МВТУ им. Бауман се втурва на помощ
В една от предишните части на цикъла за развитието и развитието на машините от фамилията ЗИЛ-135 се споменава за земноводно с индекс „В“, което шефът на СКБ „ЗИЛ“Виталий Грачев изграждаше за ракети. Именно на базата на тази машина зиловците заедно с учените и инженерите на M. V. Бауман в началото на 60 -те години, те се опитаха да построят земноводно с пластмасово монококово тяло. Дори сега създаването на нещо подобно е нетривиална задача, а преди 60 години беше революционна. И, разбира се, тайна. Няма информация за работата по пластмасовия монококов корпус от 135-та серия дори в добре познатата книга „Преодоляване на офроуд. Развитие на СКБ ЗИЛ ". Само споменаването на рамката ZIL-135B, построена на 5 юли 1962 г. с корпус от фибростъкло. Според авторите на книгата, на 24 юли същата година, четириколесно земноводно е тествано на резервоар в Бронници. В същото време през 1965 г. в специализираното и тайно (за времето си) списание „Бюлетин на бронираната техника“е публикувана статия от инженерите В. С. Цыбин и А. Г. Кузнецов, посветена на земноводно с пластмасово тяло от монокок. Отново монококово тяло, тоест лишено от рамка. Впоследствие професор Цибин ще стане един от основателите на вътрешната система за проектиране и създаване на елементи на колесни превозни средства от композитни полимерни материали. Работата вървеше в отдела SM-10 "Колесни превозни средства", който от 1953 г. се ръководеше от известния автомобилен инженер, главен дизайнер на автомобилния завод в Горки Андрей Александрович Липгарт.
Изборът в полза на изцяло пластмасов корпус за ZIL-135B е направен поради голямото тегло на оригиналния стоманен автомобил. Както знаете, с ракетата "Луна" четириколесното превозно средство не можеше да плува нормално и веднъж по време на изпитанията почти се качи на дъното. Затова Виталий Грачев се опита не само да обшие земноводното с пластмасови панели, но и напълно да замени метала в конструкцията с лек материал. В ЗИЛ те не знаеха как да направят това, затова се обърнаха за помощ към Московското висше техническо училище. Бауман.
Едно от предимствата на изцяло пластмасовото тяло беше намаляването на теглото на автомобила: материалът с високи якостни характеристики имаше ниско специфично тегло. Освен това има възможност за производство на монолитни (безшевни) каросерийни конструкции с всякаква сложност и конфигурация с минимални разходи за инструменти и оборудване. Традиционната тънка ламарина не позволява лесно и евтино производство на опростени корпуси. Пластмасовата технология повиши устойчивостта на корозия на конструкцията, намали експлоатационните и поддръжката и улесни ремонта. Изследователи от MVTU отбелязват сред плюсовете почти пълното отсъствие на течове с куршум лумбаго в корпуса и възможността за оцветяване на материала в насипно състояние. Сред очевидните недостатъци са високото пълзене при продължително натоварване, относително високата цена, ниската твърдост и ниската дълготрайна топлоустойчивост.
[център]
Основният ZIL-135B е рамкова машина без окачване, което сериозно увеличава натоварването на корпуса в движение. В същото време инженерите не могат да променят нищо в схемата, в противен случай това би довело до пълно преформатиране на дизайна на бъдещия ракетоносец. Практиката за копиране на размерите и формите на металните части не позволява да се правят агрегати сходни по свойства: пластмасата няма необходимата твърдост. Трислойни елементи, изработени от фибростъкло, пяна и лепило, бяха избрани за основен материал в MSTU. Металът не беше напълно изоставен. Стоманени бяха килсон (надлъжен силов елемент на корпуса-лодка), скоби на теглещото устройство, кантиране на корпуса и страните, арматурно табло, монтажни скоби за силови агрегати, гнезда за дренажни тапи и вложки за арки на колелата.
Основната носеща система е външен монолитен панел, в който е поставен вътрешен панел с армировки и напречни елементи между арките на колелата. Пространството между панелите е запълнено с пяна със специфично тегло 0,1-0,15 g / cm3… За носещите елементи на носещото тяло по-нататък в текста на статията:
„Съществуват и носещи елементи между арките на колелата в надлъжна посока: между 1-ва и 2-ра ос-арки с разфасовка под панелите на моторните отделения, опиращи се в нишите, задния панел на кабината и втората напречна греда; между 2-ри и 3-ти, 3-ти и 4-ти, 4-ти и задни напречни елементи-панели от хоризонтални и вертикални армировки, образуващи елементи на кутията и опиращи се на страничните напречни елементи, и основни армировки”.
Тялото е изградено от панели с дебелина от 2 до 8 мм, свързани помежду си с епоксидно лепило, както и болтове, нитове и самонарезни винтове. Основният материал на корпуса беше фибростъкло, състоящо се от полиестерна смола PN-1 и въже от фибростъкло TZHS-0, 8. Най-големият панел, тежащ 900 килограма и дебелина 8 мм, беше формован по контактния метод върху дървена форма. За това са изразходвани около 280 човекочаса.
