Както знаете, първият в СССР батут тежък самолет-носещ крайцер "Тбилиси" (по-късно преименуван на "Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов" изпита три самолета на базата на носачи-Су-27К, МиГ-29К и Як -141. В тази поредица от статии ще се опитаме да разберем защо са създадени цели три типа самолети за авиационна авиация, по какви причини в крайна сметка е избран Су-27К и колко оптимално е това решение, кой самолет, в допълнение към горното, трябваше да заеме места в пилотската кабина на първия ни трамплин Самолетоносач и защо още през нашия век се случи „второто идване“на МиГ-29К.
Вече описахме историята на проектирането на местни самолетоносачи и странния му дуализъм - докато флотът разработваше носители за ядрено изхвърляне от 1968 г., той беше принуден да построи VTOL парни турбоносачи. Първоначално въздушната група на изхвърлящите кораби трябваше да бъде снабдена с носеща модификация на изтребителя МиГ-23 (предварителни проекти за палубните МиГ-23А и МиГ-23К бяха разработени съответно през 1972 г. и 1977 г.), но по-късно, тъй като новите изтребители от 4-то поколение бяха готови, трябваше да се замени изтребителят, базиран на носача, базиран на Су-27. Първите проучвания на базиращия се на носачи Су-27 са извършени от конструкторското бюро „Сухой“още през 1973 г. Поради постоянното отлагане на строителството на самолетоносачи с катапулт, а приблизително през 1977-1978 г. от "охлаждането" на МиГ-23 е окончателно изоставен, но през 1978 г. ММЗ им. A. I. Микоян пое инициативата да включи базирана на превозвач версия на изтребителя 4-то поколение МиГ-29 във въздушните групи на бъдещите самолетоносачи. Предполагаше се, че относително леките палубни МиГи ще допълнят тежките Су-27 по същия начин, по който се предполагаше, че това трябва да се направи във ВВС, и предложението беше прието.
В същото време и успоредно с всичко по-горе, конструкторското бюро на Яковлев разработва самолети за вертикално излитане и кацане. Този процес е започнат на 27 декември 1967 г., когато е издадена Резолюцията на Централния комитет на КПСС и Съвета на министрите на СССР № 1166-413, която нарежда изстрелването на лек щурмовик Як-36М, и след това, в бъдеще, фронтови изтребител VTOL. Както знаете, конструкторите на Яковлев успяха да създадат лек щурмов самолет-през 1977 г. Як-36М под обозначението Як-38 беше пуснат в експлоатация. Но с изтребителя въпросът категорично не вървеше добре-изтребителят Як-39 с нови повдигащи двигатели, разширена гама техника и оръжия имаше оскъден полетен обхват. Дори при кратко излитане и боен товар от 1 тон бойният му радиус не надвишава 200 км и това, разбира се, е напълно недостатъчно. Въпреки това, конструкторското бюро на Яковлев продължи да работи по изтребителя VTOL.
Конструкторите на Яковлев се опитаха да замахнат със свръхзвуков изтребител - първите проучвания на такава машина бяха направени през 1974 г. (Як -41, „продукт 48“). Тогава, през 1977 г., правителството решава да създаде свръхзвуков боен самолет-VTOL и да го представи за държавни изпитания до 1982 г. В същото време, съгласно ново постановление, от конструкторското бюро на Яковлев се изисква да внесе техническо предложение за създаване на свръхзвуков щурмов самолет на база Як-41.
С други думи, до края на 70-те години някои лидери (и особено Д. Ф. Устинов, който се застъпва за развитието на самолети VTOL) биха могли да формират мнението, че създаването на свръхзвукови самолети за вертикално излитане и кацане с достатъчен радиус на действие не беше далеч. Вероятно точно това е причината за инструкциите му да спре проектирането на изхвърлящи се самолетоносачи и да построи в бъдеще VTOL-носители на самолети VTOL с водоизместимост не повече от 45 000 тона, оборудвани с трамплин.
