В началото на 90 -те години за черноморския завод бе белязан с големи промени. И тези промени в никакъв случай не са към по -добро. Това далеч не беше първият кризисен период, който предприятието преживя. За първи път това се случи по време на Гражданската война и веднага след нея. След това, разрушен и опустошен след намесата и многобройните промени в мощността, заводът почти напълно спря корабостроенето. Трябваше да се реорганизира постепенно и с големи трудности. Към средата на 20-те години. заводът Андре Марти завърши останалите военни кораби в Николаев и извърши ремонт на кораби.
ChSZ панорама
Това, което имаме - не съхраняваме …
С усилията на целия съветски народ до края на 30 -те години. предприятието се превръща в един от най -големите корабостроителни центрове в СССР, изграждайки голямо разнообразие от класове кораби: от патрулни лодки и подводници до ледоразбивачи и леки крайцери. Започва изграждането на линеен кораб по проект 23 „Советская Украина“- най -голямата поръчка, изпълнявана някога от завода. За изграждането на "Съветска Украйна" и други кораби от най -новите проекти предприятието беше модернизирано и разширено. Изграден е нов плъзгач за големи поръчки, построени са специални работилници, включително за сглобяване на куполни инсталации от основния калибър. Новото оборудване се доставяше в големи количества, усвояваха се нови технологии и производство.
На 22 юни 1941 г. започва Великата отечествена война, която променя хода и ритъма на живот на цялата страна - Черноморската корабостроителница също има значителен принос за нейната отбрана. Набързо завърши онези кораби, които бяха във висока степен на готовност. Беше усвоено производството на различни оръжия. Неблагоприятното развитие на военните действия обаче поставя Николаев под заплахата от превземане от врага. Евакуацията започна. Извадено е оборудване, недовършени кораби са отведени на теглене до Севастопол и по -нататък, до пристанищата на кавказкия бряг.
През август 1941 г. Николаев е окупиран от нацистки войски. И отново започна тежък период от живота му за завода - още по -труден, отколкото по време на Гражданската война. Нашествениците планираха да интегрират предприятието в своята промишлена структура, като го съсредоточат върху ремонта на малки и средни кораби, а в бъдеще евентуално да започнат и дребнокоработещо производство. Плановете на врага обаче далеч не бяха реализирани. Използването на непокътнатите съоръжения на корабостроителницата „Черноморски“(през годините на окупация, наречена „Южна верф“) се оказа много трудно поради много причини и не на последно място от тях беше дейността на съветското подземие в Николаев.
С техните усилия плаващият док беше изключен от действие и бяха извършени други саботажи. Градът е освободен от съветските войски в края на март 1944 г. Отстъпвайки, германските войски работят усилено при унищожаването на Николаевските предприятия. Черноморският завод беше почти изцяло в руини: от 700 сгради само две останаха непокътнати.
Възстановяването на предприятието започва още на следващия ден след връщането на съветската власт. Фабрични работници и служители започнаха да разчистват руините. Много неща трябваше просто да бъдат възстановени - по -голямата част от фабричното оборудване е било или унищожено, или силно повредено. Част от него е евакуирана още през лятото на 1941 г., а сега всичко това постепенно се връща на мястото си. Със съвместни усилия корабостроителният гигант е възстановен до края на 40 -те години. и започна да изпълнява пряката си цел - да строи кораби.
Обновеният завод постепенно набира скорост - неговите работилници в значителното си мнозинство са издигнати наново. ChSZ изгражда военни кораби и плавателни съдове за националната икономика. Изгражда крайцери, подводници, бази на китове, превозвачи на насипни товари и траулери. В началото на 60-те години на миналия век Черноморският завод, единственият в СССР, започва да строи самолетоносещи крайцери: първо, противолодочни хеликоптерни носители, а след това и тежки самолетоносни крайцери.
Това бяха изцяло нови кораби за нашата корабостроителна индустрия, опитът в строителството, който местните корабостроители нямаха. Затова много трябваше да се направи за първи път, често чрез докосване, чрез опит и грешка. Постепенно се придобива опит, натрупват се и се натрупват необходимите знания и умения. Паралелно с процеса на корабостроене предприятието се реконструира за нови трудоемки производствени задачи.
