Скоро след появата на радари възникна въпросът за увеличаване на обхвата на откриване на въздушни цели. Този проблем беше решен по няколко начина. Доколкото е възможно, те се опитаха да поставят радарни станции на доминиращи височини, което направи възможно не само да се увеличи зрителната площ, но и да се избегне засенчване от обекти на земята. За същата цел приемащите и предавателните антени на радара бяха инсталирани на кули и дори се опитаха да бъдат повдигнати на балони. С увеличаване на височината на антените обхватът на откриване може да се увеличи с 30-40%, като в същото време първите радари по правило не са в състояние да фиксират въздушни цели на фона на земната повърхност.
Идеята за инсталиране на радар на самолет се появява за първи път във Великобритания в края на 30 -те години. След началото на масовите нощни набези на германски бомбардировачи в Англия започна производството на двумоторни нощни изтребители Blenheim IF с радар AI Mk III. Оборудваните с радари тежки изтребители Blenheim се представиха много добре през нощните прихващания и по-късно бяха заменени от по-модерните Beaufighter и Mosquito с радари AI Mk. IV. Нощните изтребители обаче не бяха радарни патрулни самолети в съвременния смисъл, радарът на борда обикновено се използваше за индивидуално търсене на въздушна цел и обменът на информация с други прехващачи и наземни контролни точки не се осъществяваше.
Първият прототип на самолета AWACS беше експерименталният IC Vickers Wellington IC, на който въртяща радарна антена беше поставена над фюзелажа, а оборудването беше на мястото на бомбения отсек.
Експериментален самолет на радарния патрул IC Vickers Wellington IC
Конструирането на тази машина на базата на двумоторен бомбардировач Уелингтън е започнато, след като германски единични бомбардировачи атакуват Англия, заобикаляйки наземните радари, разположени на източното крайбрежие на Британските острови. Въпреки това, след масовите доставки на SCR-584 и GL Mk. III, идеята за самолет за радарно управление с въртяща се радарна антена беше изоставена. В същото време Уелингтън, оборудван с радари с фиксирани антени, се произвежда масово. Тези бомбардировачи бяха успешно използвани срещу германски подводници, които се появиха през нощта, за да заредят батериите си. В края на 1944 г. имаше случаи, когато специално преобразувани Уелингтъни с фиксирани антени бяха използвани за насочване на прехващачи на комари към германските бомбардировачи Хайнкел-111-носители на „летящи бомби“V-1. Това беше първата бойна употреба на връзката „въздушен радар пикет - прехващач“в историята.
САЩ
До средата на 40-те години на миналия век нивото на миниатюризация и производителност на радарите достигна такова ниво, че стана възможно да се разположат наблюдателни радари с обхват на откриване над 100 км не само на големи дву- и четиримоторни самолети, но и на относително малки едномоторни машини.
Американците са първите, които започват серийно изграждане на самолети AWACS. След избухването на военните действия в Тихия океан, ВМС на САЩ трябваше да изместят зоната за радарно управление от своите бази и кораби, за да получат резерв от време, необходим за издигане на достатъчен брой изтребители на прикритие във въздуха. Освен това самолетите на радарния патрул биха могли да контролират действията на собствената си авиация на разстояние от самолетоносача.
През август 1944 г. в битките за Окинава американският флот претърпя интензивни атаки на камикадзе, а американските адмирали спешно направиха поръчка за палубни самолети AWACS TVM-3W. Това превозно средство е създадено на базата на торбеден бомбардировач TBM-3 Avenger. Без да чакат края на изпитанията, флотът поръча 40 самолета с началото на доставките през март 1945 г.
Палубен самолет AWACS TVM-3W
За първи път „летящият радар“TVM-3W излита през август 1944 г., което съвпада с официалното сключване на поръчката за него. На самолета под средната част на фюзелажа е монтиран обтекател с радарна антена AN / APS-20, създаден като част от проекта Cadillac. Гледайки напред, ще кажа, че модернизирани версии на тази станция, които са работили в диапазона 1-3 метра, са били използвани в САЩ и НАТО до края на 70-те години, тоест повече от 30 години. Първата модификация на AN / APS-20 имаше много добри характеристики за времето си, станцията, при липса на смущения, можеше да види цел от бомбардировач на разстояние 120 км.