С други думи, се получи следното. Разликата между МиГ-29 (да не говорим за Су-27) и Як-38 във възможностите за ПВО не беше просто колосална, те бяха буквално несравними машини: Як-38 мизерно загуби от най-новото самолет от 4-то поколение във всички параметри. Но Як-41 е друг въпрос, макар че не беше равен на МиГ-29, но въпреки това при някои параметри вече беше сравним с него (например трябваше да бъде инсталирана инсталация на радар МиГ-29 на Як-41). Освен това се предполагаше, че Як-41 няма да се налага да излита изключително вертикално-първоначално е трябвало да излети от кратко излитане, което конструкторското бюро на Яковлев дипломатично нарича „свръх късо вертикално наклонено излитане“. Това увеличи възможностите на самолета VTOL.
Трамплинът увеличи излетното тегло на Як-41, което означава, че бойното му натоварване или обхватът на полета бяха още по-големи. Това доближи възможностите на Як-41 още по-близо до МиГ-29, трамплинът даде възможност да се разчита на факта, че Як-41 ще може да изпълнява не само функциите на ПВО на формированието, но и на нанася ракетни и бомбени удари по повърхностни и крайбрежни цели. Всичко това позволи на Д. Ф. Устинов преразглежда самолетите VTOL като алтернатива на самолетите, базирани на превозвачи, за хоризонтално излитане и кацане.
Трябва да кажа, че този момент в дебата „кое е по -добре - трамплин или катапулт“обикновено изобщо не се взема предвид. Факт е, че поддръжниците на катапулта и неговите противници обикновено разглеждат трамплина като алтернатива на катапулта като средство за излитане при самолети за хоризонтално излитане и кацане. Но първоначално катапултът не беше предложен за това. По същество Д. Ф. Устинов предложи изоставяне на самолети за хоризонтално излитане и кацане в полза на самолети VTOL и разгледа трамплина само като средство за увеличаване на възможностите на самолетите VTOL. С други думи, в този момент никой не зададе въпроса: "Кое е по -добре - катапулт или трамплин за самолети с хоризонтално излитане?" Заповедта на Д. Ф. Устинов се свежда до: „Нека премахнем хоризонталните самолети за излитане и кацане от кораба, оставяме само самолети VTOL и за да летят по-добре, ще им направим трамплин“.
В отговор на това лидерите на MMZ im. A. I. Микоян и M. H. НА. Сухой, с подкрепата на командването на ВВС, направи предложение за продължаване на работата по Су-27К и МиГ-29К-поради високото съотношение тяга-тегло, тези самолети можеха да бъдат пригодени за излитане от трамплин. D. F. Устинов (може би като се вземат предвид доста скромните практически резултати от програмата VTOL, а може би поради някои други причини) все още не е сложил яйца в една кошница. Да, той вярваше, че въздушната група на бъдещия самолетоносач ще се състои от самолети VTOL, но в същото време не забранява разработването на палубни версии на МиГ-29 и Су-27. Всъщност позицията му по отношение на тези самолети се свежда до следното: „Искате ли самолетите с хоризонтално излитане да са на палубите на корабите? Е, тогава трябва да ги научите да излитат от трамплина!.
Така, всъщност, през 1980 г. започва „надпреварата от трима изтребители“за правото да заеме място на пилотската кабина и в хангарите на съветския самолетоносач. Но всяко дизайнерско бюро, разбира се, се движеше към целта по свой собствен начин. 1982-1983 Бяха представени и защитени авансовите проекти на МиГ-29К и Су-27К, докато МиГ беше предназначен за противовъздушна отбрана в близката зона и имаше второстепенни задачи: унищожаването на вражески кораби с водоизместимост до 5000 тона и подкрепа за десанта сили. Су-27К трябваше да бъде изтребител на далечни разстояния, който да осигурява връзки за ПВО в далечната зона. Як-141 трябваше да бъде първият свръхзвуков многоцелеви самолет VTOL в света.
