Проектът вече е отишъл твърде далеч, за да може държавата да му позволи да умре безславно под натиска на заеми.
Когато пътниците за пръв път видят новост на местната авиационна индустрия - "Superjet", те често се изненадват. Защо самолет с голямо име изглежда толкова малък? В същото „Шереметиево“, където „Суперреактиви“могат да се намерят по-често, отколкото на всяко друго летище в света, те се губят на фона не само на далечни самолети, но и на напълно обикновени Airbus A320 и Boeing 737.
Но шумотевицата, която съпътстваше създаването на първия постсъветски самолет в Русия, в нашата информационна ера, настрои бъдещите пътници поне на конкурент на Airbus или Boeing, самолет, който ще въведе страната отново в елитен, много малък клуб на съвременните производители на пътнически самолети.
Ето защо новостта обикновено се сравнява у дома не със самолети от същия клас, не толкова чести гости на нашите летища Embraer E-190 и Bombardier CRJ1000, а с обичайните продукти на къси разстояния на гигантите на американската и европейската авиационна индустрия. За щастие, след отпадането на вътрешните технологии, тя беше тази, която изпълни нашите летища. Това сравнение първоначално поставя руските самолети в неравни условия. На първо място, RRJ, руски регионален самолет, както се наричаше в първите години на своето съществуване, не е имал за цел да бъде спасител на цялата руска авиационна индустрия или конкурент на Airbus. Това беше просто инициативен проект на компанията „Сухой“, вторият й опит да диверсифицира бизнеса си в цивилния сегмент в очакване на спад в продажбите на основните си продукти - изтребители Су -27.
Когато в самото начало на 2000 -та RRJ само си мислеше, поставената цел - да се създаде търсен пътнически самолет от нулата - беше смела и изключително амбициозна за Сухой. Тогава той беше производител само на бойни самолети и беше на независимо плаване. 10 години по-късно, в рамките на United Aircraft Corporation (UAC), която включва почти всички останки от авиационната индустрия на страната, проектът все още изглежда амбициозен, но не толкова мащабен. Той просто не е в състояние да бъде „двигателят“, който движи напред обединената вътрешна авиационна индустрия.
Избраната ниша за RRJ първоначално е скромна и не престижна-регионален самолет за вторични линии, които не осигуряват товарене на стандартни теснолинейни лайнери за къси разстояния. Такива регионални самолети отстъпват на продуктите на Airbus и Boeing не само по размер, но обикновено и по удобство за пътниците и екипажа. Глобалното търсене на тях е малко и сега едва надхвърля цената от сто самолета годишно. През първата половина на тази година авиокомпаниите по целия свят получиха само 50 самолета от този клас - от канадския Bombardier CRJ700 до бразилския Embraer E195. Още дузина бяха предоставени от авиационната индустрия на Русия и Украйна. За сравнение: за същите шест месеца бяха доставени около 600 единици по -големи самолети Airbus и Boeing. Броят на американския "бестселър" Boeing 737-800 се е увеличил със 182 броя.
По отношение на разходите сегментът на големите регионални компании също не е впечатляващ - през последната година всичките им доставки спечелиха четири до пет милиарда долара, които са напълно загубени на фона на десетки милиарди долари, спечелени от двете авиации гиганти от пътническата авиационна индустрия. Не е изненадващо, че те разглеждат този сегмент и производителите на така нареченото второ ниво, които работят върху него, толкова снизходително, че са готови да им помогнат със съвети или друг.
Дори ако най -амбициозните планове за производството на 70 Superjets годишно бъдат изпълнени при настоящата каталожна цена от 35 милиона долара, годишният приход на CJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCA) от продажбата им ще бъде не повече от 2,5 милиарда долара. На практика самолетите почти никога не се продават на каталожни цени. Отстъпките от 20-30 процента от него са норма, така че дори напълно заредено предприятие е малко вероятно да може да печели поне два милиарда долара годишно.
