Всъщност, ето го. Най -успешният ъгъл и логичният резултат. Въпреки това историята на този самолет е повече от интересна.
Основният въпрос, на който ще се опитам да отговоря, е: защо на Източния фронт Фокър беше третиран, така да се каже, с прохлада, докато на Западния фронт той беше истинско плашило за пилоти от всички нива?
Но първо, малко история.
Като цяло FW-190 не трябва да се нарича "Фокър". Самолетът нямаше нищо общо с истинската фирма на Антон Фокер. Вероятно някакво съгласие и историческа памет са изиграли роля, тъй като самолетите Fokker в Червената армия в началото са били използвани много активно. Fokker D. VII е закупен, а Fokker D. XI дори е построен по лиценз в завода в Авиаработник.
Фоке-Улф е по име. И не създателите на самолета, а създателите на компанията. По времето, когато самолетът влезе в големия живот, бащите -основатели на компанията, професор Хайнрих Фоке и Георг Вулф, не само не участваха в управлението му, но и нямаха нищо общо с развитието на 190 -та.
Г. Фок се занимава изключително с прототипите на хеликоптери, а Г. Улф умира по време на изпитанията на самолета през септември 1927 г.
Така че FW-190 е създаден от истинския технически мениджър на фирмата Focke-Wulf, Kurt Tank.
Не може да се каже, че това е бил еднократен късмет на Танка. Неговите разработки са FW-200, един от най-добрите многофункционални самолети за онова време, чиито пилоти пият много кръв от британски и американски подводници, и „рамката“, прокълната на всички диалекти на руския език, тоест FW -189 е може би най -добрият разузнавач и наблюдател на Втората световна война.
Така Kurt Tank създава FW-190. Какво можете да кажете за него?
Вероятно не това, което Яковлев е написал в „Целта на живота си“. Ако оставим зад кулисите всичко Яковлевски, тогава си струва да се отбележат две неща: Танкът знаеше как да строи самолети и знаеше как да лети с тях. Това е важно. И второ: Танкът беше отличен изтребител на фронта под прикритие, в противен случай 190-ти никога няма да види небето, както много разработки не видяха, като загубиха битката с Bf-109.
В нашата история обикновено е било обичайно авторите на мемоари и мемоари да говорят за това колко „толкова-много“е колата. Да речем, те победиха безмилостно 190 от момента, в който той се появи на фронта през 1943 г.
Ще кажа следното: тази оценка не е много вярна и ще се опитам да я докажа.
Но ще подчертая предварително: говорим за изтребител FW-190. Става въпрос за изтребителя и за нищо друго.
Няма да хваля Танка за похвали, той наистина е проектирал много изключителна бойна машина. Нещо повече, той го проектира точно когато целият свят бърза да разработи изтребители с двигатели с водно охлаждане.
И тук започват нюансите. Какво правеха Мичъл, Месершмит, Поликарпов и Гуревич и всички останали? Те работеха върху машини, в чийто дизайн всички идеи и решения бяха подчинени на едно: получаване на най -високата максимална скорост на полета.
Всъщност, ако се възползвате правилно от мощните 12-цилиндрови двигатели с течно охлаждане, въведени през втората половина на 30-те години на миналия век, това не беше много трудна задача. Същият Spitfire е най -добрият пример за това. Въпреки че МиГ-3 не му отстъпваше много по отношение на летателните характеристики.
Самолетите с двигатели с течно охлаждане до началото на Втората световна война наистина се превърнаха в много реална сила. Притежавайки малко напречно сечение, за разлика от техните колеги с „вентилационни отвори“, те наистина се доближиха до заветната скорост от 600 км / ч, а експерименталните версии надхвърлиха 700 км / ч.
Изглежда, че това е пълна победа, но в този мехлем имаше и мухи. Всичко трябваше да се плати. Оцеляването на двигателя, което един куршум с голям калибър може напълно да деактивира, дори не говори за снаряда с оръдие, а експлоатацията на „водния“двигател в зимни условия не беше най-приятната задача.
"Airman" обаче съвсем нормално държеше дори снарядите от въздушни оръдия и дори не в единично количество. Има много спомени за това как са атакували под прикритието на двигател, всички тези, които са имали самолети с такива двигатели, изобилстват. И ние, и германците.