Су-33
Конструкторското бюро на Сухов реши да създаде Су-27К като носеща модификация на бойния Су-27, тоест по възможност да запази оборудването на „оригиналния“самолет върху него. Това, разбира се, не означаваше, че Су-27К няма да претърпи никакви промени в сравнение с прототипа си, но въпросът беше, че по-голямата част от промените се отнасят до адаптирането на самолета към спецификата на военноморските базирани превозвачи авиация, но бойните му възможности трябваше да останат на нивото на Су-27. Предварителният проект на Су-27К беше представен през септември 1984 г., но тази позиция не срещна разбиране от комисията на клиента.
Факт е, че през 1982 г. започва разработването на подобрен модел на Су -27 - изтребителя Су -27М. В контекста на това членовете на комисията не разбраха защо да продължат разработването на обещаващ самолет-носител на базата на оригиналния Су-27, защото това би довело до появата на самолет с характеристики по-ниски от възможните. Съответно, според резултатите от разглеждането на предварителния проект на Су-27К, представителите на комисията на клиента поискаха увеличаване на бойния потенциал на самолета. Но ръководството на конструкторското бюро „Сухой“успя да обясни и защити позицията си.
Факт е, че суховците предложиха да разделят работата по носещия изтребител на два етапа. Първият беше „привикване“на самолета към палубата, като се запазят възможностите му на нивото на Су-27: подобно решение би позволило, според дизайнерите, да осигури доставката на първия сериен Су-27К до края от 80 -те години. В същото време разработването на самолет-носител на базата на Су-27М е дълъг въпрос, чийто момент може лесно да бъде „изместен надясно“поради трудностите при фината настройка на най-новото оборудване, през в този случай серийните доставки на Су-27К могат да се забавят значително. Но след като всички нови оръжия са тествани на Су-27М, нищо няма да попречи те да бъдат въведени в модификациите на носещия Су-27К-това може да стане достатъчно бързо. Комисията се съгласи с тези разсъждения и беше постигнато компромисно решение-Су-27К са създадени на базата на Су-27, но в същото време те получават възможност да използват неуправляеми оръжия-бомби със свободно падане и NURS.
Съответно основните промени в Су-27К в сравнение с прототипа се състоят в прилагането на спецификата на „самолетоносача“:
1. Двигателите AL-31F3 са разработени и монтирани на самолета-те се различават от серийните двигатели Су-27 с повишена тяга от 12800 кгс (за АЛ-31Ф-12 500 кгс), които новите двигатели разработват за кратко -срочен, специален режим, по време на излитане на самолета или в случай на аварийно обикаляне;
2. Носещите свойства на крилото бяха подобрени чрез увеличаване на неговата площ (с около 10%) и неговата механизация - новата система за дистанционно управление беше напълно електрифицирана. В Су-27 той е бил частично изграден върху твърдо окабеляване и хидравлични усилватели;
3. Подобрен и подсилен колесник за кацане на палубата, предвиден кука за кацане, с помощта на която се прави куката на аерофинишара;
4. За да се намалят размерите на самолета по време на съхранението му в хангара или на пилотската кабина, е разработено сгъваемо крило, както и сгъваема опашка, тъй като в противен случай той ще излиза извън размерите на сгънатите крила;
5. Въведено специално антикорозионно покритие за експлоатацията на самолета в соленоморски климат;
6. Инсталирано е специално пилотажно оборудване за задвижване и кацане на самолета на палубата, а системата за наблюдение и прицелване е модернизирана, за да взаимодейства с корабните радиоелектронни системи;
Разбира се, списъкът с иновации не свърши дотук и самолетът получи, може би, не задължителни за самолета на морската авиация, но много полезни иновации, като система за зареждане с въздух и PGO (хоризонтална опашка напред). Трябва да кажа, че PGO беше планирано да се използва на Су-27, но не се получи, но на Су-27К всичко беше успешно. В резултат на използването на PGO (и новата система за дистанционно управление), Су-27К спечели много в аеродинамичното качество, т.е. - в маневреността и освен това (и това се оказа приятна изненада) получи увеличение на максималния подем на самолета.
В същото време въоръжението е бордова радарна техника, система за прицелване, станция за оптично местоположение и др.остана същият като на Су-27, само претърпя малка адаптация за работа в морето. Може би единствената значителна иновация беше увеличаването на точките на окачване от 10 на 12, което направи възможно увеличаването на товара на боеприпасите, но това като цяло беше всичко.
