Тук няма да има пълно сравнение, но ще има исторически паралели. Не възнамерявам да показвам сходството на самолетите Яковлев и Месершмит, но с напредването на статията ще се изненадате колко подобна се оказа историята на тези самолети.
Друг въпрос, разбира се, беше какъв е финалът. Но също така ще говорим за това, след като историята приключи.
Защо Messerschmitt? Защото останалото ще бъде, но тогава. Но според мен Bf.109 беше най -противоречивият самолет на Втората световна война. Не става въпрос дори как е изобретен, а как е конструиран. Като цяло там, през възела, всичко беше нетипично и противоречиво до позор.
Много източници смятат, че Bf.109 се е появил поради факта, че г -н Хитлер е решил да плюе Версайския договор и да възроди Луфтвафе. Това отчасти е вярно, но аз имам малко по -различно мнение.
Всъщност напредъкът изигра роля при появата на Bf.109. И "Messerschmitt" така или иначе щеше да се появи така или иначе. Но причините за появата не бяха в никакъв случай политически, а технически.
Дизайнерите на самолетни двигатели са виновни за всичко. Тяхна заслуга е, че за известно време на арената излязоха V-образни 12-цилиндрови самолетни двигатели с течно охлаждане с мощност от 900 до 1100 к.с. И да, това се случи точно през 30 -те години на миналия век.
В същото време стана възможно да се създаде боец с така наречения "аеродинамично чист профил". И да, самолетът щеше да се окаже много бърз, тъй като съпротивлението щеше да бъде няколко пъти по-малко.
Естествено, такива бойци започнаха не само да се появяват в различни страни, но отидоха на вълни. Същата „нова вълна“, която се основаваше на използването на компактен (в сравнение с двигател с въздушно охлаждане) редови двигател.
Това беше плеяда от самолети, които изиграха много важна роля в тази война. Британски ураган и Spitfire, американски P-39 и P-40, френски MS.406, D.520 и VG-33, съветски Як-1, МиГ-3 и LaGG-3, италиански MC.202 и Re.2001, японски Ки-61. Естествено, Bf.109 няма никъде.
Като цяло сме свикнали да разглеждаме Bf.109 както първородния, така и стандарта на изтребителя "нова вълна". Въпреки външното сходство с изтребители от други модели, вътре в него е напълно различен самолет с необичаен дизайн. И - доста противоречиво. Нещо повече, именно тази необичайност доведе Bf 109 до финала. Не съвсем естествено, но очаквано.
Между другото, малко известен факт: първият Messerschmitt Bf 109V-1 вдигна във въздуха британския двигател на Rolls-Royce: Kestrel.
Това е въпросът за напредналата германска индустрия. Всъщност, не по -лоши от съветските дизайнери, германците използваха всичко, до което стигнаха. Включително двигатели.
Но да се върнем на странностите в дизайна. Според много експерти именно тя, дизайнът, е определяла както възхода, така и падането на Messerschmitt.
Разбира се, дизайнерът изигра най -значимата роля в бъдещето на самолета. И много от тях имаха свои собствени специализации. Мичъл изгражда състезателни хидроплани, например. Това отчасти е причината Spitfire да бъде отличен самолет по отношение на летателните характеристики, но в изпълнение беше кошмар, който изискваше невероятни усилия от страна на производителите.
Капрони бяха най-добри в многомоторни бомбардировачи. Dewoitine разработи аеродинамично елегантни изтребители. Поликарпов е наричан „кралят на бойците“. Яковлев изгражда елегантни самолети и учебни самолети.
И ето едно съвпадение. Както Яковлев построи самолети, които бяха доста далеч от бойната употреба, така и Уили Месершмит произвежда леки спортни самолети. Много конкретно. Те бяха много леки и евтини машини, способни да излитат и кацат от неподходящи райони. Но които могат да бъдат транспортирани с помощта на каруца и чифт коне и да бъдат ремонтирани с помощта на импровизирани средства.
И тези самолети трябва да са евтини, за да може всеки да ги купи.
И така, благодарение на такива оформления, Messerschmitt стигна до такъв дизайн: шасито беше прикрепено към фюзелажа (може би, тясна писта, но колата можеше да бъде разглобена и прилепнала към влекач за всичко), леко крило, което беше лесно откачане, като цяло, много мобилна структура.
Но бойците на Месершмит не бяха допуснати. В Германия имаше кой да ги строи. Както в СССР по отношение на Яковлев.