От края на 60 -те - началото на 70 -те години. Черноморският завод започна поредната мащабна реконструкция, която трябваше да осигури изграждането на кораби, носещи самолети. Продължава паралелно с изграждането на поръчки за флота и за нуждите на националната икономика на СССР. В края на 70 -те - началото на 80 -те години заводът закупува и монтира мощни портални кранове с финландско производство с товароподемност 900 тона всеки. Тази и други мерки направиха възможно оборудването на плъзгащия се комплекс, който беше най -големият в Европа и един от най -големите в света по механизация и размери. Наличието на портални кранове направи възможно сглобяването на корпусите на кораба на наклона в големи блокове с тегло над 11 хиляди тона.
Заводът беше на ръба на нов етап в развитието на вътрешни самолетоносачи-тежки самолетоносни крайцери от проекти 1143.5 и 1143.6, оборудвани с трамплин, аерофинишери и предназначени за базиране на самолети с хоризонтален метод за излитане и кацане. Те трябваше да бъдат заменени с кораби с атомна електроцентрала по проект 1143,7.
За бъдещото серийно изграждане на тежки самолетоносещи крайцери с ядрена енергия се планираше изграждането на цял комплекс от нови цехове, в които се планираше производството и сглобяването на корабни атомни електроцентрали. Общата площ на този комплекс трябваше да бъде повече от 50 хиляди квадратни метра. метра - допълнителна секция е възстановена, за да ги настани.
До края на 80 -те години. Без преувеличение, Черноморската корабостроителница беше на върха на индустриалното си развитие, като беше едно от водещите предприятия в корабостроителната индустрия. Но толкова дълго, напрегнато и трудоемко изкачване до върха беше прекъснато от бързо, безмилостно и смазващо падане.
… И когато губим, плачем
Страната се тресеше от засилващата се политическа треска. Все повече исках да провеждам среща, а не да работя. Необходими бяха промени, просто необходими и спешни. Но това, което излезе от гротескната картина, наречена „перестройка“, започна все повече да прилича на лавина, която помете всичко по пътя си. В крайна сметка, когато добре построена къща изгори и се срути, това също е промяна …
Центробежните процеси, които е трудно да се класифицират като конструктивни, започнаха да засягат всички сегменти на държавата. Промишлеността, разбира се, не беше изключение. Още през 1990 г. черноморският завод започва да усеща сериозни прекъсвания в доставките на необходимото оборудване и материали, но производственият процес не спира. След август 1991 г. започва очевидното унищожаване на СССР, Украйна провъзгласява своята независимост, Леонид Макарович Кравчук впечатляващо обещава, че строителството на самолетоносачи ще продължи, а хората вярват в тези „обицианки-цианки“.
През есента на същата година командването на флота спира финансирането на корабите в сградата на завода. През февруари 1992 г. строителството е замразено за неопределен период, което все повече дава безкрайност. В резултат на умела измама от предприемчиви американски граждани и недостатъчен опит и компетентност в новите условия на търговска дейност, атомният крайцер „Уляновск“с тежки самолети беше ентусиазирано съкратен.
След като загуби военни поръчки, които бяха основният производствен сегмент и основният източник на финансиране, черноморският завод беше принуден да се адаптира към новите условия. Първоначално изглеждаше, че трудните времена скоро ще свършат, военното корабостроене отново ще се подобри и заводът ще започне да работи отново с пълна сила. Вярно е, че никой не си представя как всичко това може да се коригира. Досега, като са загубили до голяма степен правителствени поръчки, ръководството на предприятието е започнало курс на сътрудничество с чуждестранни клиенти.
Още в началото на 1992 г. успешно бе подписан договор за изграждане на танкери с дедвейт 45 хил. Тона за норвежки клиент. През март 1992 г. първият танкер за норвежците е поставен на подвижна линия номер „1“и получава нареждането 201.
На 14 септември 1992 г., когато газовите резачки набързо раздробяват последните участъци, останали от атомния Уляновск, втори танкер, порядък 202, е поставен на отклонение № 0. По редица причини обаче в началото 1993 г. този договор е развален. Независимо от това, Черноморската корабостроителница продължава да бъде в полезрението на чуждестранни клиенти. Неговият все още значителен и добре функциониращ производствен капацитет, качеството на продуктите и относителната евтиност в сравнение с чуждестранните предприятия бяха сериозни причини за бизнес сътрудничество.