Първият полет на Су-27К е извършен на 17 август 1987 г.
МиГ-29
Първоначално MMZ im. A. I. Микоян тръгна по път, подобен на конструкторското бюро „Сухой“и предположи, че ще създаде самолет-носител на базата на серийния МиГ-29. Но, точно като конструкторското бюро на Сухой, през 1982 г. Микояните започнаха работа по проектирането на подобрена версия на МиГ-29-МиГ-29М. Трябва да се каже, че разликите между МиГ-29М и оригиналния МиГ-29 бяха толкова големи, че беше съвсем редно да се говори за създаването на нов самолет. МиГ-29М трябваше да получи:
1. Модифициран планер. В същото време самолетът МиГ-29М е трябвало да използва нова алуминиево-литиева сплав и композитни материали, както и да изостави занитните съединения в полза на заварени. Всичко това не само намали теглото на конструкцията, но и направи възможно използването на вътрешния обем, за да побере напълно горивото (преди това беше невъзможно да се направи това поради невъзможността да се запечатат всички занитени шевове). Запасът с гориво на новия самолет трябваше да бъде увеличен с 1500 литра;
2. Аналогово-цифрова система за управление на полет по проводник, позволяваща реализирането на концепцията за надлъжна статична нестабилност на самолета-противно на общоприетото схващане, първоначалното производство на МиГ-29 (и Су-27) няма такова качество;
3. Нов двигател RD-33K, оборудван с цифрова електронна хидромеханична система за автоматично управление. На RD-33, инсталиран на MiG-29, беше използвана хидроелектронна система за управление с аналогов регулатор-ограничител;
4. Новата система за управление на въоръжението S-29M (SUV-29M), основата на която трябваше да бъде нов импулсно-доплеров радар N010 и нова оптична станция за локация OLS-M;
5. Значително увеличен обхват на използваните боеприпаси, докато максималната маса на бойния товар нарасна от 2000 кг за МиГ-29 (9-12) до 4500 кг, броят на точките на окачване се увеличи от 6 на 9.
И това са само основните разлики между МиГ-29М и основната версия. Да изброим всичко останало, включително нова станция за предупреждение за радиация, по -модерен HUD, CRT монитори в кабината и т.н., и т.н. просто няма достатъчно място в тази статия.
Без съмнение МиГ-29М беше машина, чийто боен потенциал беше почти няколко пъти по-висок от този на МиГ-29 от първата серия. Ако Су-27, Су-27К, МиГ-29 бяха машини от 4-то поколение, тогава МиГ-29М всъщност стана поколение „4+“. Но разработването на такава машина постави много по -трудна задача за дизайнерите на Mikoyan от тази, решена от техните колеги и съперници от конструкторското бюро на Сухой. Докато последният просто адаптира Су-27, който е в много висока степен на готовност (той започна да функционира през 1985 г.), към палубата, MMZ im. A. I. Всъщност Микоян трябваше да създаде нов самолет, малко напомнящ стария силует, и в същото време да направи на негова база морска версия на такъв самолет.
Първият полет на МиГ-29К (опашка номер 311) се състоя на 23 юни 1988 г.
Як-141
Създаването на Як-141, уви, се превърна в една от най-тъжните истории на руската военна авиация. Както казахме по -горе, самолетите VTOL бяха сериозно ангажирани у нас през 1967 г. и оттогава D. F. Устинов не се отказа от надеждата за появата на конкурентен вертикален изтребител за излитане и кацане. Но годините минаха и усилията на конструкторското бюро на Яковлев не доведоха до успех: в същото време възгледите за използването на самолети VTOL се промениха, поради което TTT (тактически и технически изисквания) за самолета периодично се коригира. Редица поддръжници на конструкторското бюро на Яковлев наричат подобни промени причината за забавянето на създаването на Як-141, но тук очевидно количката е поставена пред коня: в никакъв случай по време на смяната в TTT конструкторското бюро на Яковлев не можа да демонстрира прототип, поне донякъде съответстващ на предишния TTT. Така беше в периода, който описваме - през 1977 г. Правителството за пореден път възлага на яковлевитите да създадат свръхзвуков изтребител VTOL, но до 1980 г. едва беше възможно да се вземе решение за типа на неговата електроцентрала. Изборът беше между единичен, с един двигател за поддържане на повдигане, подобен на Harrier, или комбиниран, като Як-38. През 1979 г. е разработен проект на проект с една електроцентрала, представен на комисията и … въз основа на резултатите от разглеждането е решено да се създаде проект на проект с комбинирана електроцентрала. Следователно, да, през 1980 г. TTT отново беше коригиран, но трябва да разберете, че работата по самолета по това време беше на етап, който напълно изключи доставката на автомобила според оригиналния TTT за държавни тестове през 1982 г..
