Нека се съгласим веднага: без тези „О, само ако …“. Не работи така. Случва се съвсем различно, така че сега ще направим напълно без излишни спекулации, но много предубедено ще анализираме 152 -ра. Само защото Кърт Танк не беше глупак и неговото детенце си заслужава по всякакъв начин.
Всичко, на това с фон завършен и отиде в историята.
Кърт Танк.
Няма да развивам мислите на някои по темата как Танкът е бил гений или не, мога само да кажа, че той е знаел как да строи самолети и е знаел как да го направи перфектно.
И най -доброто доказателство може да бъде през 1941 г. същият Fw.190A, който току -що беше тестван. И само военните тестове на новия изтребител показаха, че двигателят на BMW 801 е откровено слаб на височина. Следователно, инженерите от конструкторското бюро Фоке-Улф бяха спешно назначени да проектират друг изтребител за различен двигател. Висока сграда.
Всъщност Танк реагира много бързо на несъвършенството на своето дете, но работата по нов самолет, за който все още нямаше двигател, не е лесна. И така, когато през май 1942 г. Министерството на въздухоплаването (RLM) издаде техническо задание на Focke-Wulf и Messerschmitt за изтребител на височина, който освен това все още може да се използва като разузнавателен самолет, тогава, както се казва, комарът все още не е летял там ….
Въпреки това, след „само“година, Focke-Wulf представи проекта си за разглеждане в техническия комитет на RLM. Самолетът беше смътно подобен на FW.190D, който по онова време воюваше мощно и главно по всички фронтове, но структурно се различаваше още повече, поради което именно от този самолет всички продукти на Focke-Wulf бяха кръстени на главния конструктор, тоест "Та".
По принцип това е вярно, защото по това време Хайнрих Фоке вече е напуснал компанията и се е занимавал с хеликоптери, а Георг Вулф е работил в ракетостроенето.
В хода на работата по самолета се оказа, че министерството иска да види определен самолет, който може да служи като висотен изтребител, разузнавателен самолет и (!) Изтребител-бомбардировач. Танк използва всичките си правомощия, за да разубеди министрите от идеята за изтребител-бомбардировач. Се случи.
Като цяло RLM видя новия самолет възможно най-унифициран с FW.190, но с двигател от Junkers Jumo.213 и като алтернатива двигател от Daimler-Benz DB.603. Самолетът трябваше да използва пистолети MK.103 или MK.108.
Конструкторите на танкове са направили два проекта. За всички възможни варианти на двигателя. Проектът с двигателя Jumo.213C получи обозначението Ta.152A, с Jumo.213E - Ta 152B. Двигателят DB.603G може да бъде инсталиран вместо някой от тези два двигателя.
Като цяло формата на Ta.152 прилича на Fw.190D-9. Но беше толкова добре вървян с трион и автогенен пистолет и ето защо. Цялото оборудване, което искахме да монтираме, просто не пасваше. Двигателят беше с течно охлаждане, много по-дълъг от "звездата" от BMW.
Следователно за първи път фюзелажът на Фокър е отрязан в носа и е изрязана вложка с дължина 772 мм. Толкова много, защото беше необходимо да се натъпче дълъг двигател и освен това вместо 13, 2 мм картечници MG.131, те решиха да инсталират оръдия MG.151 / 20.
И тогава опашката беше отрязана. Вкараха малко по -малки, само 500 мм. И поставиха кислородни бутилки за пилота и цилиндри със сгъстен въздух за презареждане на мотострелката.
След подобни допълнения беше необходимо на някои места да се заменят дюралуминиевите части със стоманени. За нарасналата маса беше необходима допълнителна здравина.
Също така трябваше да преместя предния лост напред с 420 мм, тъй като беше необходимо да се компенсира изместването на центъра на тежестта назад. Основният резервоар за газ, рамото на задното крило и рамката на фюзелажа също бяха изместени. Крилото, стабилизаторът и кормилото се доставят от Fw.190A-8, но площта на кила е леко увеличена.
Производителността на полета беше доста висока. Особено с двигателя Jumo 213E, който имаше двустепенен тристепенен компресор. С този двигател самолетът достига максимална скорост от над 700 км / ч и таван над 10 000 м. При други двигатели цифрите бяха по -скромни.
Възможно е за кратко време (15 минути) на голяма надморска височина да се увеличи мощността на двигателя с около 20% повече чрез инжектиране на азотен оксид в цилиндрите на двигателя чрез системата GM-1. Резервоарът със 115 литра азотен оксид беше разположен зад седалката на пилота. Не е най -добрият квартал, ако според мен.
Общият капацитет на резервоарите за газ е 595 литра и това количество може да бъде увеличено с 300 литра поради външния разтоварващ се висящ резервоар под фюзелажа.