Гръцката компания "Avin International", която беше част от икономическата империя на небезизвестния клан Vardinoyannis, се заинтересува от възможностите на предприятието. Семейство Вардинояни е едно от най -богатите и влиятелни в Гърция. Тя е добре позната и на международната сцена. Основателят на семейния бизнес Вардис Вардиноянис е роден през 1933 г. в Крит в семейство на фермери. След това се премества в Гърция, отива в бизнеса и доста успешно. Той имаше пет деца, които също продължиха семейния бизнес, превръщайки бизнеса си във фактическа мултинационална корпорация, ангажирана в различни индустрии - от корабостроенето и транспортирането на петрол до медийните компании и издаването на книги.
Avin International, контролирана от Янис Вардиноянис, син на основателя на семейния бизнес, започна сътрудничество с черноморския завод. Avin International е специализирана в транспортирането на петрол и е една от най -големите независими компании в света, участващи в този доходоносен бизнес. Разпадането на Съветския съюз, разпадането на СИВ и други структури, които бяха алтернатива на западната икономика, предоставиха на западните бизнес кръгове огромни възможности в лицето на девствените и свободните пазари.
Бизнесът на не най -бедното гръцко семейство процъфтява, включително транспортирането на петрол. Ръководството на Avin International, възползвайки се от тази удобна възможност, реши да попълни танкеровия си парк, като изгради четири танкера за продукти с дедвейт 45 хиляди тона върху запасите на черноморския завод. Проектът на танкер 17012 е разработен от Николаевското конструкторско бюро "Черноморсудопроект". Водещият танкер Kriti Amber беше изстрелян в необичайно тържествена атмосфера на 4 юни 1994 г. На церемонията присъстваха членове на семейство Вардинояни, голям брой бизнесмени, включително представители на застрахователни компании.
След успешно спускане, както обикновено, беше организиран банкет. Един от присъстващите американски бизнесмени, банкер-кредитор на клиента, попита какъв вид много прилично изглеждащо заведение, което е домакин на неофициалната част на церемонията. Очевидно построен специално за банкети? Когато служител на завода, който говори английски, му отговори, че това е работеща столова, американецът беше много изненадан и забеляза, че не е виждал такова нещо в страната си.
Изстрелване на гръцкия танкер "Platinum"
Останалите последваха водещия танкер. През февруари 1995 г. беше пуснат Kriti Amethyst, а през май 1996 г. - Platinum Kriti. Зад тях са Перла, Теодорос и Никос. Изграждането на поредица от танкери приключи през 2002 г. Предприятието, което наскоро построи най-сложните тежки самолетоносни крайцери, нямаше големи затруднения при изграждането на танкери. Приходите от сътрудничество с Avin International позволиха на черноморския завод да продължи през всичките 90 -те години. и началото на 2000 -те.
Плаваща база по проект 2020 близо до фабричната стена
Въпреки това гръцките танкери и техните клиенти си тръгнаха и компанията отново се озова сама със своите, нарастващи като снежна топка, проблеми. Държавата не бързаше да строи кораби за собствените си нужди, като се позовава на хронична липса на пари. Нямаше нови чуждестранни клиенти. Недовършеният варяг потегли към Китай. Той замръзна като ръждясал блок на фабричната стена на плаващата база на проекта 2020, парите за завършването на които така и не бяха получени.
Незавършени траулери в ChSZ
Трудна ситуация възникна при линейното производство на риболовни траулери. С разпадането на Съветския съюз платежоспособността на Министерството на рибарството на Русия падна катастрофално и рибната промишленост не можа да закупи траулери в същите обеми за своите нужди. Няколко почти завършени рибарски лодки чакаха прехвърлянето на пари до стената на екипировката. Министерството на рибарството на Русия успя да закупи някои траулери с големи трудности, но производството им на линия беше спряно.
Без перспективи
След обявяването на независимостта на Украйна сред политиците и военните й се разпространи мнението, че сегашната независима държава не е нищо повече от страхотна морска сила. Това твърдение беше подкрепено с аргументи от корабостроителния персонал на Черноморския флот, разположен на територията на действителните корабостроителни и кораборемонтни заводи в Николаев, Херсон, Феодосия и Керч, и от редовното издаване на илюстрованото списание „Морская Держава“в Севастопол.
Но се оказа, че самопровъзгласяването на морска сила е донякъде по -лесно от запазването на такъв статус. Всички разговори и обещания на Пан Кравчук за „изграждането на самолетоносачи“останаха само приказки и обещания. От съветското наследство в Черноморския завод при новото правителство те успяха само да завършат изграждането на разузнавателен кораб „Приднепровье“, който при липса на необходимото оборудване бе преобразуван в щабен кораб и преименуван на Славутич.
