваше да бъдат ремонтирани по този начин пет до седем пъти."
Дървена пътна мрежа от Северозападния фронт:
1 - предна линия; 2 - пътища с твърди повърхности; 3 - дървени коловози; 4 - подови настилки от трупи; 5 - черни пътища
Настилка от дървен материал (запълването с чакъл все още не е завършено)
Ако проследим динамиката на изграждането на дървени пътища по фронтовете на гористо-блатистата зона, се оказва, че те са достигнали своя максимум по време на отбранителни битки. С преминаването на войските в настъпление делът на пътните настилки от дърво намалява: през 1941 г. само 0,1%, през 1942 г. - 25%, през 1943 г. - 29%, през 1944 г. - 30%и накрая, през победоносната 1945 г. - около 6%. Подходите за изграждане на пътища от дърво също са се развили. Така че, в самото начало, по време на отстъплението, са построени най -простите ями от храсти и стълбове, които изискват постоянен ремонт. Скоростта на автомобилите по такива пътища не надвишава 3-5 км / ч и това причинява шесткратен прекомерен разход на гориво. В допълнение, не повече от 50 превозни средства могат да преминат на ден. Не трябваше обаче да се оплакваме и от това: в отсъствието на gatei, оборудването безнадеждно заседнало във влажната почва. По -сложни в строителството, но много по -издръжливи бяха настилките от дървени трупи, които бяха допълнително покрити с пръст отгоре. Но дори такъв прах не спаси човек от ужасното разтърсващо съпътстващо движение по напречно подредени трупи. Маршал К. А. Мерецков припомни в това отношение:
„Цял живот си спомням пътищата, направени от напречни стълбове, положени върху надлъжни трупи. Понякога минаваш по такъв път и колата се тресе непрекъснато, а стълбовете под колелата „говорят и пеят“, като ключове под ръцете на виртуоз”.
Частично запазено положението на трупите, положени под ъгъл 45-60 градуса спрямо оста на пътя, но в този случай възникна проблем с намирането на по-дълги и по-дебели трупи. С течение на времето строителите на пътищата на Червената армия се наложиха да поставят допълнителни надлъжни легла и дефлектори на колела. Но за да се закрепят трупите и гредите един към друг, трябваше да се направи всичко - скоби и рогове хронично липсваха.
Поради безмилостното отношение към технологиите, подовите настилки постепенно започнаха да излизат от практиката през втората половина на войната. На някои фронтове дори имаше директни заповеди за забрана на пътищата с кръстосани трупи. Те бяха заменени от еднопътни пътища, чийто дизайн се отличаваше с разнообразие. Най -простият беше монтажът на колесни линии, изработени от надлъжни греди с разпръснати фуги. Пръчките от своя страна бяха прикрепени към напречните изоставания с помощта на стоманени щифтове. По -късно те започнаха да се изоставят, като ги замениха с дървени крепежни елементи - дюбели, вградени напречни дюбели, както и резници от ластовичен хвост. С течение на времето такива сложни конструкции, естествено сглобени от суров дървен материал, се разпаднаха и срутиха.
Проследете покритието на военен път
Излезте по шосето
Външно (а) и вътрешно (б) разположение на дефлекторите на колелата върху повърхности на коловоза
Имаше и вариации в начина на подреждане на лентите на колелата. Ако се монтират извън пътя, те улесняват шофирането и също така намаляват разхода на дървен материал с 15-30%. Пътищата бяха изградени масивно, предназначени предимно за коловоза на тежко оборудване, а лек автомобил можеше случайно да се блъсне в едно колело срещу неравномерната спирка, а вторият да влезе в междурелсието. Това донякъде усложни използването на този тип пътища. Проблемът беше решен чрез разположението на броните на колелата в рамките на пътя. Въпреки това, ако една от коловозите се провисне с 10-15 см, тогава пролуката между дъното на колата и неравномерното спиране ще излезе и колата може да се провали от контакт с решетките. Но все пак пътищата на коловозите успешно се справиха със своето предназначение. Високата трудоемкост на строителството се превърна в дебел минус от цялата история на дървените пътища. Средно един километър от пътя отнема от 180 до 350 кубически метра иглолистен дървен материал, а в някои случаи цифрата надвишава 400 кубически метра. Пътно-строителният батальон за 10-12 часа, в зависимост от сложността на почвата, изгражда от 450 до 700 течащи метра дървена коловозна пътека. Може само да се гадае за трудностите на такава работа …
След десанта в Нормандия по време на есенното размразяване, западните съюзници успяха да осигурят движението на войските си само благодарение на дървените покрития. И това с достатъчно развита система от европейски асфалтирани пътища, която обаче не можеше да се справи с огромните маси от оборудване. В съответствие с модерната западна тенденция, епосът на съюзническите инженерни войски в пътното строителство беше наречен „битката с кал в крайбрежната ивица“. Освен това мащабите на разрушенията в градовете на Франция и Германия бяха такива, че понякога беше по -лесно да се построи дървена писта, която да заобиколи града, отколкото да разчисти отломките с булдозери. Пътната обстановка в Европа не се подобри дори след зимата на 1945 г. Омар Брадли припомни:
„След необичайно суровата зима снегът започна да се топи шест седмици предсрочно и тежките ни камиони разбиха чакълестите пътища в гората. Много километри павирани магистрали с твърда повърхност потънаха в калта и дори първокласните магистрали се превърнаха в непроницаемо блато … Макадамовата повърхност се напука по средата, а ръбовете на пукнатините се изпъкнаха на крак-два, и пясъчната основа се превърна в гъста вискозна каша … В района на Западната стена пътят беше в толкова лошо състояние, че беше събитие да караш джипа няколко мили подред “.