Така че Танк имаше малко по -различен подход към това какъв би трябвало да бъде идеалният боец. Предполагаше се, че това е самолет, издръжлив, без да се жертват летателните качества, способен да работи от полеви летища (камък в градината на колегата на Уили), лесно ремонтируем и - важното - лесно овладян от летния и техническия персонал. Тоест, той е лесен за работа и ремонт.
Тоест 190 -та трябваше да стане, според идеята на Танк, истински „работен кон” на войната. Как се получи?
Моето мнение е 101%. Особено в сравнение с Bf-109. Нека сравним, разбира се, защо да не сравним?
Ще се разсея за малко. В две статии за 109-ия Месершмит, аз силно подкрепих идеята, че Ме-109 като самолет е така. Той беше изтеглен поради факта, че беше лесен за производство (в противен случай нямаше да е толкова прикован) и Германия имаше много много добри пилоти (до 1943 г.), които можеха да се справят нормално с този самолет. Разширените пилоти приключиха - Ме -109 завърши като оръжие, способно наистина да устои на съюзниците и на ВВС на Червената армия.
Но по отношение на FW-190 вероятно ще се въздържа от такава линия. 190 беше съвсем различен самолет. Да, той е произведен в малко по-малко количество, но също така е доста впечатляващ: повече от 20 хиляди (13 367 изтребители и 6634 изтребители-бомбардировачи).
Въпреки това, жизнеността на конструкцията, издигната на преден план, лекотата на експлоатация, лекотата на поддръжка - това са козовете на Танка в борбата срещу Messerschmitt за място на бюджетното корито.
Не загуби. И като се има предвид колко „приятели“в Луфтвафе и около него в различни комисии направи Уили Месершмит, като удари своя 109 -и, тогава Танкът дори имаше някои отстъпки.
Ще се върнем към LTH, но засега си струва да се отбележи, че в сравнение със 109-та, FW-190 имаше доста предимства.
Първият е жизнеността. Двигателят с въздушно охлаждане също беше допълнителна броня и беше трудно да се премахне с куршум с един пушка. Достатъчно беше течният да прекъсне важния разклонител и, оставен без охлаждане, двигателят тихо се вклини.
Вентилационният отвор, разбира се, би могъл да се справи без два или дори три цилиндъра.
Технически момент: пред двигателя имаше вентилатор с 12 лопатки, който се въртеше 2 пъти по-бързо от витлото чрез редуктор и създаваше излишно налягане под капака.
Това осигури отлично охлаждане на водещата звезда и за разлика от много от колегите си, 190 не се страхуваше от прегряване на двигателя по време на излитане и кацане. А при високи скорости вентилаторът, напротив, забави охлаждащия въздух, предотвратявайки преохлаждането на цилиндрите.
Друго предимство пред Bf.109. Focke-Wulf беше много по-малко чувствителен към качеството на летищата благодарение на широката следа от шасито, което се прибираше към фюзелажа, а не към върховете на крилата, както в Bf.109.
Подпорите на шасито са проектирани с голяма граница на безопасност и заедно с колела с голям диаметър осигуряват кацане с висока скорост и способност за проходимост дори на мокра почва.
Попитайте, какво ще кажете за недостатъците?
Разбира се, имаше и недостатъци. И то много!
Основният недостатък, нехарактерен за самолетите от онова време, беше способността на FW-190 да се плъзга с изключен или повреден двигател. Приблизително беше като бетонен блок и ето защо: двигателят беше много тежък и в случай на повреда самолетът веднага спусна носа си и започна да се гмурка. Чисто. Площта на крилото беше твърде малка, за да запази 190 "на повърхността".
Ето защо FW-190 има толкова малко официално записани принудителни кацания. За пилотите беше по -лесно да изхвърлят фенерчето и просто да напуснат колата. Ако само височината го позволяваше. И самолетът се разби на парчета.
Като цяло към края на войната беше разработена цяла система от препоръки за кацане на FW-190 с неработещ двигател. Ако височината позволява (!), Беше необходимо да се увеличи скоростта при гмуркане, плавно да се изравни равнината близо до земята и да се поставят лопатките на витлото в позиция нулева стъпка. Огъвайки се при удряне в земята, металните остриета се превърнаха в своеобразни ски за кацане.
