Най-простите гредоредови мостове, за които инженерните отдели специално закупиха трупи, в крайна сметка замениха сгъваемите дървесно-метални участъци. До края на войната такива конструкции се сглобяват отзад, след това се транспортират с влак до фронтовата линия и се пренасят с места за монтаж с автомобили. Разглобените мостове с дължина до стотици метри бяха натоварени върху колони от камиони, оборудвани, наред с други неща, с маса помощно оборудване. В първия период на войната мостовете по малките реки бяха монтирани по изключително трудоемък начин, с помощта на ръчно изработени дървени жени. Машинистите за дизелови купчини значително опростиха тази процедура и сега само за 3,5 дни бяха издигнати 700 -метрови мостове (ширина - 6 метра). Транспортирането на нисководни мостове през Днепър средно за 7 дни се превърна в истински шедьовър. Изкуството на военните мостостроители на Червената армия беше оценено в чужбина, с право сравнявайки подобна работа с подвиг.
Ръка жена
На Запад едно от най-интересните разработки беше сгъваемият метален мост, проектиран от Доналд Бейли, с помощта на който беше възможно да се организира еднопътен трафик с ширина на платното за движение от 3,75 метра. Разстоянията на моста биха могли незабавно да блокират 70 метра от водна бариера с проектно натоварване от 100 т. Сглобяемата единица на моста беше решетка от 3, 5 м на 1, 45 м, които бяха закрепени заедно по време на строителството. За да се увеличи товароносимостта на моста Bailey в една секция, три елемента могат да бъдат инсталирани наведнъж в един или два нива. Подовите настилки на такива мостове обикновено се изграждат от 5-сантиметрови дъски. С помощта на моста Bailey е построен висоководен прелез през река Рейн с централен размах 45,6 метра, крайбрежни 45, 3 и 36,3 м и височина 22,5 метра над ниското ниво на реката. Съюзниците построиха моста само за 24 часа.
„Поради снегонавявания и виелици, капацитетът на пътищата беше рязко намален, движението извън пътищата стана почти невъзможно … укрепени труднодостъпни точки … За пътниците това беше време на тежки изпитания. Опитът показва, че те са имали най-малко сметка за съществуващи пътища. Изключително разбити през есенното размразяване, те не отговаряха напълно на изискванията за „заснежен път“. Отворените полета, дори разораните, се оказаха по -удобни. На тях е по -свободно да изберете най -кратката посока, по -лесно е да приложите техниката."
Така че служителите на пътната служба на Червената армия говориха за изграждането на зимни пътища.
Германците също пострадаха от особеностите на зимните пътища в Русия
Ключовият проблем на зимните пътища по всяко време е почистването на току -що падналия сняг. И в условията на постоянен недостиг на снегопочистваща техника в инженерните части проблемът беше на квадрат. Типична техника за прибиране на реколтата се е превърнала в прикачен грейдер, който редовно се чупи върху стърчащи могили замръзнала земя. Затова трябваше да изградя домашно оборудване от дървен материал. Нямаше типични дизайни - всичко беше ограничено от въображението и техническите възможности на частите. Разработени са обаче общи изисквания: ниско тегло, бързо и лесно разглобяване, стабилност в движение и възможност за промяна на ширината на улавянето. Техниката за разчистване беше слаба, така че след образуването на големи снежни брегове отстрани на пътя пътищата трябваше да бъдат изоставени. Нови бяха поставени до старите, които, след като се превърнаха в дълбоки окопи, допринесоха за снегозащитата на свежия път. Ако пътят се намираше отзад, тогава беше възможно да се инсталира стационарна защита от сняг. Разбира се, ламелните щитове, широко използвани в мирно време, не бяха монтирани, а бяха ограничени само до храсти, смърчови клони, слама, които бяха закрепени към рамка, изработена от стълбове.
"Пътят на живота"
Заслужава да се отбележи, че строителите на пътища по фронтовете на северната част на страната очакваха с нетърпение зимата. Блатата и многобройните езера замръзнаха, превръщайки се в отличен трамплин за маневрени войски. През лятото и още повече през есента и пролетта бойните части бяха принудени да гравитират към тесните артерии от дървени пътища, положени между блатистите блата. Често се налагаше да се прибягва до триковете при експлоатацията на зимните пътища - например да се организира движението по замръзнали езера само през нощта през периода на минимални температури. Също така по заледени пътища, дървените настилки бяха широко използвани, както и замръзване на подсилващи слоеве от храсталаци.
Легендарният „Път на живота“, положен през леда на Ладожкото езеро до обсадения Ленинград, се превърна в истински символ на подвига на съветските строители и шофьори. Общото количество товари, превозвани по леда, е повече от 1 000 000 тона, а броят на евакуираните хора надвишава 600 000. Трудностите при експлоатацията на пътя възникват с неравномерното замръзване на леда и голяма амплитуда на колебания в нивото на водата по време на зимата. Това доведе до образуването на опасни пукнатини, в които паднаха повече от сто автомобила. Пътят на живота се превърна в истинска полигон за изследване на поведението на леда в такива условия. Първо, при постоянни натоварвания на трафика, леденият слой премина от изотропно хомогенно състояние в колонно, много по -крехко състояние.
Паметник на счупения пръстен
Паметник на неизвестния шофьор в Дусев
По тази причина всеки път по леда на Ладога не може да се използва повече от три седмици. В резултат на това лентите за движение бяха сменени повече от 60 пъти през зимата на 1941-42 г. Второ, статичното натоварване върху леда предизвика отклонение, което доведе до образуване на пукнатини и счупвания. Тоест, най -натоварените камиони трябва да се движат само по леда, в никакъв случай да не спират за дълго време. Следователно всички счупени автомобили веднага бяха изтеглени, без да се чака ремонт. Трето, емпирично те разбраха за съществуването на безопасни скорости за движение по лед. Работата е там, че под леда, по време на движението на оборудването, се образува "вълна за събуждане", която трябва да бъде или зад колата, или отпред. В случай на синхронизация на скоростите на машината и вълната се образуват резонансни вибрации, водещи до пукнатини и катастрофи. И така, с дълбочина на езерото 6 метра, опасната скорост беше 21,5 км / ч, а на 10 м - вече 27,7 км / ч. Дадени са изчисления за дебелина на леда, близка до минималната за камион.
Опитът на военните пътни служби на Червената армия през военните години е безценен, тъй като именно инженерните части осигуряват мобилността на войските в привидно безнадеждни условия. Можем само да се надяваме, че съвременният мобилизационен потенциал на руските военни пътници е също толкова висок и ефективен.