Въпреки очевидното значение на тази сума, тя вече не е нещо невероятно за местната авиационна индустрия. Общият приход на UAC през 2012 г., когато са произведени само 12 SSJ, възлиза на 171 милиарда рубли, което е повече от пет милиарда долара. Разбира се, той не е получен от продажбата на продукти на SCAC, а главно от производството на военни самолети както за износ, така и при значително увеличената държавна отбранителна поръчка. Само малко по -малко от 126 милиарда рубли са спечелени през 2012 г. от руските хеликоптери. Обединената двигателна корпорация, в която е концентрирано и производството на самолетни двигатели, спечели 129 милиарда.
През следващите години приходите на тези големи корпорации ще продължат да растат поради увеличаването на предлагането на местни самолети. Междувременно гражданските самолети „Сухой“няма да достигнат планираните темпове на производство от пет SSJ на месец преди 2015 г. По това време в корпоративен мащаб тази програма ще изглежда още по -малко значима финансово.
Дори SCAC да успее да установи наистина серийно производство, броят на произведените самолети не е показател за успеха на проекта и гаранция за рентабилност.
Добър пример е японският регионален лидер от 60-те години на миналия век YS-11, създаден с активната подкрепа на правителството и имащ не по-малко амбициозни цели от сегашния Superjet. Самолетът е опит на Япония да създаде собствена индустрия за гражданска авиация от нулата. От самото начало тя се разглеждаше не само и не толкова като „работен кон” за националните авиокомпании, а като експортен продукт, способен да привлича валута към икономиката, унищожена от войната и окупацията.
Самолетът използва много голям брой внесени компоненти, включително двигателя, което му позволява бързо да бъде сертифицирано от американските авиационни власти. През десетилетието YS-11 е произведен в 182 екземпляра и изнесен в много страни, включително САЩ и Западна Европа. Някои от неговите копия летят днес.
При всичко това програмата YS-11 се счита за голям провал на японската авиационна индустрия, тъй като стана дълбоко нерентабилна за компаниите, участващи в нея, които не успяха да покрият разходите си за развитие и производство, които се оказаха значително по-високи от планираното. Провалът сложи край на мечтите за независима индустрия на гражданската авиация в Япония и в продължение на десетилетия обезкуражи ръководството на страната да играе в тази област. Едва сега следващият опит на японската авиационна индустрия - регионалната MRJ - се подготвя за излитане.
Бих искал да повярвам, че съдбата на руския Superjet ще бъде по -успешна, но това все още не може да бъде гарантирано. Неговият жизнен цикъл като конкурентен продукт е ограничен. Сега самолетът, по отношение на техническите и икономическите си показатели, не е по -лош от някой от настоящите му конкуренти. Но до края на това десетилетие трябва да се появи модернизиран бразилски Embraer. Дори днес неговите далеч от новите двигатели CF34 по никакъв начин не отстъпват на икономическите показатели на руско-френския SaM146, а пренасочването към обещаващи двигатели с редуктор P&W веднага ще направи сегашното поколение SSJ неконкурентоспособно.
Японските MRJ и канадските CSeries ще започнат да пристигат в авиокомпаниите с няколко по-рано премахнати E-Jets. Въпреки че не са преки конкуренти на руските самолети, те са близки до него по капацитет и неизбежно ще отнемат част от потенциалните клиенти.
Най-вероятно дълготърпеливият китайски ARJ21 също ще достигне серията. Регионалистът, който по указание на Китайската комунистическа партия трябваше да започне да превозва пътници преди пет години, все още не може да завърши сертификационните тестове. Въпреки факта, че ARJ21 направи първия си полет само шест месеца по -късно от SSJ, той няма да може да получи сертификати от китайските авиационни власти, а след това и от FAA на САЩ, не по -рано от края на 2014 г. Това показва колко е трудно да се създаде модерен пътнически самолет, който да отговаря на строгите международни изисквания.
Закъсненията в плановете, първо с времето за сертифициране, а след това и сериозни проблеми с внедряването на масовото производство, намалиха жизнения цикъл на SSJ. Всяка година отлагането струва няколко десетки Superjets, които никога повече няма да бъдат построени.