Но Уили искаше да строи бойци! Той отлично разбираше, че състезателните и спортни самолети са хляб, но хайверът абсолютно няма да навреди. Затова самият той започна да проектира това, което по -късно стана стартовата площадка за Bf 109. Тоест Bf.108.
Спортният Bf 108 се оказа много успешен самолет. Той имаше всичко по -горе: лекота, простота и ниска цена на конструкцията, подпори на шасито на фюзелажа, две подвижни крила. Бърз процес на сглобяване и разглобяване.
И военните решиха да рискуват и да поръчат на Месершмит изтребител, базиран на концепцията Bf.108. Парите си свършиха работата и така започна изкачването към небето на Bf.109.
Самолетът изцяло повтори идеята за Bf.108: същото крило с един лонжерон, което лесно можеше да се откачи, същата система на колесника, същото спортно леко тегло и размери, технологичност и лекота на поддръжка и ремонт, а не в ущърб на летателните характеристики.
Основата на самолета беше твърда "кутия" със седалка на пилот, резервоар за газ и шаси. Опашната част беше прикрепена към него отзад, двигателят с оръжия беше закачен отпред, конзолите на крилата бяха закачени отстрани. Благодарение на своята модулност, Bf.109 беше много лесен за производство и ремонт.
Много подобен на историята на много съветски самолети, но липсваше и 109 -ият двигател! Daimlers по никакъв начин не можаха да завършат своя DB 601 (обаче, както го направиха - всичко мина добре), а Junkers не можаха да завършат с Jumo 210, който освен това беше и много по -слаб от своя конкурент.
В резултат на това първите копия обикновено летяха на британския Rolls-Royce Kestrel. Нормална практика за тези, които изостават. Основното е, че 109 -ти летя и летеше доста добре. Вероятно поради наистина малката маса.
Военните приеха новия боец с прохлада. 109 -ият беше наистина, както биха казали сега, иновативен: двигателят е толкова тесен, поради което кабината също не се различаваше в пространството, сенникът се затваря толкова …
Само че самолетът не само летеше добре, но и беше толкова прост за производство (и - важното - евтин), всички го харесаха. И най -много ми хареса фактът, че Bf 109 може да се кара в поток в абсолютно фантастични количества.
Като се има предвид, че Хитлер сериозно започва възраждането на Луфтвафе, самолет с такъв план не е само навреме, той е бил необходим вчера.
Разбира се, имаше муха в мехлема в тази летяща бъчва с мед. Това, както познатите вече разбраха, е шасито. Шасито е ахилесовата пета на Bf 109 през целия му живот и експлоатация. Развали се. Той се счупи при всички модификации и колкото по -тежък стана 109, толкова по -лесно се счупи. Проби се в калта, в снега, с грешки на пилотите …
Като цяло, ако е сериозно, шасито вероятно беше единственият недостатък на Bf.109. И така … непоправимо, защото ако Bf.108 не е имал такъв проблем, тогава е доста странно, че Bf.109, който е направен на базата на 108 -ия, става фатален.
Но имаше цял комплекс от проблеми, които не бяха решени просто така, или по -скоро бяха цяла верига, която водеше точно тук:
И така, имаме следния списък с абсурди и иновации, които Месершмит е приложил в своето дете.
1. Шасито в тесен фюзелаж в крайна сметка даде много тесен път.
2. Освен това тези стелажи трябваше да бъдат направени високи, защото разглеждаме точка 3.
3. Двигателят на Bf.109 беше V-образна форма, но за да се поставят картечниците отгоре, той беше обърнат на 180 градуса. Съответно оста на въртене на витлото стана по -ниска, отколкото при нормалното разположение на двигателя, така че витлото да не се залепи за земята, беше необходимо да се удължат подпорите и да се повдигне носа.
4. Следователно се появи много неприятно нещо: необходимостта от „работа с носа“при кацане, за да се види поне нещо. Но тъй като кацането се извършва с минимална скорост, игрите с повдигане и спускане на носа много често водят до факта, че самолетът често завършва кацането или на „корем“, или (още по -лошо) на „гръб“. Кацането като цяло се превърна в много съмнително забавление.
Тук лесно може да се създаде петата точка, да се каже, че самите подпори на шасито нямат необходимата здравина. Тук обаче можем да кажем, че „всичко е наред“, ако се приложи по този начин: в стремежа към минималното тегло, стелажите бяха направени възможно най -леки. И крехка.