В съответствие с новия TTT (в него бяха направени корекции през следващите години), самолетът трябваше да стане многофункционален, тоест прилика на "вертикално излитане" с МиГ-29, докато беше необходимо да се осигури съкратено излитане с излитане 120-130 м, излитане от трамплин и кацане от кратък пробег и използване на извънбордови резервоари за гориво. През 1984 г. се случват още две важни събития за Як-41. Умира D. F. Устинов, министър на отбраната, мощен поддръжник на самолетите VTOL, и пенсионираният А. С. За водещ конструктор на Як -141 е назначен Яковлев - Г. А. Матвеев.
През 1985 г. се появява първият прототип на самолета, а през следващата, през 1986 г., започват неговите стендови тестове. В същото време беше издадено друго правителствено постановление с инструкция за разработване на свръхзвуков изтребител VTOL, сега той трябва да бъде изпратен за държавни тестове до 1988 г. Но тези условия (традиционно) също бяха нарушени. Изминаха 21 години, откакто изтребителят VTOL беше споменат в правителствен указ за първи път, но никога не беше представен на GSE. Точно по това време Як-141 получи своето обозначение (преди това се наричаше Як-41).
Въпреки това работата все пак се придвижи напред-на 9 март 1987 г. Як-141 направи първия си полет (с хоризонтално излитане и кацане), през 1990 г.-за първи път извърши вертикално излитане и кацане.
TAKR тестове
По времето, когато техническото състояние на кораба дава възможност да започне да лети от палубата му, строго погледнато, нито един самолет не е започнал официално изпитания за летателен дизайн. По инициатива на М. П. Симонов, през 1988 г. е решено да се изпита Су-27К на палубата на кораба. Подобно предложение излезе и OKB im. A. M. Микоян, а подобно разрешение е получено и за МиГ-29К. Няма съмнение, че ако проектното бюро на Яковлев можеше да направи същото, те щяха да го направят, но проблемът беше, че към 1988-1989г. Яковлевите просто нямаха самолет, който можеше да се постави на палубата - Як -141 просто не беше готов за това. Трябва обаче да се каже, че поне през 1988 г. изборът в полза на Су, МиГ или Як все още не е бил направен, докато МиГ -29К вероятно би трябвало да се счита за „фаворит“по това време - колегиумът на МАР беше наклонен към него, поради по -малкия му размер и съответно възможността да оборудва групата на самолетите с голям брой самолети.
ТАКР "Тбилиси" за първи път отпътува от завода на 21 октомври 1989 г. и го направи без задължителното предварително размагнитване и скачване, както и без редица системи, в които в друг случай никой не би допуснал кораба да напусне стената. Но изпитанията на самолета бяха изключително важни и висшите власти дадоха своя „крак“на изхода.
И така, в 13:46 часа на 1 ноември 1989 г., за първи път в историята на ВМС на Русия, хоризонтален самолет за излитане и кацане Су-27К (страна No 39), пилотиран от пилота-изпитател В. Г. Пугачев.
Зад него в 15.11 той успешно кацна МиГ-29 (страничен номер 311) под контрола на Т. О. Аубакиров. И малко по -късно, в 16:48 ч., T. O. Аубакиров извърши първото излитане на батут от палубата на TAKR-МиГ-29К не разочарова, всичко работи нормално.