Според прогнозата на международния изследователски център Forecast, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, включително модернизирани, 285 MRJ и само 206 руски SSJ.
Оценката в чужбина за производство на малко над двеста SSJ изглежда прекалено песимистична. Вече има около сто твърди поръчки за руските самолети. Успешното им внедряване несъмнено ще привлече нови клиенти. Серийното производство набира скорост. От лятото на тази година GSS постигна скорост на освобождаване на два SSJ на месец. Производството става ритмично. Цялата сложна верига на сътрудничество, необходима за съвременното самолетостроене, е отстранена. Нито един пътнически самолет в постсъветската история на Русия не се доближава до постигнатите темпове на производство.
Но две коли на месец са само 24 на година, което не съответства нито на плановете на самите SCAC, нито на графиците за доставка, договорени с купувачите. През есента темповете на производство нараснаха, но все още е ясно, че гражданските самолети „Сухой“няма да могат да достигнат планираното производство от пет самолета на месец или 60 на година преди 2015 г. И до края на десетилетието продажбите му ще спаднат поради появата на нови, по -икономични и млади конкуренти. Това прави очевидно, че официално обявените планове за внедряване на 800 SSJ са нереализуеми. Не изглежда твърде реалистично дори да се достигне марката от половин хиляда, произведена от SSJ на наличните в момента модификации. Това поставя под въпрос изплащането на целия проект.
Забавянето при постигане на производствените цели вече доведе SCAC до ръба на финансова пропаст. Програмата за развитие и стартиране на производството беше финансирана до голяма степен от извънбюджетни източници, главно средносрочни търговски заеми и облигации. Условията за плащане по тях неумолимо се приближаваха, а приходите от доставката на един или два самолета на месец просто не им позволяваха да изплащат дълговете навреме. Това налага заемане отново и отново, не за развитието на компанията, а за поддържането й на повърхността до разгръщането на пълноценно производство.
До средата на 2013 г. дълговото бреме на SCAC надхвърли 70 милиарда рубли. Само лихвите върху тях тази година ще бъдат изплатени около четири милиарда рубли - цената на четири или пет чисто нови „Суперджета“.
В същото време производството на SSJ все още е нерентабилно. Разходите за производство на една машина в момента са малко по -малко от един милиард рубли. В същото време продажната цена за начинаещи клиенти е 200-300 милиона рубли по-ниска от себестойността. Разбира се, това са планирани загуби, временен дъмпинг, за да спечелят част от конкурентния регионален пазар на самолети. С увеличаване на темпа на производство, себестойността постепенно намалява, а каталожната цена за следващите клиенти е забележимо по -висока, отколкото за началните. В резултат на това достигането на оперативна точка на рентабилност през 2014–2015 г. изглежда постижимо. Но докато финансовото състояние на производителя само се влошава, дълговете и загубите се натрупват, а огромните плащания на лихви висят около врата като воденичен камък.
Но проектът Superjet вече е отишъл твърде далеч, за да може държавата да му позволи да загине безславно под натиска на краткосрочни и средносрочни заеми, които досега няма какво да изплащат. Държавните служители постъпиха необичайно мъдро за тях, като избраха най -добрия начин да спасят „надеждите на местната авиационна индустрия“. Помощта беше под формата на необичайно дългосрочен заем от държавната Внешекономбанка, която предостави на SCA милиард долари при 8,5 процента годишно за 12 години. Този заем не е предназначен за развитие на производството, а просто позволява рефинансиране на заемите, висящи над проекта, отлагайки въпроса за изплащане на заеми до 2024 г., когато програмите на основния и дългосрочния Superjet вече ще стигнат до своя логичен завършек поради остаряването.