И тежкият двигател тук също пазеше пилота, разрушавайки всякакви препятствия по време на такова кацане, до дървета със средна дебелина.
Но във всеки случай пътуването беше със съмнително удоволствие и изискваше само железни нерви от пилотите.
В допълнение, Tank обърна голямо внимание на прегледа. Това доведе до проектирането на голям навес на пилотската кабина с минимум метални елементи на рамката, което осигури на пилота изключително добри условия за гледане на горното полукълбо.
Много бързо всички разбраха, че гаргротът е добър и прегледът е по -добър, а идеята просто е копирана. А фенерът във формата на сълза стана доста често срещан за новото поколение бойци, но предшественикът на всички тези дизайни беше остъкляването, първоначално проектирано от инженерите на Фоке-Улф.
Да не говорим за оръжия - това изобщо не говори за 190. Удобството и надеждността са страхотни, но оръжията … Беше песен.
Две синхронни „прицелни“картечници в капака на двигателя. Първоначално те бяха от стандартен калибър 7, 92 мм, след това мутираха до 13 мм.
Идеята беше проста: първо от „картечници“беше хвърлена линия „прицелване“, ако олово и ъгъл бяха взети правилно, натиснат бутон и …
Четири оръдия 20 мм. Да, не шедьоври, в основата на крилото MG-151, по-нататък в крилото MG-FF. Но те са четири! И тогава MG-FF беше заменен с MG-108 в калибър 30 мм. И картечници MG-17 на MG-131.
Така FW-190 се превърна в своеобразен рекордьор по отношение на способността да хвърля метал върху врага. Общата маса на втори залп от Fw-190D11 или 12 беше 350 kg / min. За сравнение, Ил-2, много сериозен самолет в това отношение, с две VYa-23 и две ShKAS имаше "само" 265 кг / мин. Вражеските бойци от 190 -та бяха още по -скромни. Ла -5 -150 кг / мин, "Spitfire" IX -202 кг / мин и "Айракобра" (версия с 37 -мм оръдие и две картечници) -160 кг / мин.
От всичко, с което съюзниците летяха, американският Thunderbolt беше сравним, но беше въоръжен с картечници с голям калибър и увреждащият ефект на куршумите беше по-нисък от този на експлозивен снаряд.
Да, германските оръжия с балистика (особено MG-FF) и бронебойни ефекти бяха толкова, но с толкова много изхвърлени снаряди, това не беше страшно. Основното тук беше да стигнем дотам и с такава сума поне нещо полетя.
Разширената система за управление на огъня също беше плюс. Като цяло тя позволяваше да стреля, както беше удобно за пилота, просто като превключи съответните превключватели. Възможно беше да се стреля само от картечници, от всяка двойка оръдия, картечници и две оръдия, от които да избирате, само 2 или 4 оръдия или дори от всички наведнъж.
Много удобно. Ясно е, че не за тези, които се появиха на място.
Имаше и резервации. Състои се от 14-мм бронирана облегалка за глава, 8-мм бронирана седалка, бронирана задна плоча със същата дебелина и 8-мм броневи плочи, покриващи пилота в страничната проекция. Бог не знае какво, но 7,62 мм куршум или фрагмент от зенитен снаряд може да забави.
Пръстенообразният охладител на маслото в носа на двигателя беше покрит с 5-мм пръстен на предния капак и бронирана капачка. В допълнение, долните стени на капака на двигателя, долните повърхности на централната секция и долната част на фюзелажа под резервоарите за газ бяха бронирани. Общото тегло на бронята е 110 кг, а при щурмови модификации достига до 320 кг.
Контрол. Бих искал да кажа смело и отделно за него. ВСИЧКИ контрол на групата на витлата се извършваше с един лост. Автоматизацията (това беше през онези години!) Беше на най -високо ниво и в зависимост от положението на този лост задава режима на работа на компресора, подаването на гориво („газ“), времето за запалване, стъпката на винта.