Въоръжение. Тук дизайнерите изпаднаха в ярост и конструираха чудовище. Преценете сами:
Мотострелка MK.108 с калибър 30 mm с боеприпаси 90 патрона или MK.103 с боеприпаси 80 патрона.
Два 20-мм оръдия MG.151 / 20 в долния фюзелаж със 150 патрона.
Две 20 мм оръдия MG.151 в основата на крилото със 175 патрона.
Но това не е всичко!
Освен това, две 30-мм оръдия MK.108 с по 55 патрона всеки, или два MG.151 / 20 със 140 патрона на цев, или два 30-мм MK.103 под външните секции на крилото с по 40 патрона във всяка от тях. крилни секции.
Окаченото въоръжение практически не се различава от окачването на различни ракетни и бомбени оръжия на серийния Fw.190A.
Но дори и без извънбордовия двигател, седем оръдия са повече от солидни. Кошмарен залп, който може да разбие всичко по пътя му.
Прототипът направи първия си полет на 7 юли 1943 г.
По време на изпитанията на прототипи Ta.152A, за изненада на служителите на RLM, не бяха установени недостатъци в дизайна. Единственото нещо, което беше отхвърлено от първоначалния проект, бяха откровено неуспешните пожарогасители.
През април 1944 г. е проведено сравнително изпитание на Ta.152A и FW.190D-9, като новият самолет на височина над 5000 метра надвишава 190 с глава. Но по някаква причина RLM взе повече от странно решение да не пуска този самолет в серия, което на теория би могло значително да усложни живота на съюзническите бомбардировачи в небето над Германия.
Междувременно същата 1944 г. показа, че американските P-47D Thunderbolt и P-51D Mustang, които се появиха в небето, и британският Spitfire Mk. XIV и Tempest Mk. V Focke-Wulfs -190 не могат да окажат адекватна съпротива.
Максималните скорости на съюзническите изтребители се доближават много до 700 км / ч, докато във FW.190, напротив, увеличаването на бронята води до естествено намаляване на скоростта. И тук може да се разчита на Та.152. Ревизията на проекта приключи в началото на януари 1945 г.
Версията на самолета беше наречена Ta.152S. Възможността за поставяне на извънбордови оръжия беше премахната, в крилото бяха инсталирани допълнителни резервоари за гориво от 470 литра, а бронезащитата на пилотската кабина беше засилена. „Сърцето“на самолета беше двигател DB.603L с турбокомпресор и система MW-50.
По време на изпитанията Ta.152S показа високи максимални скорости: в боен режим (2500 об / мин) - 547 км / ч на морското равнище и 647 км / ч на максимална височина, в авариен режим (2700 об / мин) - 617 км / ч при морско равнище и 687 км / ч на максимална надморска височина.
Ta.152S е замислен като изтребител-бомбардировач на средна височина и за разлика от Ta.152N, който е разработен като изтребител на височина, той не е оборудван с кабина под налягане.
Но наборът от допълнително оборудване (Rustsalz) беше впечатляващ, който включваше такива полезни неща като радиосистема за сляпо кацане FuG.125, автопилот LGW K-23 и отоплителна система с балдахин.
Имаше много модификации на Ta.152, но те се различаваха един от друг главно в комплекта оръжия. Моторните оръдия Mk.108 бяха заменени с Mk.103, коренът MG.151 / 20 можеше да бъде заменен с Mk.103, но във всеки случай въоръжението се състоеше от пет оръдия.
Като цяло се оказа много силна машина, която спокойно можеше да разглоби тежък бомбардировач и дори с ескорт изтребител в битка не е ясно кой би бил обречен на успех.
Танкът буквално се движи с танка към Министерството на авиацията, за да изтласка поне Ta.152S в голяма серия. Използвах целия си значителен авторитет, но … уви. Днес можем да кажем, че малката общност в дизайна с FW.190 е виновна. Ако самолетите бяха по -сходни, стартирането на производството нямаше да причини такива проблеми.
А с височината Ta.152N всичко беше още по-тъжно. Докато 190 -те години бушуваха и прегряваха, опитвайки се да се изкачат до височините, където се формираха бомбардировачите на Съюзниците, Ta.152N всъщност излетя едва през март 1945 г.
От първата серия от 20 превозни средства, които на теория трябваше да бъдат предсерийни тестови превозни средства, те бързо създадоха специален екип "152", начело с изпитателя Бруно Столе, и ги изпратиха да се бият.
Но с цялото си луксозно оборудване и отлични летателни характеристики, самолетът не би могъл да окаже реално влияние върху ситуацията в небето.
Всъщност неговият високопоставен колега Ta.152N се различаваше от Ta.152S в няколко неща, някои обаче заслужават споменаване и подробно разглобяване.