След като изпълни договора за гръцкия клиент, корабостроителницата в Черно море остана без работа. Неговите огромни производствени мощности, специалисти с уникален опит, високотехнологично оборудване - всичко това се оказа непотърсено в новите икономически условия. Постепенно колективът, след като е бил многочислен, се редуцира - работници и инженери започват да напускат масово. Някои отидоха в чужбина да работят по специалността си … Някои се опитаха да започнат собствен бизнес … Някои напълно промениха сферата на дейност.
През 2003 г. Черноморската корабостроителница е изключена от списъка на стратегически предприятия, които не подлежат на продажба. Малки и големи наематели се стичаха на територията на корабостроителния гигант. Най -големият асфалт в Европа остана празен и постепенно започна да обраства с храсти. Храмът скоро беше допълнен с дървета. На територията на завода се е намирал център за претоварване на товари, по -голямата част от територията е отдадена под наем от фирма „Нибулон“, която се занимава с транспортиране на зърно. Черноморската корабостроителница е приватизирана и в крайна сметка става част от групата Smart-Holding, собственост на Вадим Новински.
През втората половина на 2000 -те слуховете, които се разпространяват в града за евентуално възобновяване на строителството на военни кораби в завода в Черно море, изглежда, започнаха да придобиват по -осезаема форма. На 20 ноември 2009 г. комисия на Министерството на отбраната на Украйна окончателно прие технически проект за многофункционална корвета, която се разработва в продължение на 3 години и получи индекс 58250.
Украинска корвета 58250
Проектните дейности за създаване на такъв кораб за собствени нужди и евентуален износ се извършват в Украйна от 2002 г. насам. Първоначалният проект на корвет 58200 "Гайдук-21", който е разработен по собствена инициатива от киевския завод "Ленинская кузница", е отхвърлен и от 2005 г. Центърът за научни изследвания и проектиране в Николаев пое в тази посока. Според проекта корветът с водоизместимост 2650 тона е трябвало да бъде оборудван с газотурбинни двигатели, произведени от завода „Заря-Машпроект“и да има няколко варианта на оръжия с преобладаване на тези, произведени в европейските страни.
Полагането на водещия кораб на име Владимир Велики се състоя на 17 май 2011 г. Цената на водещия кораб беше оценена на около 250 милиона евро. До 2026 г. се планираше да се построят 10-12 такива корвета, някои от които бяха предназначени за износ.
Corvette 58250 в работилницата ChSZ
Оказа се обаче, че дори изграждането на такъв сравнително малък военен кораб като корвет е извън силите на украинската икономика. Финансирането е периодично. Към момента на окончателното спиране на строителството през юли 2014 г. са оформени само няколко участъка от сградата, чиято готовност се оценява на не повече от 40%. Съдбата на програмата за изграждане на корвета все още се носи във въздуха.
През 2013 г. изглежда, че корабостроителните предприятия на Николаев имат шанс да възобновят дейността си. Руска делегация начело с Дмитрий Рогозин пристигна в града, за да сключи споразумение за сътрудничество в техническата индустрия. Според самия Рогозин те били посрещнати много топло и сърдечно. Беше постигнато разбирателство по много въпроси. Вероятно корабостроителниците в Николаев биха получили поръчки от руска страна, но превратът, който се случи в Киев в близко бъдеще, и последвалите събития поставиха смел кръст върху тези планове.
През последните години корабостроителницата „Черноморски“оцеля само поради малки и средни ремонти на кораби и средства, получени от отдаването под наем на пространство. През лятото на 2017 г. заводът бе обявен в несъстоятелност. Бъдещето му не е определено, но вече е съвсем ясно.
Епилог
Черноморската корабостроителница е създадена преди 120 години, за да изпълнява обширни задачи не само от търговски, но предимно от военен характер. През цялата си дълга и понякога драматична 100 -годишна история ChSZ неуморно се справяше с основната си задача - строителството на кораби. Дейностите на завода са неразривно свързани с живота на държавата, за чиято защита се работи. Държава, която познаваше както смутни времена, така и периоди на възход и безпрецедентна сила. Ще се спускат ли нови кораби от запасите на Черно море или новородените аборигени ще пасат кози върху руините на цивилизация, която е успяла да завладее океаните? Точката в историята на ChSZ все още не е поставена.
Мозайка на КПП ЧСЗ
