Отвъд конструктора
В предишните части на цикъла говорехме за макети за търсене на бъдещи ракетни носители и първите плаващи прототипи. Третият раздел трябва да започне с личността на главния конструктор на Специалното конструкторско бюро ZIL и вдъхновителя на машините от 135 -та серия, доктор на техническите науки, носител на две Сталинови награди, Виталий Андреевич Грачев.
Дизайнерът от първа величина, който положи основите за по-нататъшното развитие на офроуд технологиите у нас, не получи висше образование. Според легендата, поради непролетарския си произход той е изключен от Томското политехническо училище. До 1931 г. Виталий Андреевич, може да се каже, търси себе си, тоест работи като товарач, кино радиомеханик, дизайнер в завода в Егоров, самолетен механик в армията, а също така успява да построи планер. Но бъдещият автомобилен дизайнер не се справи с авиацията. През декември 1931 г., след мобилизиране на Lensovnarkhoz, Грачев е изпратен в строителния автомобилен завод в Нижни Новгород, бъдещият GAZ. В страната имаше такъв недостиг на автомобилна техника, че по време на строителството на завода първите сглобени там танкети Т-27 бяха използвани като трактори. Младият инженер веднага е назначен за разработка на високопроходими превозни средства в групата за развитие на машината NAZ-NATI-30. Грачев допълва техниката на триосен камион с демултипликатор, задно балансирано окачване, реактивни пръти, съединително устройство и колата преминава в серия под името GAZ-AAA.
В дизайнерската кариера на Виталий Андреевич също имаше позор: през 1933 г. той беше преместен на длъжност майстор на монтаж в един от клоновете на автомобилния завод. Това до голяма степен беше следствие от непримиримостта на Грачев по фундаменталните въпроси на дизайна на автомобилите. Не се страхуваше да критикува привидно неправилни грешки в оформлението. Като бригадир Грачев не остава дълго и до 1936 г. той е построил триосен пикап GAZ-AAAA по схемата 6х4.
Дизайнерът не само знаеше как да се справя добре с чертожната дъска в дизайнерското бюро, но и обичаше да „излиза на полето“. И така, в пикапа си той лично отиде на най -трудното тестово бягане до пустинята Каракум - общо взето, дизайнерът измина 12 291 километра с колата си. След това имаше почти сериен GAZ-21 от модела от 1936 г. (да не се бърка с легендарния Volga GAZ-21). Събрани са около сто екземпляра от такива товарни пътнически "три оси".
Но едно е да се разработят превозни средства с висока проходимост, при които тази способност за проходимост е осигурена от простото докиране на допълнителна ос отзад, а друго е да се създаде машина с преден управляван задвижващ мост. Това беше много нетривиална задача за Съветския съюз в средата на 30-те години. Виталий Грачев се справи с това.
Основният проблем беше в проектирането на съединението с постоянна скорост от тип Weiss, за което страната нямаше лиценз. Първородният беше GAZ-61-40, двуосен пътнически автомобил с четири задвижващи колела, след развитието на който истинска слава дойде на Грачев. Автомобилът влезе в дребно производство, по-специално седанът GAZ-61-73 събра само 194 копия. По -голямата част от поредицата е използвана като VIP автомобили за висшия команден състав: К. Ворошилов, С. Тимошенко, Г. Жуков, К. Рокосовски, И. Конев, С. Буденни и др.
В началото на 1941 г. народният комисар Малишев всъщност нареди на Грачев да създаде вътрешен аналог на американския „Бантам“: армията отчаяно се нуждаеше от евтино и просто превозно средство за всички терени. Така се появява ГАЗ-64, който в много отношения надминава своя прототип, а през януари 1942 г. на негова основа конструкторът изгражда лек картечен брониран автомобил ВА-64. За това развитие с отбранително значение Грачев получава първата си Сталинска награда.
В дизайнерската биография на главния герой през 1944 г. се появява Днепропетровският автомобилен завод и работи върху триосното земноводно ДАЗ-485. Автомобилът е създаден под влиянието на плаващия GMC DUKW-353 на Lendleigh, а едно от най-важните постижения на дизайнерския екип е разработването на централизирана система за надуване на колела. След това изпомпването се превърна в запазена марка на цялата линия автомобилно оборудване на Съветската армия. За амфибията DAZ-438 Грачев през 1951 г. получава своята втора Сталинова награда. През същата година конструкторът е преместен в Москва в ЗИС, където по инициатива на Георги Жуков е създадено Специално конструкторско бюро за разработване на военна техника „среден“формат. Виталий Грачев е назначен за шеф на СКБ. Основният профил в работата на бюрото се превръща в артилерийски трактори и ракетни носачи. На това място дизайнерът работи до смъртта си през 1978 г.