Външно TVM-3W се различаваше много от торпедоносеца. В допълнение към обтекателя на обтекателя с форма на капка, за да се поддържа стабилността на посоката, на стабилизаторите трябваше да се монтират допълнителни вертикални повърхности-опашката се превърна в триконечна. Кацането на TVM-3W изисква специално внимание, тъй като просветът на земята е малък поради висящия "корем".
Екипажът се състоеше от двама души - пилот и оператор на радар. В по -голямата си част превозните средства от първи ред не са построени наново, а са преобразувани от торпедни бомбардировачи. В ролята на платформа за самолета AWACS „Отмъстителят“не беше идеален. Малкият вътрешен обем на фюзелажа направи възможно да се побере само един радар, при много тесни условия.
Въпреки че всичко вървеше много добре за първия американски самолет AWACS, базиран на превозвачи, фината му настройка се забави. След като проблемите с ненадеждната работа на авиониката бяха разрешени, отне време за разработването на серийни машини от летателния и техническия персонал. В резултат на това TVM-3W нямаше време за войната и започна да влиза в бойните ескадрили на радарите в началото на 1946 г. Първият вариант беше последван от модификация на TBM-3W2 с подобрен радар, който също можеше да работи върху повърхностни цели и дори да открива подводни перископи.
При проектирането на TBM-3W2 се предполагаше, че самолетът ще бъде триместен, към екипажа е добавен допълнителен радар, който също отговаря за комуникационното оборудване и предава данни за открити въздушни цели. Но поради липсата на свободно място на борда, като правило, третият член на екипажа не беше взет на полета.
През 1953 г. американският флот разполага с 156 самолета TBM-3W / W2, по това време те са били използвани не само за наблюдение на въздушната обстановка, но и за търсене на подводници заедно с противолодочни самолети TBM-3S. Но след няколко години, във връзка с пристигането на по -модерни машини, започна извеждането от експлоатация на радара „Отмъстителите“. В допълнение към САЩ самолетите TBM-3W2 бяха на въоръжение в Канада, Холандия и японските морски сили за самоотбрана. Освен това навсякъде те са били използвани изключително като патрулни превозни средства за контрол на морската зона.
До края на 40-те години „Отмъстителят“, който се произвеждаше от 1941 г., вече беше доста остарял и ВМС се нуждаеше от нова платформа за радарно-патрулен самолет на базата на носител. През 1949 г. самолет, построен на базата на щурмови самолет AD-1 Skyraider, влиза в изпитания.
Първата радарна версия на "Skyrader" с радар с въртяща се антена AN / APS-20 в обемист обтекател под фюзелажа получи обозначението AD-3W. Тази машина е построена в малка серия от 30 копия и се използва главно за тестване и фина настройка на оборудване. Заради характерните очертания моряците с остър език бързо залепиха закачливия псевдоним „Гупи“към самолета. Точно както при TBM-3, на опашната част бяха монтирани допълнителни шайби за подобряване на стабилността на коловоза.
AD-3W
В екипаж от трима души имаше ясно разпределение на отговорностите. В допълнение към пилота и радарния оператор, имаше и друго работно място за радиооператора, който поддържаше постоянен радиовръзка с самолетоносача или управляваните изтребители във въздуха. Въз основа на опита от експлоатацията на самолети TBM-3W2, друга цел на AD-3W е да търси подводници, за което магнитометърът е притиснат към самолета. Също така радарът AN / APS-31 беше тестван на Skyraders, но той не се вкорени.
