В средата на 80-те години конструкторското бюро Бериев работи по най-големия в света противолодочен амфибиен реактивен самолет А-40 „Албатрос“(продукт „В“). Беше разгледана възможността за създаване на версия за преобразуване за пътнически превози, борба с горски пожари, патрулиране на крайбрежната зона, както и търговско и ледено разузнаване. Впечатляващият размер и излетното тегло на Albatross от 55 тона не позволиха той да бъде ефективно експлоатиран в гражданския сектор: колата нямаше пазарни перспективи. Така се появява проектът на по-малкия брат на Албатроса, който получава името А-100 (да не се бърка с самолета А-100 Premier AWACS на базата на Ил-76МД-90А, който също се разработва в Таганрог). Плановете за А-100 имаха излетно тегло 21-22 тона и обещаващи турбовитлови двигатели TV-117S, всеки от които развиваше 2500 к.с. Също така шестлопатевите витла SV-34, отличаващи се с ниско ниво на шум, бяха взети назаем от самолета Ил-114, който по това време беше свеж. Всъщност самият А-100 до голяма степен се основаваше на компонентите и възлите на Ил-114. На етапа на разработване на разположението на самолета се оказа, че бъдещото земноводно е много подобно по тактически и технически параметри на заслужилия стар пожарникар Canadair CL-215 (сега е модернизиран Bombardier CL 415) и това повдигна въпроси относно възможността за създаване на новост. От друга страна, ако А-100 беше доведен до своя логичен завършек в края на 80-те години, сега Русия щеше да има в експлоатация самолет, който създава реална конкуренция за CL 415. Този самолет в момента царува върховен в своя сегмент и не се очаква на хоризонта, без замяна, без достоен конкурент.
В резултат на това главният конструктор на ОКБ Алексей Кирилович Константинов реши да увеличи излетното тегло на новия самолет до 40 тона и да инсталира резервоари за вода с 13 тона. Основните клиенти на земноводните, Министерството на гражданското въздухоплаване, Министерството на авиационната индустрия и Държавния комитет по горите, одобриха идеята. Новото земноводно е разработено вече под кода A-200, който по-късно е трансформиран в познатия Be-200. Палката за развитието на летяща лодка през 1990 г. от ръцете на Константинов бе поета от новия главен конструктор на ТАНТК Генадий Сергеевич Панатов. Именно той взе важното решение да построи първия пълномащабен модел на крилата машина. На 9 декември 1990 г. Министерският съвет на СССР решава да сглоби четири прототипа (два за статични изпитания и два за полет) с турбовентилаторните двигатели D-436T от Запорожие през 1991-1995 г., а през 1996 г. пуска самолета в серийно производство на мястото на Иркутската авиационна производствена асоциация - IAPO. Малко по -късно Руската федерация вече се интересува от многофункционално земноводно и на 17 юли 1992 г. с постановление на правителството потвърждава плановете на Министерския съвет.
Най -интересното е, че още през 1991 г. за развитието на Be -200 е създаден международен консорциум под името CJSC "BETA IR", което означава "Бериев - Таганрог - Иркутск". Заводът в Иркутск имаше дял от 35%, проектното бюро Бериев - 20%, швейцарската финансова група Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, компанията "Проминвест" от Украйна - 5%и самолетният завод в Таганрог - 25%. Виктор Анатолиевич Кобзев става генерален директор на CJSC през 1992 г., който по -късно ще стане генерален конструктор на самолетната компания на името на G. M. Бериев. В много отношения създаването на такова сътрудничество беше принудителна мярка - нямаше пари, всички гледаха към Запада с надежда. Невъзможно беше директно да се въведат чуждестранни инвеститори в отбранително предприятие. Важно беше да се работи със специалисти на TsAGI, които помогнаха за създаването на фюзелаж с достатъчно ниско челно съпротивление за своя клас. Be-200 също се сравнява благоприятно със своите характеристики за излитане и кацане-самолетът може да работи на писта с дължина 1800 метра.
Разработката на самолета в Русия беше в съответствие със стандартите за летателна годност FAR-25 (Be-200 беше един от първите тук), което даде възможност за сертифициране на самолета според стандартите на американския и европейския авиационен регистър. Още тогава всички разбраха, че за производството на такъв специфичен Be -200 е необходимо навлизане на международния пазар - вътрешното потребление няма да е достатъчно.