И въпросът е да ги направим по -здрави и по -тежки, ако не се е счупил подпорът, а привързаността му към фюзелажа, който в името на минимизиране на теглото също е направен недостатъчно здрав. В този случай беше безполезно да се укрепват стелажите.
И можете да намерите куп снимки, които да го докажат. С изпъкналите подпори изцяло от крепежите и разбития самолет.
Тоест дори самолетът, който се считаше за стандарт, имаше недостатъци. И все пак имаше повече предимства. И предимствата надделяха, като се има предвид, че г -н Messerschmitt започна да нитове 109 -те с такова темпо, че те просто нямаха време да ги победят. Това положение беше доста задоволително за Луфтвафе, очевидно не беше достатъчно само да се провери със сила.
А сега - ето и ето! - гражданската война в Испания, където Bf 109 бяха изпратени, за да поддържат репутацията на легиона "Кондор", който по това време беше окачен добре от съветските пилоти на съветските изтребители.
Това помогна и в Испания Bf 109 се оказа доста боец, способен на много. Всички забелязаха това и точно тогава дизайнерите се втурнаха да строят бойци с двигатели с водно охлаждане.
Да, за двигателите … По -горе казах, че двигателите не са много добри. Почти като нашия. Първият редовен двигател за Bf 109 беше Junkers Jumo 210. Двигателят произвеждаше 700 к.с., както показа Испания, това беше достатъчно за борба с I-15 и дори с I-16, но … Ураганът беше повече от конкурентен въпреки ужасяващата си аеродинамика, Spitfire вече беше тестван и като цяло беше на път.
Имаше обаче гореспоменатия DB-601 от "Daimler-Benz". И като цяло това беше просто страхотен двигател за онова време. 1000 "коня", надеждност на Мерцедес … Но ето проблема: това беше напълно РАЗЛИЧЕН двигател. По всякакъв начин.
DB-601 беше не само по-мощен от двигателя на Junkers, но и по-сложен, по-тежък и трябваше да има напълно различна охладителна система.
Но дори фактът, че 601 е бил по -тежък, вече е достатъчен, за да бъде преработен лек самолет, построен по принципите на спортното самолетостроене. Месершмит не беше сам, Яковлев се сблъска с почти същото, когато се опитваше да постави двигателя VK-107 в изтребители.
Разбираме, че по -тежък двигател променя подреждането на самолета. И трябва да направите нещо по въпроса. И какво може да се направи със самолет, който вече има комплект за захранване, а не комплект?
Можете например да прехвърлите оръжието към крилата, както направиха британците и американците, които не се занимаваха с проблема за баланса в това отношение, с изключение може би на Кобрата. Възможно беше, както направиха съветските, японските, италианските дизайнери, да поставят огромна конструкция - охлаждащ радиатор - всъщност да я закачат под централната част, разтоварвайки носа.
Мнозина направиха нещо, но това не беше начинът за 109 -ия. Отново лекият първоначален спортен дизайн и липсата на обичайния набор от мощности изиграха роля. И няма елементи за захранване - какво искате да поправите?
Освен това в предната и средната част на фюзелажа нямаше повече място. Пилот, управление, резервоари за газ, резервоар за масло …
Разбира се, германците избягаха. И поставиха радиатори (имаше два) под кореновите части на крилото. Аеродинамиката, разбира се, се влоши, но скоростта се увеличи като 300 к.с. - не е шега. Ясно е, че идеята за бързо разглобяемо, леко и празно крило беше осъдена, но те не плачат през косата си, когато свалят главите си. А освен радиаторите, в крилата бяха монтирани и два оръдия.
Всъщност ето го, Bf.109E, или „Емил“, с който германците всъщност влязоха във Втората световна война.
Има мнение (подкрепям го), че би било по-умно да се плюе върху спортното минало и да се създаде нов самолет за DB-601. И надстройте самолета заедно с двигателя. Не е най -лошият вариант, Яковлев го направи. Як и VK-105 преминаха през цялата война, като много успешно се противопоставиха на едни и същи Messerschmitts.
Но Уили Месершмит реши да продължи с упоритостта на тевтонец. И тогава имаше Bf.109F, "Фридрих", който според някои е най -добрият самолет от този клас. Е, или поне най -добрият "месир". Спорен, много противоречив, защото оригиналните дефекти не са отишли никъде.
