Би било уместно да започнем историята с изказването на фелдмаршал Манщайн, който спомена в мемоарите си, че „руснаците са били майстори при възстановяването на пътища“. Всъщност частите на армейските пътни работници, укомплектовани по време на войната с военнослужещи на по -възрастни години и почти напълно лишени от техника, успяха да постигнат невъзможното. Задълженията на пътните войски (8% от Червената армия до 1942 г.) включват не само пътна работа, но и регулиране на движението, контрол на дисциплината, както и осигуряване на персонал, следващ пътищата, с храна, медицинска и техническа помощ.
Дълбоките коловози бяха неизбежни по време на размразяването. Те обаче помогнаха на трафика
Директно през военните години пътните войски осигуряват транспортирането на техника и персонал по пътища с обща дължина 300 хиляди км. Общата дължина на ремонтираните пътища надвишава 97 хиляди км, а броят на възстановените мостове е близо 1 милион.
Характерна особеност на работата на пътниците на фронта беше разнообразието от естествени зони, в които се водеха военните действия. В южната посока през лятото пътищата бяха положени през полетата, което осигуряваше достатъчно място за маневри. В същото време пролетно-есенните размразявания рязко усложниха условията на експлоатация, което наложи ремонт на пътищата и сложна организация на движението. В централната част на фронта в хода на военните действия най-трудно проходимите пътни участъци, от които през всички сезони имаше много, трябваше да бъдат подсилени с различни материали с ниска якост. Използвана е тухлена битка от разрушени сгради, както и шлака от котелни и парни локомотиви. По време на подготовката за битката при Курск, с помощта на населението, пътят Йелец-Ливни-Золотухино беше укрепен с боеве с чакъл и тухли. Общата дължина на ремонтираните пътища в района на Курска издатина е около 3 хиляди км. Блатата в северната част на фронта принудиха пътниците да положат значителни усилия за издигане на дървени пътни настилки. Нещо повече, пътищата, язовирите и насипите през блатата станаха обекти на настъпателни операции на противниковите страни, което имаше много лош ефект върху тяхната безопасност. Въпреки това под вражески огън пътниците от Червената армия доста бързо осигуриха на войските твърда пътна настилка. Така че в Европа, на плацдарма Мангушевски на река Висла, пътниците трябваше да осигурят 200 км пътища, от които 150 бяха коловози, а 30 бяха железопътни.
Изглед на горски път, по който оборудването и боеприпасите са транспортирани до предния край на Волховския фронт
Как вървеше ремонтът на пътя в фронтовия живот на Великата отечествена война? Първо, той беше изравнен с кирки, изчертан е правилният профил и по възможност са добавени камъни, чакъл или счупена тухла. Второ, те се търкаляха с пътни валяци, но такава възможност беше далеч не винаги и не навсякъде. Следователно основният печат е направен от транспорта и той е имал много през военните години. Средно един черен път преди войната трябваше да се справя с 200 автомобила на ден, всеки с тегло 4 тона. Ако пътят беше подсилен с камък (чакъл или камък), тогава прагът за дневна пропускателна способност се увеличи до 600 автомобила. Естествено, всички тези стандарти се разпаднаха още в първите дни на войната - 4-5 хиляди.колите за 24 часа станаха нещо обичайно отпред. Разрушаването на пътищата се задълбочаваше от калните пътища - те станаха непроходими. Обикновено пътниците се бориха срещу накисването, разхлабвайки повърхностния слой на почвата с 15-20 см, а след това омесвайки пясък и глина в него. Освен това беше необходимо да се пробие през импровизиран път и да се запечата с импровизирани средства.