Това премахна заплахата от незабавен фалит от SCAC, но е малко вероятно дотогава, дори при голямо търсене на своите самолети, компанията да може успешно да изплати натрупаните дългове. Те ще трябва да бъдат предоставени за следващите проекти на компанията. Следователно, след достигане на оперативната рентабилност, когато поне приходите от продадените машини ще надхвърлят разходите за тяхното производство, SCAC ще трябва сериозно да се заеме с разработването на наследник на SSJ. Всъщност е време да помислим за такъв самолет сега. Но такова развитие изисква инвестиция от допълнителни стотици милиони долари. Компанията, която вече се бори за съществуване, просто не може да си го позволи сега. Независимо от това, тя определено ще трябва да се върне към темата както за удължения SSJ, така и за по-напредналия SSJ-NG.
Към днешна дата програмата изисква SCAC да събере повече от 3 милиарда долара за разработване, тестване, производство и системи за следпродажбено обслужване. Освен това научноизследователската и развойна дейност директно струва по -малко от милиард долара, а най -големите разходи са паднали при стартирането на масово производство, което все още изисква допълнителни инвестиции.
Създаването на малък регионален „Суперджет“изискваше огромни разходи, невиждани досега в постсъветската авиационна индустрия в Русия. Малко вероятно е само този проект да може да ги възстанови в обозримо бъдеще. Независимо от това, по време на неговото внедряване е натрупан безценен опит в проектирането, сертифицирането, разгръщането на производството и създаването на система за следпродажбено обслужване за модерен пътнически самолет от световна класа.
MC-21, който го замени като флагман на местната авиационна индустрия, е по-смел. Обещаващият самолет за къси разстояния с тесен корпус, разработен от UAC, сега претендира да играе в напълно различна лига. Той трябва да хвърли ръкавицата вече не на производители на самолети от второ ниво, а на безспорните лидери на световната авиационна индустрия, за да се бори за пазар с обем над хиляда самолета годишно.
Ако не беше регионалният лидер "Сухой", който доказа, че Русия е способна да създаде модерен пътнически самолет от нулата, на тези планове можеше само да се смее. Сега MS-21, независимо от името, което получи в крайна сметка, се приема сериозно. Ще му бъде по -лесно да следва вече изминатия път и това ще има повече шансове за успех.
Но това също ще изисква големи инвестиции. Дори според консервативна официална оценка на UAC, разходите за разработване на вътрешен конкурент на самолетите Boeing и Airbus на къси разстояния са най-малко 7 милиарда долара. Както показва опитът по проекта SSJ, тази сума ще расте само в процеса на внедряване на серийно производство и въвеждане в експлоатация. Неизбежните забавяния в развитието, без които нито един модерен самолетен проект не би могъл да се справи, също ще завишат разходите спрямо плана. В резултат на това MS-21 е малко вероятно да успее да задържи по-малко от 10 милиарда долара. Следователно потенциалните щети ще бъдат много по -големи в случай на неуспех или провал на проекта. Той вече няма да се измерва в стотици милиони, а в милиарди долари.
За да се сведе до минимум рискът от неуспех при създаването на MS-21, уроците от разработването, сертифицирането и експлоатацията на SSJ трябва да бъдат взети под внимание, доколкото е възможно. Те бяха получени по трудния начин - като се блъснаха в грешките си. Пътят е болезнен, но лесен за разбиране и запомнящ се.
За съжаление в продължение на няколко години SSJ и MS-21 се развиват, макар и паралелно, но почти независимо един от друг. В резултат на това разликите между тях сега са по -големи от приликите. Това значително усложнява адаптирането на разработките за граждански самолети „Сухой“към новия проект. Независимо от това, MS-21 все още е на етапа, в който е възможно. И колкото повече обединение може да се постигне между тези проекти, толкова по -добри ще бъдат бъдещите им перспективи.
Superjet измина дълъг път от хартиен самолет, който съществуваше само в скици, до износен продукт от световна класа. Разходите за това се оказаха големи. Малко вероятно е проектът като цяло да се превърне в търговски успех. Но натрупаният положителен и отрицателен опит може и трябва да спести много повече в следващите програми на руската авиационна индустрия. Тогава, ако успеят, и MS-21, и бъдещите проекти на UAC ще дължат много на скромния малък Superjet.