Да, работата е свършена, Bf 109F стана по -опростен, а не „нарязана брадва“. Но в бъдеще всичко започна да прилича на „тришкин кафтан“, когато за един проблем веднага започна да възниква друг. И Месершмит се бори с проблеми до самия край на войната и в крайна сметка загуби.
Колкото по -далеч вървеше, толкова по -твърд ставаше Bf 109, толкова по -зле се справяше и т.н. Да, оръжието му ставаше все по -впечатляващо, но летящият труп, дори и да бълва огън от няколко цеви, пак си оставаше дънер. След това през втората половина на войната съветските пилоти го използваха съвсем нормално, като се биеха, макар и не толкова бронирани и сложни, но по -маневрени Як.
Между другото, тук си струва да се отбележи, че колкото по -висока е скоростта, толкова по -лошо се контролира 109. Например, вземете втория немски изтребител Focke-Wulf Fw.190, с който беше обратното. При ниски скорости беше същото желязо, но ако беше овърклокно, беше приемливо. Основното нещо е да имате време да наберете скорост. Същите тези „люлки“.
Тук няма да навлизаме в инженерни подробности, особено след като няма смисъл да обсъждаме еднолинейното крило на Месершмит и крилото с два лопатки Фоке-Вулф. Ясно е, че Фокър беше много по -силен и си струва да се спрем на това.
Случи се така, че цялата еволюция на 109 не е нищо повече от еволюцията на двигателя. Двигателят стана по -мощен - имаше увеличение на скоростта. Това е напълно нормално и очаквано. Фактът, че изцяло тежкият 109 се основава на същия лек спортен дизайн, все повече и повече влияе върху маневреността и якостните качества.
Случи се така, че през онези години всички дизайнери просто се закачиха на скорост, понякога дори в ущърб на маневра. "Скоростта ще бъде по -висока - всичко ще бъде!". Но в действителност се появиха откровени „ютии“, които, да, можеха да развият много впечатляващи километри в час, но …
Може би най -добрият пример са нашите МиГ -ове, които много бързо напуснаха арената, вегетираха в части за ПВО, и кланетата, които японските нули организираха за своите по -бързи, но по -малко маневрени колеги.
Трябва да има изобилие от всичко. И скорост, и маневриране. Каква е ползата от суперманеврен изтребител (I-16), ако той нито може да настигне врага, нито да избяга? Каква е ползата от самолет, който настига всяка кола, но не може да направи нищо повече с нея, освен ако не я събори при първото бягане? Между другото, това е Фоке-Улф. Хванат на „люлката“, удари - и бягай! В противен случай можете да го получите изцяло от по -слабите по отношение на оръжията, противниците. Всъщност това се случваше през цялото време.
Междувременно 109 -ият нямаше такъв баланс. И колкото повече се развиваше самолетът, толкова по -трудно ставаше с проблемите. Теглото нараства, маневреността и управляемостта се влошават, шасито предизвиква все повече страхове.
Нищо чудно, че финландците, които се радваха да експлоатират 109 -те, радикално преработиха шасито, всъщност препроектираха и изградиха единица, която да им подхожда? Всъщност на нивото на модификация G („Густав“) самолетът се приближи до определена граница по отношение на летателните характеристики, отвъд която не се вижда нищо добро.
Освен това беше невъзможно просто да се вземат и коригират недостатъците. Те вече бяха здраво закрепени и опитът да се ликвидира породи цяла вълна от последваща необходима обработка и довършване.
Например, фенер. Наистина ли е толкова трудно на ниво 1943 г. да се направи фенер във формата на сълза с почти всестранна видимост? За съжаление дори нашите могат да го направят.
И защо тогава германските пилоти, спомняйки си очевидно „Sheise“във всичките си образи, продължиха да летят на самолета, който всъщност нямаше изглед назад? Но тъй като премахването на гаргрота и инсталирането на балдахин с цялостен изглед беше възпрепятствано от същия специфичен набор от елементи в опашната част.
Оказва се, че прегледът може да бъде подобрен. Замяна на цялата секция на опашката или нейното цялостно изменение, което по същество е едно и също нещо.
Управлението може да бъде подобрено чрез създаване на ново крило. Не толкова лек и бързо освобождаващ се, нов.