В резултат на това, след всички експерименти, те решават да изоставят функциите за борба с подводниците, а AD-4W с радар AN / APS-20A се превръща в стандартна версия на палубата „летящ радар пикет“. В сравнение с оригиналната версия характеристиките на обхвата на откриване и надеждността на станцията са значително подобрени.
Тази модификация, вградена в броя на 158 самолета, замени износения TBM-3W2 на палубите на самолетоносачи. В сравнение с Avenger условията на работа на борда на Skyrader бяха много по -комфортни, а новият самолет имаше почти два пъти по -голям радиус на патрулиране - 650 км. AD-4W обаче наследи много от недостатъците на TBM-3W-самолетът беше едномоторен, което в случай на повреда на електроцентрала, докато летеше над океана, остави малко шанс за оцеляване на екипажа. Значителните вибрации на буталния двигател, разположени до радара и комуникационното оборудване, се отразяват отрицателно на неговата надеждност. И поради местоположението на радарната антена под фюзелажа, откриването на височинни цели беше трудно.
Радарните Skyraders обаче бяха високо оценени от ВМС и те изиграха важна роля по време на Корейската война. Самолетите AD-3W и AD-4W непрекъснато се носеха над американските самолетоносачи, предупреждавайки за приближаването на реактивни Мигове.
Британски AEW.1.
След като няколко британски самолета на базата на бутални превозвачи Sea Fury FB. Mk 11 от самолетоносача HMS Ocean (R68) бяха подложени на внезапни атаки от МиГ-15, британците изразиха желание да закупят 50 самолета AWACS на базата на превозвачи. Те получават обозначението AEW.1 в Кралския флот и служат до 1962 г.
AD-5W
Друга версия на разработката на радар "Skyrader" беше AD-5W (от 1962 г.-EA-1E). Общо американският флот получи 239 превозни средства от тази модификация. В сравнение с AD-3W и AD-4W, елементарната база на усъвършенстваната авионика вече има значителна част от полупроводникови елементи, което значително намалява размера и консумацията на енергия. Експлоатацията на EA-1E във ВМС на САЩ продължава до средата на 60-те години.
Още в началото на 50-те години едномоторните радарни патрулни самолети престанаха да отговарят на американските адмирали. След появата на разузнавателна информация за разработването на крилати ракети с морска и въздушна база в СССР, американският флот се нуждаеше от „въздушен радарни пикети“с по-голям радиус и обхват от „Skyrader“.
E-1B Tracer
Новият самолет, наречен E-1B Tracer, оборудван с пълен комплект бордово оборудване, излита за първи път на 1 март 1957 г. Серийното строителство на "Treser" продължава до началото на 1958 г., общо 88 превозни средства са предадени на флота. Базата за новия палубен „радарски пикет“беше противолодочния S-2F Tracker. Екипажът на самолета се състоеше от четирима души: двама пилоти и двама радарни оператори.
За разлика от първия следвоенни американски самолети AWACS, където е използвана станцията AN / APS-20, на Tracer е инсталиран нов радар AN / APS-82, работещ в диапазона на дължините на вълните 30-100 см. Радарът е поставен около метър, издигнат над обтекателя на капките на фюзелажа с размери 9, 76x6, 0x1, 25 м. Това решение позволи да се намали "мъртвата зона", поради засенчването на металните части на конструкцията на самолета. В сравнение с AD-5W, обхватът на откриване се е увеличил и по-специално възможността за избор на цели на фона на водната повърхност. При липса на смущения обхватът на откриване на височинна цел от тип В-29 беше 180 км, скоростта на актуализиране на радарната информация беше 10 секунди.
Скоро обаче стана ясно, че новият самолет също не е лишен от съществени недостатъци. Въпреки увеличените вътрешни обеми, на борда нямаше място за офицер за боен контрол и неговите функции трябваше да се изпълняват от втория пилот. Освен това самолетът нямаше оборудване за автоматизирано предаване на радарни данни, а информацията първо беше предадена по глас по радиото до самолетоносача, откъдето изтребителите вече се управляваха. Ограничената товароносимост на базовото шаси предотврати въвеждането в екипажа на оператор за обработка и предаване на данни, инсталиране на по -модерно оборудване и разширяване на състава му. Освен това в началото на 60 -те години самолетът с бутална палуба вече изглеждаше архаичен. Всичко това значително ограничава експлоатационния живот на E-1B във ВМС на САЩ, последният самолет от този тип е изпратен на склад през ноември 1977 г.