Германският пилот контролира всичко с един лост. Колегите му се представяха за октоподи чрез дръпване, движение и натискане. И автоматиката работеше за германеца, а пилотът, освободен от много действия, беше озадачен само от това как да хване врага пред очите и да удари четири оръдия по него …
Празен FW 190A-2 от основната модификация тежи 3170 кг. Нормалното тегло на полета, в зависимост от варианта на оръжието, варира от 3850 до 3980 кг. Максималната скорост на изтребителя на височина 5500 м е била 625 км / ч, а при използване на авариен едноминутен режим с използване на форсаж GM-1 или MW-50-660 км / ч на височина 6400 м.
Практическият обхват при крейсерска скорост от 445 км / ч не надвишава 900 км.
Ако внимателно изучите таблицата, заключенията предлагат оригинал. 190 -та по нищо не отстъпваше на противниците си. Отново, средно. Не най -бързият, не най -лекият, не най -маневреният, но …
Но защо тогава на Западния фронт 190 -ият насади такъв ужас във всички пилоти на съюзниците от самото му създаване? И защо на Восточен беше малко по -различно. "Ами 190 -та … Ами силна … Ами победиха …".
Ето как стоят нещата. Въпросът, струва ми се, е времето на влизане на самолета на бойното поле. Нашият 190 -и се появи в нормални количества в самия край на 1942 г. и едва през 1943 г. започнаха да го срещат редовно в небето.
И тогава на германците им беше много трудно.
Но в началото на кариерата си FW 190 започва масово да навлиза на Западния фронт. И там се оказа, че просто няма какво да се бори с него. Единственият изтребител през 1942 г., способен повече или по-малко адекватно да издържи на FW.190A-3, беше серията Spitfire IX.
Проблемът беше, че Spitfires бяха там, но не бяха! Срещу 400 Focke-Wulfs през лятото на 1942 г. RAF може да разположи само две ескадрили Spitfire IX.
Напълно разбираемо е, че с останалите (старите Spitfires, Seafires и Hurricanes) германските пилоти са правили каквото си искат.
Така че псевдонимът, даден от британските пилоти, „Летящият месар“беше заслужен.
И така се случи, че до масовото пристигане на серията IX от серията Focke-Wulf във войските на Spitfire, Luftwaffe осигуряваше пълно въздушно превъзходство. А предимството, което британците спечелиха в най -тежките битки от „Битката за Великобритания“, просто се загуби в битките с новата машина.
И всичко би било наред, но 1943 …
Що се отнася до Източния фронт, ще кажа само тук: FW.190 малко закъсня с нас. Нашите пилоти вече са се научили как да се бият и да свалят всичко. Освен това имахме самолети, които даваха възможност да се играе с FW.190, ако не на равни начала …
Изобщо за какво равенство или неравенство говорят, ако нашите се биеха с всичко, което можеше да лети и да стреля?
И когато се появи Як-9, който отстъпваше по въоръжение, но надминаваше „гладените“FW.190 при маневриране, Ла-5F, които като цяло бяха сравними по отношение на летателните характеристики и „Айракобра“. Последните са спорен въпрос, но побеждават …
Между другото, британците, изоставили Р-39, трябваше да гризат лактите си, защото Кобрата, ако се използва правилно, изобщо може да извади мозъка на Фок-Улф.
Можете да продължите да говорите дълго време и да сравнявате характеристиките и характеристиките на производителността, но тук всичко се свежда до едно. Ако инженерите на BMW или Junkers успяха да създадат работещ двигател с мощност 2500+ к.с., съдбата на Focke-Wulf можеше да бъде малко по-различна.
Но уви, самолетът продължи да става тежък и те започнаха да запушват дупките, образувани в щурмовите и бомбардировачи самолети. Това беше несъмнена грешка и вместо тежък изтребител с добри показатели, те започнаха да произвеждат, като цяло, не лошо, на ниво IL-2 през 1940 г., щурмови самолети и изтребители-бомбардировачи.
Липсата на способност за защита в задното полукълбо обаче сложи край на тази идея и тя стана наказуема.
В перспектива FW.190 беше машина с много потенциал. Много по-голям от Messerschmitt-109. По -надежден, по -удобен по отношение на използването.
"Фоке-Улф" беше разрушен, както казах, от липсата на двигател, с който тази машина да издържи на "Thunderbolts" и "Mustangs", но това ще продължи, за да не се претоварва.