Когато пластмасовият ZIL-135B, сглобен по новата технология, беше поставен на кантара, се оказа, че дизайнерите спечелиха цял тон от теглото на земноводните. Това е около 10% от теглото на стоманената ЗИЛ. Освен това прототипът имаше динамични тестове на магистралата, на неравен терен, на селски път с празно тяло, с пълно и половин товар. Липсата на окачване изигра тук жестока шега - отряза материала под скобите на колелата. Големият термичен товар на отделението на двигателя доведе до разрушаване на усилвателите в близост до двигателя. Също така бяха проведени тестове на щанда, за да се установи статичната деформация на корпуса при натоварване. Оказа се, че тялото се огъва, но в сравнение със стоманата, само леко. Когато опитно амфибийно превозно средство за всички терени избяга 10 хиляди километра, то беше демонтирано. Силовите елементи между 1 -ва и 2 -ра ос бяха унищожени поради топлинния ефект на двигателя, но всичко останало беше в отлично състояние, с изключение на намаляване на якостта на опън на елементите на тялото по време на статично огъване с 43% наведнъж. Но тук вината беше поставена върху лошото качество на смолата PN-1. Въпреки факта, че инженерите по -скоро оценяват положително резултатите от експерименталната работа, пластмасовият ZIL така и не влезе в производство. Както не отиде в широка серия и други пластмасови превозни средства. Експерименталната работа в МГТУ остана пример за руско инженерно творчество. Но експериментите с плаващо оборудване в СКБ "ЗИЛ" не свършиха дотук.
"Делфин", който плува бързо
В началото на 60-те години, почти едновременно с темата за ЗИЛ-135В, Централният изследователски институт Карбишев озадачи СКБ ЗИЛ със заповед за разработване на самоходен понтон. Той е трябвало да се използва за насочване на плаващи кръстовища. Тук зиловците също не се справиха без външна помощ: докторът на техническите науки, полковник-инженер Юрий Николаевич Глазунов помогна с формата на корпуса и водния витло. Между другото, д -р Глазунов е създателят на понтонния парк и именно той излезе с идеята за плаващ ЗИЛ. Според идеята палубата на колесната лодка е трябвало да стане част от настилката за транспортираната техника. В същото време на палубата беше монтирана плъзгаща се платформа за транспортиране на превозни средства с тегло до 40 тона. Резултатът беше самоходен ферибот, способен да транспортира оборудване върху себе си, да акостира в подвижни мостове и също да работи като влекач. На етапа на скиците колата беше много необичайна: лодката на колелото се движеше по кърмата напред, точно тук се намираше кормилната рубка. Общото ръководство на разработката под кода „Совалка“се ръководеше от инженера на СКБ Ю. И. Соболев. Когато всичко беше готово за производството на земноводни, основният клиент направи избор в полза на подобна машина, разработена в Брянск. Добре е решението да е взето преди конструирането на автомобила, в противен случай не би било възможно бързото му пренасочване. Това не означава, че земноводното от Брянск беше по -добро: разработчиците просто подкрепиха своя модел с възможност за производство. В ЗИЛ директорът Бородин категорично отказа да пусне военен модел в производство. Това изигра важна роля при избора на военното ведомство. Но Грачев не се отчайва, преименува колата на „Делфин“, прекроява оформлението и изгражда едно копие до началото на 1965 година.
Делфинът, създаден като част от проекта ZIL-135P, се появява на изпитания през есента на 1965 г. в морето в района на Балтийск като транспортно средство за морските пехотинци. 13,8-метровият четириосен гигант също беше тестван в Северния ледовит океан като презареждащо превозно средство-запалка. Каросерията на колата е носеща пластмаса (като се вземат предвид разработките на ZIL-135B), а общото тегло е около 20 тона. Важно предимство при избора на фибростъкло е устойчивостта на „рани“от куршуми и осколки - водата през такива дупки не тече с поток, а само изтича през „напоените“фибростъкло. Това не означава, че пластмасовото тяло е крехко. При един от тестовете Делфинът лесно счупи с носа бреза с диаметър 400 мм.
Амфибиалната съвкупна база е изцяло заимствана от оригиналния ЗИЛ-135, но е допълнена със система за притискане на въздух в подводните единици. Движението по водата се осигурява от два витла с диаметър 700 мм, разположени в специални пръстеновидни профилирани дюзи. ZIL-135P се завъртя не с помощта на водни кормила, а чрез завъртане на високоговорителите с винтове. В много отношения това беше аналог на съвременните корабни азиподи. Лопатките на витлото могат да бъдат изработени от месинг или фибростъкло. На сушата системата за управление беше притисната към корпуса в специални ниши. Автомобилът стана рекорд за динамиката си на вода: от 1965 г. никое от земноводните не успя да надвие максималната си скорост от 16,4 км / ч. В същото време 22 парашутисти или 5 тона товар могат да се поберат в трюма на земноводното.
Според резултатите от тестовете военните моряци са харесали колата и, като се вземат предвид модификациите, те са били готови да я приемат в модификацията ZIL-135TA. Място за масово производство обаче така и не беше намерено: ръководството на ЗИЛ не беше готово да предостави нито един метър площ. Дори петициите до Кабинета на министрите не помогнаха. Уникалната кола в крайна сметка беше изоставена, като не я остави на потомците дори като музейна експозиция.
