Програмата за изграждане на танкове на Съветския съюз предвиждаше появата в армията на няколко вида бронирани машини едновременно-от леки Т-37А до гиганти Т-35. Но Т-26 и поредица от високоскоростни БТ трябваше да станат наистина масивни. Ако в първия случай 90-конски бензинов двигател от ленинградския завод на името на V. I. Ворошилов, но за БТ се изискваше друго оборудване. Както всички помнят, самолетният двигател на Liberty с мощност 400 конски сили се превърна във временна мярка, но цената му и хроничният недостиг на компоненти сериозно възпрепятстваха развитието на танковото строителство. Инокентий Халепски, началник на дирекция „Моторизация и механизация на Червената армия“, в тази връзка още през 1929 г. предупреди, че „мощността на двигателите и скоростта на тракторите по никакъв начин не отговарят на тактическите изисквания на моторизираните части“. Този проблем се наслагва върху искането на ръководството на СССР на всяка цена да увеличи производството на танкове с хроничен недостиг на двигатели. Първоначално проблемът беше решен чрез инсталиране на самолетен двигател М-17 на високоскоростни танкове, но Рибинският авиационен двигателен завод № 26 можеше по-специално през 1934 г. да разпредели само 80 двигателя на BT. Останалите 220 бяха предназначени за средния автомобил Т-28, а по-късно тежък Т-35 трябваше да се доближи до тази история.
Защо индустрията реши да премине към тежко моторно гориво? В съответствие с постановлението на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките от 15 ноември 1930 г. „За положението в петролната промишленост“, рационалното използване на петролни продукти и масовото преминаване на всички видове транспорт към дизелово гориво горивото беше на преден план. В много отношения това беше принудителна мярка - младата съветска република нямаше капацитет за дълбока преработка на природни въглеводороди в висококачествен бензин. На свой ред инженерите бяха впечатлени от високата горивна ефективност, пожарната безопасност и намалените смущения в радиокомуникациите поради липсата на запалване с електрически искри в дизеловите двигатели. Според Евгений Зубов в книгата „Танкови двигатели (от историята на танкостроенето)“, първият опит за разработване на двигател с тежко гориво за наземни превозни средства е двутактовият дизелов двигател AMBS. Съкращението беше съкращението на имената (Александър Микулин и Борис Стечкин, те бяха тези, които построиха двигателя за Царския танк през 1917 г.). Такава амбициозна задача обаче остана без продължение.
След не най-успешните опити за създаване на петролни двигатели от серията Alpha и ON-1 през втората половина на 1920-те години, руските инженери проектират високоскоростен самолетен дизелов двигател AN-1 („авиационно масло“) в Централния институт на Авиационни двигатели. Това беше 12-цилиндров агрегат, в оформление, което не се различава от традиционните бензинови аналози. Дизелът в оригиналната версия разработи 750 литра. с., но с течение на времето беше възможно да се разпръсне до 1250 литра. с. - именно в тази модификация той влезе в поредицата. Авиационният петролен двигател даде цяла серия двигатели с различна мощност, които бяха инсталирани на самолети, локомотиви и речни кораби.
Опит за създаване на наистина танков дизелов двигател е направен в завода на Ворошилов през 1935 г., когато двигателят DT-26 е разработен за лекия танк Т-26. Моторът е с маса 500 кг, работен обем 7, 16 литра и развива 91 литра. с. обаче тестовете се провалиха, разработките по него бяха отложени. Две години по-късно в експерименталния машиностроителен завод в Киров започнаха да произвеждат два дизелови двигателя за Т-26 наведнъж-първият беше 4-тактов D-16-4, а вторият беше 2-тактов D- 16-2. И двата агрегата разработиха 130 литра. с. и имаше осем цилиндъра (D-16-4 беше V-образна, а D-16-2 беше противоположен). Всъщност тогава дойде разбирането, че V-образното оформление на дизеловия двигател с 4-тактов цикъл ще бъде най-оптималното за резервоара. Д-16-4, поради прекомерните си размери (не се вписва в МТО Т-26), никога не влиза в производство, което накрая остави съветския лек резервоар без двигател с тежко гориво. Малко по-късно, през 1936 г., в завода в Киров стартира нов проект за изграждане на дизелов двигател за средни и тежки танкове DMT-8. Иновацията за двутактовите двигатели по онова време беше модулен дизайн - всеки сегмент имаше два цилиндъра, обща горивна камера, всмукателни и изпускателни клапани. 8-цилиндров дизелов двигател е сглобен от четири модула или отделения и съответно от пет 10-цилиндрови. Първият в бизнеса с модулен дизайн през 1930 г. е конструкторът А. А. Микулин, когато разработва самолетен двигател М-34. След това той направи редови двигател от проектирания V-образен двигател и върху него вече беше изработил цялата експериментална част. Бърз, прост и евтин … И през 1939 г. двигателят DMT -8 отиде на тестване, но показа незадоволителни резултати - вибрации по време на работа, висок разход на масло и гориво, както и изгаряне на буталото. Той така и не стигна до серията DMT-8-ситуацията беше спасена от разработката в Харков на 12-цилиндров двигател, който по-късно щеше да се превърне в легендарния V-2.