В допълнение към многобройни книги и мемоари, за известния Грачев е направен филмът „Странен дизайнер“от поредицата „Тайните на забравените победи“. По -специално, в този филм името на Виталий Грачев е поставено наравно с такива автомобилни дизайнери като Хенри Форд, Хенри Леланд (основател на Cadillac) и Фердинанд Порше.
За ZIL присъствието на SKB през цялото му съществуване беше откровено натоварващо. Всъщност офисът на Грачев бе защитен само от патронажа на военните и космическата индустрия. В същото време инженерите и дизайнерите на SKB имаха право да привличат силите на основния завод за изпълнение на особено важни поръчки. Ръководството на завода често реагира на това, като привлича инженери и служители от специалното бюро да работят в ZIL. Естествено, Грачев се съпротивляваше на това, доколкото можеше, което предизвика антипатия у ръководството на предприятието. В много отношения цялата ситуация беше резултат от хроничен недостиг на работници в основния завод. Според Владимир Пискунов, един от инженерите на SKB, а по -късно и заместник -главен дизайнер на хладилници ZIL, упоритата работа, строгата дисциплина на сигурно предприятие и ниските заплати в сравнение с подобна работа в предприятията на отбранителния комплекс принудиха хората да напуснат растение. Трябваше да запълним свободните работни места с работници от цял Съветски съюз, които работеха успешно, получиха московски апартаменти и … напуснаха фабриката. И така отново и отново през годините. Когато поръчките на военните за SKB сериозно намаляха, ръководството на ZIL започна да изисква всеки месец един от служителите на бюрото на главния конвейер. Това се случи след смъртта на Грачев в началото на 80 -те години. Стигна се дотам, че временно изпълняващият длъжността главен дизайнер Владимир Шестопалов, като не намери доброволци в СКБ за следващата „корва“, сам отиде да работи като монтажник на конвейер.
Но това бяха годините на упадък на СКБ „Грачевски“и в златната ера на местната автомобилна индустрия се появи такъв уникален като ЗИЛ-135.
Детето на "Грачевската фирма"
Повечето от високопроходимите превозни средства, разработени в SKB, се отличаваха със специални инженерни усъвършенствания, много от които намериха своето място в ZIL-135. На първо място, това са гуми с максимално възможен размер по отношение на оформлението, нискослойни, с развити уши, както и голям просвет от земята с плоско дъно на колата и преден наклонен „входен“лист. Всичко това налага използването на зъбни колела извън центъра или двувални колела, което прави възможно опростяването на подаването на въздух към гумите и спирачната течност към запечатаните спирачки. При машини 8x8, към които принадлежи ZIL-135, се използва недиференциално задвижване с задвижване на колелата от всяка страна от отделен двигател. За да се намали броят на диференциалите до нула, Грачев беше подтикнат от неуспешните тестове на ранните прототипни единици върху прототипи № 1 и № 2 ZIS-E134, ZIL-134 и ZIL-157R. На тези машини са монтирани червячно-винтови диференциали от типа Walther с регулируеми фрикционни съединители от типа Thornton Power-Lock и свободно въртящи се диференциали от типа Nou-Spin. Всички те бяха отхвърлени на различни етапи от технологичното тестване.