Имаше малко високи Ta.152s, малко над 150 единици. Повечето автомобили са произведени в много интересна конфигурация и със 70-литров резервоар смес вода-метанол за MW-50 за доизгаряне на ниски височини в крилото и бутилка азотен оксид за системата GM-1 за усилване на двигателя на височина.
Кабина Ta.152N под налягане беше обикновена кабина с обем около кубичен метър, запечатана със специална паста DKH 8800.
Ръбовете на кабината бяха запечатани със специален маркуч от гумена пяна. Маркучът беше напълнен с въздух от специален цилиндър с вместимост около литър и с работно налягане 2,5 атмосфери.
Сенникът на кабината е направен от два слоя стъкло, за да се осигури както здравина, така и плътност. Външният слой е с дебелина 8 мм, а вътрешният слой е 3 мм. В пространството между тези стъкла, за да се предотврати замъгляването на чашите и да се отстрани водата от въздуха, бяха поставени 8 силикатни патрона.
Ако пилотът трябваше да напусне пилотската кабина в авариен режим, това беше доста трудно. За да нулирате фенерчето, беше необходимо първо да освободите въздух от маркуча. След това бравата на фенера беше отворена и фенерът беше пуснат на третата стъпка чрез взривяване на сквиба.
По същия начин, където с паста, къде с маркуч, всички люкове в кабината бяха запечатани. На люковете на радиостанциите и оръжията бяха монтирани гумени запечатани уплътнения.
Естествено възникна въпросът, че въздухът трябва да се подава в кабината на височина. Това може да стане с кислородни бутилки или с помощта на компресор. Във Focke-Fulff избраха компресор.
Компресорът функционира по следния начин: отнема въздух от пространството пред охладителя и го подава през филтър, предпазен клапан и плъзгащ клапан в кабината. Предпазният клапан служи за задържане на въздуха в кабината в случай на повреда на компресора.
Компресорът започна да подава въздух в кабината, когато достигна надморска височина от 8000 метра. Започвайки от тази височина, налягането в кабината с помощта на регулатора на въздушното налягане се поддържа на ниво от 0,36 атм. Когато налягането в пилотската кабина спадна до 0,23 атмосфери, управляващият вентил заработи, което предпази пилота и кабината под налягане от падане на налягането.
На височина по -малка от 8000 метра въздухът се подаваше в кабината директно през предпазен клапан, без помощта на компресор. Системата за управление позволи да се регулира не само налягането на въздуха в кабината, но и количеството подаван свеж въздух. Възможно е също така да се регулира температурата на въздуха в кабината под налягане. Отоплителната система взе топлина от охладителната система на двигателя и беше малко по-лесно да се направи това с двигател с водно охлаждане на Junkers, отколкото с въздушно охлаждане на двигателя на BMW.
Между другото, ако температурата на въздуха в пилотската кабина започна да се покачва (особено при летене на голяма надморска височина), тогава охладен въздух беше взет от компресора, захранващ двигателя.
Отделна модификация беше Ta.152N-10, високопланински разузнавателен самолет, направен на базата на N-1. От май 1945 г. според плана Луфтвафе е трябвало да получава 20 превозни средства на месец. Ta.152N-10 носеше една камера Rb-20/30, 50/30 или 75/30 зад кокпита. Обхватът на полета на височина 10 000 м и скорост 600 км / ч достига 1200 км. Максималната скорост беше 690 км / ч.
Събрани Ta.152N-1 в Котбус. И те успяха да съберат около 150 единици. Тогава дойде Червената армия и производството спря, както се очакваше.
Като цяло, въпреки привидно приличната цифра, нямаше нито една група, въоръжена с Ta.152N-1. Отделни ескадрили бяха въоръжени или дори смесени с FW.190D. Но основните загуби Ta.152 претърпяха не във въздуха, а на земята, унищожени в резултат на действията на щурмови самолети и бомбардировачи.
Битките, в които участва Ta.152, показаха, че това е много сериозна машина.
Максималната скорост от 705 км / ч на височина и скоростта на изкачване 1050 м / мин направиха възможно абсолютно да се бият при равни условия със съюзническите изтребители.
Същият „Spitfire“от 16 -та серия ускори до 688 км / ч и имаше скорост на изкачване 1380 м / мин.
Американската "Thunderbolt" серия "D" имаше показатели от 690 км / ч и 847 м / мин.
"Мустанг" P51D - съответно 703 км / ч и 1050 м / мин.
В същото време Ta.152 не беше най-тежкият по отношение на максималното тегло при излитане. На ниво "Mustang" и "Spitfire" и много по -лек от "Thunderbolt".