Проблемът с шасито също беше решен, но изискваше преработка на централната секция. Както и инсталирането на по -просторни (тоест по -тежки) резервоари за газ, тъй като новите двигатели бяха едновременно по -мощни и по -ненаситни.
Струва ми се, или наистина скицирах работен план за създаването на някои други самолети?
Днес е много трудно да се разбере защо Уили Месершмит не е поел по този път. Вероятно поради това, че Яковлев не е разнообразил твърде много бойците си. Името му е поток. Изтребителите бяха в производствената линия и направиха приблизително равни части, както Месершмит, така и Яковлев.
Ще говорим за пълно сравнение във втората част, просто трябва да се направи. Ще има някои абсолютно умопомрачителни моменти и сега ще приключим малко.
Това, което бих искал да кажа. Само че в самото начало на Втората световна война, докато все още имаше шанс да се започне проектирането на нов самолет, беше необходимо да се използва този шанс. Но тъй като войната течеше, простотата и бързината да се направи 109 -та се оказаха по -силни от недостатъците. Временно.
Нещо повече, новият двигател DB-605, който произвеждаше 1500 к.с. на земята, беше просто несравним и "Месер" наистина разкъса всички на парчета. Но уви, времето наистина беше загубено.
В действителност цялата конструкция работи до износване и до границите на своите възможности. Това беше особено очевидно в Bf.109G. Ако изучавате статистиката, тогава около 22% от самолетите от тази модификация не загиват в битки, а са унищожени по време на излитане или кацане. По това време колесникът вече "не се държеше" и "Густав" можеше да излети само от прилични бетонни летища.
Трябва да кажа, че по това време германците всъщност излитаха само от тях, тъй като кампанията на Източния фронт беше загубена.
Но само си представете, че във ВВС на Червената армия „Якс“и „Ла“не могат да излитат или да се бият в такива количества …
Но Bf.109G на всички модификации (а имаше 11) можеше. Бийте на парчета и не лети. Помислете за това, 11 модификации, 15 000 самолета за 3 години. И в същото време непрекъснато трябваше да усуквам и довършвам нещо. И това е без така наречените „полеви модификации“.
Много автори съвсем разумно представят това като вид многофункционално приложение. Виждате ли, такъв универсален боец, можете да закачите всичко върху него. Искате оръжия, искате резервоар за гориво, каквото и да е.
Но малко хора мислят за това „или-или“. Ако не закачите резервоара за гориво - минус час полет. Ако не закачите оръдията, пилотите на „летящите крепости“ще се смеят на вашите опити да ги свалите. Трудно. И защо тогава „Яковете“, „Ла“, „Фоке-Улфс“, „Спитфайърс“и „Гръмотевиците“успяха да се борят през цялата война, без да носят най-разнообразния бездомник под корема си? Което, отбелязвам, намали и без това не най -добрата аеродинамика.
Като цяло е обичайно да се разглежда Bf 109 като един от най -добрите бойци на войната. Е, най -масовият. Това е крайността, според мен. Както и крайността да се считат служителите на фирмата Messerschmitt като непрофесионалисти, които са предали безполезен самолет на Луфтвафе.
Истината, както винаги, е по средата.
Фактът, че Bf 109 беше необичаен самолет за края на 30 -те години на миналия век и аз не се страхувам от тази дума, революционен, е неоспорим. Но да го запишеш до най -доброто е просто ласкателно. Месершмит взе същото като Яковлев: лекота на сглобяване и технологичност. Тоест масовото пускане беше наистина масивно. Месерите бяха събрани по -бързо, отколкото бяха свалени.
И тук е нюансът. Докато опитни пилоти седяха за управлението на Bf.109, „тънкият“беше много сериозен противник. И много опасно.
Но с течение на времето кадрите бяха нокаутирани, особено Кожедубите, Покришкините, Речкалови и други работеха по това на Източния фронт, самолетът стана по -тежък и капризен и накрая дойде моментът, когато това беше всичко. Bf 109 завърши като напреднал изтребител, защото престана да бъде Bf 109, базиран на спортен самолет, и стана Bf 109, който беше заслепен от това, което беше.
Плюс това, полетният екипаж, напълно неподготвен за висш пилотаж на такава строга и крехка машина.
И някак си ореолът започва да избледнява. Но за пълнота ще сравним в следващата част на Bf.109 в бойния план. И ще сравним с тези, с които наистина трябваше да се бием. И тогава ще направим окончателното заключение.