Харковска легенда
Нуждаем се от „мощен трактор с дизелов двигател“- точно това е задачата, която Харковският завод за парни локомотиви получава през пролетта на 1931 г. от отдела, отговарящ за производството на парни локомотиви, вагони и дизелови двигатели. Името на отдела беше много смешно - „Първагдиз“. И така, точно този „Първагдиз“постави трудна задача на харковчаните да разработят от нулата двигател за дизелов резервоар. За да бъде подходящ за целите на резервоара, дизеловият двигател трябва да бъде адаптиран към чести промени в тяговото усилие и скорост, както и да не се страхува от треперене, удар и високо ниво на запрашеност във въздуха. Както бе споменато по -горе, в допълнение към завода в Харков, подобни танкови двигатели бяха използвани и в Ленинградския държавен завод № 174 на името на К. Е. Ворошилов, но нивото на компетентност в тази област беше по -високо сред харковците.
В завода за парни локомотиви, през 1912 г., е създадено подразделение, което се занимава с програмата на двигатели с вътрешно горене, където първите двигатели на масло се появяват няколко години по -късно. Освен това линията беше широка: от малки 15 конски сили до корабни гиганти с мощност 1000 к.с. с. Още в следреволюционния период в Харков (във фабричния отдел "400" или, както се наричаше също, термичен) те създават четирицилиндров дизел D-40, развиващ 470 к.с. с. и с много ниски 215 оборота в минута. Трябва да се отбележи, че по заслуга на разработчиците, дизелът е оборудван с инжектори и горивна помпа със собствен дизайн. В допълнение, поради размерите си, двигателят беше доста неподвижен и не беше подходящ за MTO на резервоара. Нуждаехме се от изобретателен и компактен двигател с голям потенциал за модернизация, така че да може да бъде инсталиран в лек, среден и тежък резервоар. И също така би било хубаво да сте в гондолата на някой бомбардировач. Задачата е формулирана за разработване на 12-цилиндров V-образен 4-тактов въртящ се дизелов двигател с мощност най-малко 400 к.с. Наричаха го BD-2 и той беше предназначен за колесен лагер BT-на всяка цена беше необходимо да се заменят техните бензинови самолетни двигатели M-5 и M-6. Тук е необходимо да се спрем отделно и да обясним, че до този момент в света не е имало такава техника. Изискванията бяха уникални. Двигателят трябва да е мощен, докато е компактен и подходящ за работа в тежки резервоари. И е много желателно да се заобиколят германските дизелови "Saurer" с ниска мощност (само 110 к.с.) по отношение на специфични параметри, които по това време вече бяха ограничено инсталирани на английските "Vickers".
За да се изработят необходимите експериментални данни в Харков, в началото на 1932 г. е построен 2-цилиндров BD-14 с вместимост 70 литра. с. Както бе обсъдено по -горе, този модулен подход за проектиране спестява време и ресурси. В отделението инженерите разработиха работния цикъл на двигателя, коляновия механизъм и характеристиките на газоразпределението. Изчисленията показаха, че при 12-цилиндрова версия дизеловият двигател може да развие 420 к.с. наведнъж. с., което надхвърляше основните изисквания и беше много по -добро от немския „Saurer“- в такава конфигурация той би се разпръснал до 330 литра. с. След тестване на отделението през април 1933 г., пълноценен дизелов двигател BD-2 беше сглобен и поставен на изпитвателен стенд. С относително малко тегло от 640 кг и работен обем от 38, 17 литра, прототипът на резервоарен двигател при 1700 об / мин произвежда 400 литра. с., но се оказа „суров“за повечето от възлите. Всъщност BD-2 може да работи без повреди за не повече от 12 часа. Независимо от това, след повърхностен ремонт, прототипът е инсталиран на BT -5, който в резултат на сърдечна трансплантация никога не е успял да се върне сам във фабричния цех - двигателят неизменно се проваля. Само до октомври 1934 г. са направени около 1150 промени в дизайна на едно или друго ниво на сложност на BD-2. В бъдеще именно този прототип получи вътрешното наименование „Поръчка В“, от което ще се появи В-2.
В книгата "Конфронтация" Даниял Ибрагимов цитира спомените на дизайнера Николай Алексеевич Кучеренко, който много точно описва събитията от онова време:
„Осъзнавайки, че военните дела не могат да стоят неподвижно, нашият заводски екип си постави задачата да замени бензиновия двигател с мощен малогабаритен високоскоростен дизелов двигател. Но в практиката за изграждане на резервоари такъв дизелов двигател все още не е съществувал. И тогава дойде решението - да го създадете … И двигателят беше създаден! Той обаче не веднага дойде на мястото си. Като упорит кон, новият двигател създаваше много проблеми. По време на изпитанията на модернизираната машина от време на време се появяват различни повреди. Но дизайнерите не се отчайваха. Дизелът постепенно започна да свиква - да работи стабилно на изпитателен стенд и в прототип."