Be-200 се подготвя за полет
Летящата лодка Be-200 е включила много иновации както на вътрешно, така и на световно ниво в конструкцията на хидросамолети. Планерът на самолета в частта на носовите и опашните части на крилото, кормилата, елероните, клапите, спойлерите, опашните части на кила и стабилизаторите, хидравличните щитове, поплавъците получиха композиционен дизайн. В много отношения това беше мярка за борба с корозията - основният враг на хидросамолетната авиация. По принцип фюзелажът е изработен от антикорозионни алуминиево-литиеви сплави. Освен това възли и структурни елементи на земноводните се подлагат на антикорозионна обработка и покритие. Осем огромни резервоара за вода бяха поставени под пода на пилотската кабина, което по онова време беше уникално решение. Също така за първи път за домашните земноводни кабината е направена запечатана - това дава възможност да се лети на височина до 12 хиляди метра. Фюзелажът на лодката Be-200 за първи път в световната практика преминава в две стъпки.
Украинското конструкторско бюро "Прогрес" отговаря за разработването на двигатели за Be-200, а ЗАО "Мотор Сич"-за производството и монтажа. Резултатът беше морска версия на тривална турбовентилаторна газова турбина D-436 с излитаща тяга 7500 kgf, към която беше добавен индексът TP и бяха подобрени антикорозионните свойства на структурните възли. Моторът е готов едва през 1995 г., а на Be-200 изобщо е инсталиран през 1998 г. D-436TP получи сертификат за тип от Междудържавния авиационен комитет през 2000 г., а през 2003 г. за шум. Двигателят получи одобрение и от Европейската агенция за авиационна безопасност, което до голяма степен осигури навлизането на самолета на международния пазар. D-436TP е инсталиран на къси пилони над корена на крилото на самолета, което формира характерния разпознаваем профил на Be-200.
За машините от семейство Бериеви за първи път на Бе-200 е използвана триканалната електрическа система за дистанционно управление EDSU-200, която е създадена в Москва, в Научно-производственото сдружение "Авионика". Прави впечатление, че в пилотската кабина са изоставили воланите и са ги оборудвали с модерните по това време изтребители Су-27. Най-новата технология в началото на 90-те години беше полетно-навигационният комплекс ARIA-200, който се превърна в продукт на съвместната работа на руските конструкторски бюра и американския съюзен авиокосмически кораб. Комплексът е базиран на процесор Intel 486, цялата информация за пилотите се показва на LCD дисплеи, а отворената архитектура дава възможност за гъвкаво персонализиране на оборудването за клиента. "ARIA-200" предостави на екипажа само от двама души възможността не само да управлява машината, но и направи възможно автоматизирането на полета от базовата точка до източника на огъня.
Машината в противопожарната версия може веднага да вземе 12 тона вода от отворен резервоар на борда само за 14 секунди. Съгласно проектните изисквания, самолетът за водоприемник трябва да се плъзга по повърхността на водата със скорости 0,9-0,95 от скоростта на излитане. В този случай натоварванията на фюзелажа ще бъдат минимални. В същото време намаляването на скоростта на рендосване до 0, 6-0, 85 от излитането заплашва с катастрофа от разрушаването на планера. Ако си представим, че горски пожар е избухнал на 10 километра от резервоар, подходящ за Be-200, тогава пожарникар-амфибия на една бензиностанция ще може да хвърли 320 тона вода върху огъня. Изпитанията на бъдещата водоприемна система за Be-200 бяха проведени в летящата лаборатория Be-12P-200. Транспортната версия на реактивната амфибия, поради големия товарен люк (2050x1760 мм), е в състояние бързо да разтовари и натовари стандартни контейнери и товари на палети. Той също така предвиждаше пътническа версия на Be-200 за 64 души и линейка за 40 ранени на носилка.
Първото копие на Be-200 под сериен номер 7682000002 във версия за гасене на пожари е положено в Иркутск през 1992 г. И три години по -късно беше планирано да започнат полетни тестове на земноводните, но хроничната липса на финансиране отблъсна тези оптимистични дати назад.