Изпитвателният цикъл на конструиране на полети на МиГ-29К и Су-27К се проведе в продължение на 20 дни-през това време самолетът извърши 227 полета и извърши 35 кацания (разбира се, някои от полетите бяха извършени от наземни летища). В същото време Су-27К кацна на палубата ТАКР 20 пъти, МиГ-29К-13, а Су-25УТГ-2 пъти. И тогава самолетоносачът се върна в завода.
Полетите от палубата се възобновиха с началото на държавните изпитания на кораба, които TAKR „Тбилиси“влезе на 1 август 1990 г. и продължиха до 4 октомври, когато огромният кораб се върна в завода, за да премахне коментарите и да преразгледа механизмите. В същото време самолетоносачът получи следващото, четвърто поред, име „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“(преди това корабът последователно се наричаше „Рига“, „Леонид Брежнев“и „Тбилиси“). По време на държавните тестове бяха извършени 454 полета на различни самолети, включително Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, Ка-27, Ка-29 и Ка-31. През този период са извършени първото нощно излитане и кацане на самолетоносача (МиГ-29 под контрола на А. Н. Квочур).
През 1991 г. полетите бяха възобновени: по това време самолетоносачът все още беше в Черно море, той тръгна на север едва на 1 декември 1991 г. И накрая, на 26 септември 1991 г. Як-141 кацна на кораба.
Така че на палубата на „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“имаше три бойци от различни класове - тежък боец, многофункционален лек изтребител и боец VTOL. Изненадващо, но вярно: по това време всеки от тях можеше да претендира за титлата на най -добрия в света - в своя клас, разбира се, но не само сред морските, но и сред „сухопътните“самолети на ВВС. В същото време всеки от тях е създаден по специален начин - конструкторското бюро „Сухой“адаптира серийния Су -27 към палубата с минимални дизайнерски допълнения, като създаде отличен самолет от 4 -то поколение; поколение „4+“и дизайна на Яковлев Бюрото по принцип създаде „прекрасно, чудесно чудо“, нищо подобно, което не съществуваше по света.
Трябва да се каже, че създаването на самолет-носител е много труден въпрос и не е изненадващо, че сериозни инциденти са паднали на самолетите и на трите конструкторски бюра. И така, на 11 юли 1991 г. системата за дистанционно управление на серийния Су-27К (Т-10К-8) се провали, в резултат на което самолетът се разби, за щастие Т. Апакидзе, който го пилотира, успя да се катапултира и няма жертви. През септември (неточно) надзорът на пилота на МиГ -29К доведе до сериозни щети на самолета - след като кацна самолета на палубата, с работещи двигатели, пилотът се опита да свали шасито. И макар веднага да поправи грешката си, хидравличните цилиндри и тръбите на шасито се оказаха неработещи - самолетът трябваше да бъде „предаден за ремонт“. И на 5 октомври същата 1991 година Як -141 се разби - поради грешка в пилотирането, самолетът кацна „грубо“, с висока вертикална скорост. От този шаси проби резервоара за гориво и започна пожар, който обаче беше потушен бързо и без последствия за кораба.
Както знаете, в крайна сметка беше решено да се приеме Су-27К, който по това време беше преименуван на Су-33. В различни публикации причините за това решение се отразяват по различни начини-някой твърди, че Су-33 спечели „в честна битка“поради най-добрите характеристики на изпълнение, някой, напротив, вярва, че отличните МиГ-29К и / или Як-141 се оказа жертва на тайните интриги на ръководството на Конструкторското бюро „Сухой“. Често четем, че инцидентът с Як-141 е претекст за ограничаване на програмата VTOL като цяло, понякога същото се казва и за МиГ-29К.
Най -вероятно обаче причините на тези, които взеха окончателното решение, бяха много по -прозаични. През 1991 г. се случи най -голямата трагедия на нашето време - разпадането на Съюза на съветските социалистически републики. Въпреки факта, че Руската федерация остана най -голямата и най -силната сред „останките“на СССР, икономиката й беше в напълно плачевно състояние. С други думи, по онова време се изискваха не най-ефективните от военна гледна точка, но най-евтините решения и тук Су-33 беше извън конкуренцията.