Практичният таван за всички беше над 12 000 метра, така че единственият въпрос е кой първи ще се изкачи на такава височина.
Що се отнася до оръжията, летящият кошмар от Kurt Tank и компания беше несравним. Да, разбира се, можете да бъдете много критични към 30 -милиметровото оръдие Mk.108 по отношение на ниската скорост на муцуната и съответно лошата балистика, но замяната му с Mk.103 имаше по -добър ефект върху въоръжението. А четири MG.151 / 20 са четири много добри (може би дори най -добрите) оръдия.
Шест или осем картечници Браунинг 12,7 мм - това също е напълно достатъчно по отношение на втори залп, но снаряд е снаряд. По-специално експлозивно фрагментиране. А двете 20-милиметрови оръдия на Spitfire и две 12,7-мм картечници на Spitfire изобщо не изглеждат сериозни.
Дори когато крилата оръдия на Фоке-Улф бяха премахнати и останаха само синхронни, оръжията 1 х 30 мм и 2 х 20 мм останаха много страхотни оръжия, тъй като монтираните на крилото картечници (и оръдия също) даваха много по-голяма разсейка от тези, инсталирани в носа на самолетните оръжия.
Освен това си струва да кажем няколко думи и за останалото оборудване на самолета. За пълнота, нека кажем така.
Сърцето на комуникационната система беше радиостанцията FuG.16ZY. Четириканална приемо-предавателна станция (две за комуникация със земята, две за комуникация с самолета полет / ескадрила), с дистанционно управление, което пилотът може да постави там, където му е удобно.
FuG 25a система за разпознаване на приятели или врагове.
Радиокомпасът FuG 125 е оборудван и с дистанционно управление.
Автопилот LGW K 23.
Комбиниран индикатор за отношение.
LTH Ta.152b-5 / R11
Размах на крилата, м: 11, 00
Дължина, m: 10, 70
Височина, m: 3, 35
Площ на крилото, m2: 18, 90
Тегло, кг
- празен самолет: 4 016
- нормално излитане: 4 880
- максимално излитане: 5400
Двигател: 1 х Junkers "Jumo" -213Е -1 х 1 750 к.с.
Максимална скорост, км / ч:
- близо до земята: 547
- на височина: 685
- използвайки GM-1: 709
Крейсерска скорост, км / ч: 505
Практически обхват, км:
- с номинално гориво: 1200
- с допълнителен резервоар: 1 900
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 1050
Практичен таван, m: 13 500
Екипаж, хора: 1
Въоръжение:
-три 30-мм оръдия MK-103 с 80 патрона на цев и държач ETS-503 под фюзелажа (опция).
Като цяло Танкът се оказа самолет с отлични полетни данни. Можем да кажем, перфектният бутален изтребител. Ta.152 беше наистина добър на голяма надморска височина.
Като цяло Ta.152 наистина може да се превърне в своеобразен отговор на американския Mustang и да влезе в историята като най -добрият боец в Луфтвафе. И може би като най-добрият височинен изтребител в света.
Но минималната партида, която заводът в Котлас изобщо би могъл да произведе, не би могла да има поне някакъв ефект върху ситуацията в небето на Германия. Няколко битки Ta.152 с "Мустанги", "Темпести" и "Spitfires" показаха колко сериозен е този противник.
Пилотите на Луфтвафе отбелязаха необичайно лесното управление на тази съвсем не лека машина. За излитане Ta.152 изискваше само около 300 метра от пистата за кацане, много повече.
В битка Ta.152 беше добър както на голяма, така и на средна надморска височина. На 21 февруари 1945 г. първата победа във въздуха е спечелена на Ta.152. Пилотът-изпитател Джоузеф Кайл от 10 / JG301 свали B-17 над Берлин. Кайл спечели следващата си победа на 1 март, когато свали американски P-51 Mustang. Общо пилотът Кайл спечели 5 от 10 -те си победи на Ta.152.
Последната битка на ескадрилата Ta.152 JG.301 се проведе на 24 април 1945 г. 6 германски изтребители се срещнаха в битка с шест Як-9. Двама съветски бойци са свалени, а двама са свалени. Но германците плащат за това със загубата на два Ta.152.
След войната командирът на групата, фон Решке, пише в мемоарите си, че съветските бойци се оказват по -сериозни противници от Мустангите именно поради тяхната маневреност.
Говорейки за Ta.152, бих нарекъл този конкретен самолет лебедовата песен на бутални изтребители. Могат да се изтъкват аргументи за и против, но идеята на Кърт Танк се превърна в най-мощния и надморски боец от изходящото поколение. Това наистина беше „кралят на височините“, който съвсем нормално можеше да се бие на ниски височини.
И можем само да се радваме, че тези самолети са произведени толкова малко и толкова късно.