Следващият характерен "подпис" на оборудването на SKB беше симетричното разположение на колелата 1 - 2 - 1 за 8x8 превозни средства. Предните и задните колела са въртящи се. В допълнение към факта, че тази нетрадиционна техника увеличава маневреността и способността за проходимост (колелата се движат по една и съща писта), тя позволява на колелата да се завъртат само на 15-17 градуса. И това е възможността за побиране на големи колела и по -голямата надеждност на пантите с еднакви ъглови скорости. Отличителна черта на машините SKB е широкото използване на пълнените фибростъкло при производството на кабини, резервоари за газ, амфибийни корпуси, джанти, торсиони и рамки от пчелна пита. За плаващите машини са измислени потопени агрегати, за да се създаде въздух под налягане чрез вентил за намаляване на налягането в самолета. Грачев беше много скептичен относно лебедките на оборудването си. Аргументът беше прост - пропускливостта на техниката беше толкова висока, че нямаше нужда от нея. И ако изведнъж някое превозно средство за всякакви терени наистина се забие, тогава никаква лебедка няма да ви спаси. Този принцип може би произтича от основното кредо на целия СКБ Грачев - борбата срещу лишаването на теглото на техниката с всякакви налични средства. Дори ако за това е необходимо да се увеличи цената на конструкцията с алуминий, магнезий или титан. Главният дизайнер поиска да не се поставя прекомерна граница на безопасност в оборудването - всичко трябва да работи максимално без излишно претоварване. „Резервът дърпа джоба ви“, каза за това Грачев. Трудно е да се прецени доколко това е оправдано, но оборудването на SKB не може да се нарече ненадминато по отношение на надеждността.
Първият автомобил от 135-та серия с познатия характерен вид на кабината е моделът ZIL-135E от 1960 г. Колата беше лишена от окачване, което не притесняваше особено ракетоносците, за които беше предназначено теренното превозно средство. Факт е, че те не са очаквали да пътуват много по пътища с твърди настилки, но страничната стабилност на колата се е увеличила - това е важно при зареждане на ракети. Свързването на колелата към рамката се осъществява чрез твърда скоба, изработена от магнезиева сплав - оценете степента на техническа елегантност на дизайнерската школа на Виталий Грачев. Естествено, тези скоби бяха безмилостно счупени по време на изпитванията и трябваше да бъдат отливани от стоманата от клас 30. На управляемите колела. Също така, в сравнение с прототипите, SKB увеличи разстоянието между основите на външните колела. Това даде възможност да се постави на ЗИЛ-135Е пусковата установка 2П21 на тактическата ракетна система „Луна“с косо изстрелване. Също така, съгласно изискванията на ракетистите, резервоарите за газ бяха преместени напред и средната и задната част на рамката бяха освободени, за да се подобри изпускането на газове от изходния крилат продукт. Пластмасата на кабината, която беше спомената по -горе, се появи на колата не поради борбата с теглото, а за противодействие на газовата ракета. Стоманената кабина бе необратимо деформирана, но полиестерната смола, пълна с фибростъкло, се върна в първоначалната си форма след пускането на оръжието. Пилотската кабина изобщо няма метална рамка и се състои от единадесет големи пластмасови части, закрепени заедно с епоксидна смола. Такива са високите военни технологии. В допълнение към кабината, резервоарите за газ и опашката на автомобила бяха направени от пластмаса.
До пролетта на 1961 г. два произведени автомобила са преминали целия цикъл от необходимите изпитания и, изглежда, са били готови да преминат в серия. Проходимостта на ЗИЛ-135Е беше впечатляваща. Колата уверено изкачваше 27-градусови изкачвания, преодоляваше блата с дълбочина метър, а осемколесният ракетоносец вървеше по разбитите селски пътища със скорости, забележимо по-високи от тези на аналозите с пружинно окачване. Но всичко беше развалено от липсата на окачване. Тъй като няма окачване, няма амортисьори, които да заглушат вибрациите. При скорости 22-28 км / ч дойде първата вълна от опасни резонансни вибрации, втората дойде, когато достигна 50 км / ч. И ако колата "успешно" удари специален профил на пътя, тогава вибрациите се превърнаха в чувствителни удари, изискващи предпазни колани за трима членове на екипажа. "Галопирането", натоварено с ракета ЗИЛ-135Е върху вълнообразен асфалт, започна вече с 40 км / ч с честота 120 единици в минута. Възможно е да се спрат такива опасни навици на 16-тонен ракетоносец чрез рязко спиране с намаляване на скоростта с 30-50%, както и намаляване на налягането в гумите до една атмосфера. В допълнение, военните не харесват ниската надеждност на отделните компоненти на машината (здравей за принципите на проектиране на Грачев) и прекомерния разход на гориво в района на 134 л / 100 км. Всяка колона от такива ракетни носители изискваше една и съща колона цистерни с гориво.
В резултат на това беше решено да се изоставят прототипите на ЗИЛ-135Е, за да се разработи модифициран ЗИЛ-135Л до пролетта на 1961 г., което се превърна в наистина масивна разработка на „фирмата Грачев“.