Както вече споменахме, недостатъците на първия базиран на превозвач радарно-патрулен самолет включват малки свободни обеми на борда и относително кратък обхват на полета и продължителност на патрулиране. С което обаче трябваше да се примири, когато се използва от палубата на самолетоносач. Въпреки това, в случай на базиране на брега, нищо не възпрепятства използването на по -големи машини с по -голяма продължителност на полета като платформа.
PB-1W
Едновременно с палубния TBM-3W флотът поръчва 24 четиримоторни PB-1W със същия радар AN/ APS-20. Радарната антена беше разположена под голям обтекател с форма на капка на мястото на бомбеното отделение. В допълнение към радара, PB-1W беше оборудван с радарна система за идентификация „приятел или враг“за самолети и кораби. В допълнение към самолети с по -нисък радар, е построен поне един самолет с дорзален обтекател.
Крайбрежните самолети AWACS PB-1W са построени на базата на бомбардировачи B-17G. В сравнение с "палубниците", тежкият четиримоторен самолет имаше няколко пъти по-голям обхват на полет и продължителност на патрулиране. И условията за живот на борда на TBM-3W бяха много по-удобни, за разлика от палубните самолети, операторът на радара не трябваше да седи прегърбен поради липсата на свободно пространство. Сега е възможно на борда да има 2-3 оператора на смяна и офицер за командване и управление.
Подобно на палубата TBM-3W, наземният AWACS PB-1W не стигна до войната. Предаването на първите пет самолета на ВМС на САЩ се състоя през април 1946 г. Тъй като военните действия вече са приключили, всички отбранителни оръжия са демонтирани от тях, а броят на членовете на екипажа е намален от 10 на 8 души.
Самолетът PB-1W обслужва както източния, така и западния бряг на континенталната част на САЩ. През 1952 г. четири PB-1W са изпратени на Хаваите. Освен че контролират въздушното пространство и контролират действията на изтребители, по време на полети на операторите са възложени задачи по търсене на подводници и разузнаване на времето. Характеристиките на радара AN / APS-20 направиха възможно откриването на приближаващи урагани на разстояние повече от 120 км и своевременно уведомяване за заплахата. В същото време интензивността на полетите на PB-1W беше висока. С развитието на ресурса самолетът трябваше да бъде изведен от експлоатация, флотът се раздели с последния PB-1W през 1956 г.
Американските ВВС започнаха да се занимават със самолети AWACS много по -късно от ВМС и в началото не им обърнаха специално внимание. През 1951 г. три бомбардировача В-29 са преобразувани в самолети AWACS. Самолети с радар AN / APS-20C и станция за заглушаване бяха обозначени като P2B-1S. В по -голямата си част тези машини се използваха не за патрулни полети или координация на изтребители, а за разузнаване на времето и участваха в различни видове тестови програми, експерименти и учения.
По това време ВВС все още не са взели решение за ролята и мястото на радарния патрулен самолет за далечни разстояния. За разлика от адмиралите, които все още си спомняха последиците от опустошителното нападение над Пърл Харбър и атаките с камикадзе, генералите от ВВС разчитаха на множество наземни радари и реактивни прехващачи. Въпреки това, скоро след създаването на ядрени оръжия в СССР и приемането на бомбардировачи на далечни разстояния, способни да достигнат континенталната територия на САЩ и да се върнат обратно, американските стратези бяха принудени да изразходват значителни средства за подобряване на системата за ПВО, включително на самолети и дори дирижабли, носещи мощни радари за откриване на въздушни цели. Но това ще бъде обсъдено във втората част на прегледа.