В мирно време ръбовете на пътя бяха вкопани с дренажни канавки, които успешно се справиха с накисването на почвата. Въпреки това, първите дни на войната показаха, че по време на набезите на Луфтвафе колоните не са имали време да се разпръснат по площадите и се забиват в канавки. Освен това страничните 25% наклони на пътното платно имаха отрицателно въздействие - колите просто се търкулнаха от грундовете след първия дъжд. През първите няколко месеца на войната пътните войски на Червената армия имаха много рецепти за адаптиране на пътищата към новите сурови условия - те трябваше да се учат в бойни условия. Първо, те се опитаха да развъждат гусенични и колесни превозни средства в различни паралелни посоки. Второ, военните строители на пътища трябваше да вземат предвид стръмността на спусканията и спусканията при полагане на черни пътища - в кални пътища те могат да станат непроходими за всеки транспорт. Освен това трябваше да се вземе предвид вятърът на пътя, който често сериозно удължава маршрутите. Трето, в сухия период пътниците укрепиха „отпуснатите“участъци с настилка от трупи, стълбове, камъни, шлака, а след летните дъждове покриха пътищата с пясък, създавайки плътен валцуван слой. По време на размразяването това го направи по -малко хлъзгав. Четвърто, пътниците приветстваха образуването на коловоза на пътя - това спаси техниката от нанасяне. Всъщност движението не спира, докато диференциалите на камионите не докоснат земята на междурелската ролка. Обикновено в този случай се полага нов грунд до стария. Така че, през пролетта на 1944 г., когато природата в Украйна беше особено бушуваща, методично разяждайки пътища, ширината на зоните, засегнати от прохода, можеше да достигне 700-800 метра. Веднага след като пистата по черния път стана непроходима, тя беше хвърлена (в най -добрия случай водата беше източена) и наблизо беше организирана нова. И така няколко десетки пъти. Освен това, в допълнение към горното, военни пътници в близост до пътищата изкопават изпарителни басейни и абсорбционни кладенци, в които се натрупва просмукваща се от земята вода. В някои части на фронта черните пътища започнаха да се превръщат в истински окопи, дълбочината на които достигаше един и половина метра. Това е резултат от постоянното изкопаване на течна кал от пътните войски. По краищата на тези изкопни пътища се образуваха сметища, които спомагат за задържането на вода.
В книгата на В. Ф. Бабков „Развитие на техниката за пътно строителство“са дадени данни, според които може да се каже, че трудните пътни условия не са били само на Източния фронт - съюзническите войски в Нормандия са изправени пред същите проблеми. А европейските черни пътища през есента на 1944 г. се превърнаха в резултат на постоянното почистване на калта от тях в дълбоки окопи с дължина един и половина, които бяха наводнени след дъждове. По такива езера колесните превозни средства се движеха изключително с помощта на гусени влекачи. Но, разбира се, много по-развита мрежа от асфалтирани пътища в Европа осигури доста висока скорост на движение на англо-американските войски в театъра на военните действия.
В края на първата част от цикъла не можем да не цитираме диаметрално противоположни оценки на германците и руснаците за качеството на фронтовите пътища. Карл Типелскирх, немски историк, описва пътищата на Русия през есента на 1941 г.:
„Настъпи период на пълно размразяване. Стана невъзможно да се движи по пътищата, мръсотията полепна по краката, по копита на животни, колелата на каруци и коли. Дори така наречените магистрали станаха непроходими “.
Манщайн повтаря своя съплеменник:
„От континенталната част до Симферопол има само„ селски път “, който често се среща в тази страна, където само пътното платно е изравнено и изкопани канавки отстрани. При сухо време такива пътища по глинестата почва на Южна Русия са много проходими. Но през дъждовния сезон те трябваше да бъдат затворени незабавно, за да не се провалят напълно и за дълго време. Така с началото на дъждовете армията практически загуби способността си да осигурява снабдяването си с автотранспорт, поне в участъка от континента до Симферопол."
Но маршал Георги Жуков оценява качеството на нашите грундове и селски пътища, както следва:
"… нито слана и снежна зима, нито проливни дъждове и непроходими пролетни пътища не спряха хода на операциите."