Най-вероятно Су-33, като тежък изтребител, струва повече от МиГ-29К, но факт е, че ултрамодерният МиГ-29М по онова време, на базата на който е направен МиГ-29К, почти изцяло се състоеше от ново оборудване, което трябваше да бъде доведено до състояние и след това да се организира серийното му производство. В същото време оборудването на Су-33 беше почти копие на усвоените от индустрията серийни единици и тяхното производство не можеше да причини никакви затруднения. Към 1991 г. заводът в Комсомолск-на-Амур вече беше започнал серийно изграждане на Су-33, докато МиГ-29К съществуваше само в два екземпляра, а третият беше готов само на 60%. В същото време по-голямата част от изпитанията бяха извършени от първородния от този тип, МиГ-29К с опашка номер 311, на който не беше монтирана значителна част от стандартното оборудване и въоръжение на самолета. Само второто копие на МиГ-29К, страничен номер 312, получи пълен комплект, но току-що започна да се тества. Ако борд # 311 е извършил 313 полета преди инцидента (и седем след това), тогава борд # 312 - само 35.
Отхвърлянето на програмата МиГ-29М / МиГ-29К несъмнено причини огромни щети на вътрешните ВВС-ВВС и ВМС загубиха отличен „лек“изтребител. Но, честно казано, трябва да се каже, че при условията на тежки финансови ограничения на Руската федерация е по -правилно да се разчита на тежки изтребители и те се занимават с конструкторското бюро на Сухой. Всъщност страната ни също не намери средства за тях-въпреки че паралелно със Су-33, Су-30 постъпи на въоръжение във ВВС, но в изключително ограничени количества. Тоест всъщност страната нямаше пари дори за осигуряване на нормалното функциониране на едно конструкторско бюро и закупуване на продуктите му-нямаше смисъл да „размазвате“тези напълно недостатъчни средства върху МиГ-29М / МиГ-29К.
На този фон всяко разсъждение за Як-141 просто губи смисъла си. Този самолет е бил на още по-ранен етап от MiG-29M / MiG-29K. И въпреки че в своя клас определено изпреварва останалата част от планетата (най-вече поради факта, че почти никой на планетата освен нас не участва в самолети VTOL), разбира се, тя не може да се превърне в пълноценен заместител на тежки и леки изтребители на страната. В същото време беше възможно да се развие по -нататък само чрез „пускането му по света“както на Проектното бюро на Сухов, така и на Проектантското бюро на Микоян.
Невъзможно е да се каже, че инцидентите са причинили прекратяване на работата по МиГ-29К и Як-141-ако ръководството на Сухой се опита да направи това, те веднага щяха да бъдат насочени към току-що изгубения Су-33, тук и трите конструкторски бюра бяха в приблизително същото положение. Що се отнася до борбата под прикритие, тя несъмнено присъстваше, но как би могло да бъде иначе? В края на краищата трите изброени дизайнерски бюра се конкурираха помежду си. И няма съмнение, че конструкторското бюро на Яковлев и МиГ бяха до известна степен отслабени до 1991 г. - самият Яковлев се беше пенсионирал по това време, а неговите последователи просто нямаха проекти, по които да си направят име. В същото време в самото начало на палубните тестове главният конструктор на МиГ-29К М. Р. Валденберг излезе с инфаркт и здравето на генералния дизайнер Р. А. Беляков също не му позволи да дойде в Крим, но там бяха високи представители на конструкторското бюро на Сухов и това, разбира се, не можеше да изиграе своята роля. Въпреки това, според автора на тази статия, съдбата на Су-33, МиГ-29К и Як-141 се определя не от задълбочен анализ на техническите им характеристики или интригите на конструкторите, а от принудителната икономика на въоръжените сили на страната.
Но какво би станало, ако Руската федерация не беше толкова ограничена във финансовите ресурси? Кой изтребител най -добре отговаря на задачите, възложени на въздушните групи на съветския самолетоносач?
