Преди 125 години, на 17 март 1891 г., император Александър III подписва рескрипта. „Сега заповядвам да започна изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, която трябва да свързва изобилните дарове на природата на сибирските региони с мрежа от вътрешни комуникации“, нарежда монархът.
В 125-та годишнина от железница Транссибирската, най-голямата жп линията на планетата, е повод да си припомним някои факти от икономическата география, които направиха този железопътен не само гаранция за запазването на целостта на Русия, но също е фактор на глобалната значение.
Европа и Азия са частите на света с максимална „разлика в икономическия потенциал“. Това означава, че международното разделение на труда предполага най -високото ниво на обмен между тях. Тези, които днес се оплакват, че потокът на стоки от АПЕК страни завои извън европейската продукция и не позволява на баланса на търговските вземания от Китай и Корея, за да се изравнят, може би, ще бъдат много изненадани да научат, че този проблем е повече от две хиляди години. Дори Плиний Стари и Тацит бяха възмутени от „… неудържимото отлив на националното богатство в ненаситния Изток“. Древен Рим не можеше без китайска коприна, ориенталски подправки, но не намери нито един продукт, който да е толкова необходим за Изтока, освен среброто и златото.
През 19 век историкът Карл Вейле изчислява дисбаланса в търговския баланс в древността: 100 милиона сестерции годишно! И дори превежда древноримската валута в съвременни германски марки: 22 000 000. „Това доведе до пълен банкрут на държавата и недостиг на благородни метали през последния период от римската история. Цялото национално богатство на Рим се намира в източната земя."
Вярно, съвременникът на Vejle, британската кралица Виктория, реши този проблем по свой собствен начин. Всъщност през 19 век към коприната, порцелана и подправките се добавя още по -сериозна стока. Чай. Известните машинки за подстригване на чай започват ерата на състезанията Хонконг-Ливърпул.
Какво биха могли да дадат британците на Китай ?! Подобно на Рим, те трябваше да плащат за нарастващите покупки на китайски стоки в благородни метали. Опитвайки се да възстановят баланса, британските власти изпратиха търговски делегации при китайските императори, но … балансът не беше възстановен. През 1793 г. император Qianlong каза на посланик Джордж III, лорд Маккартни, „Ние не се нуждаем от никого. Върнете се към себе си. Вземете подаръците си. През първата трета на 19 -ти век от всички чуждестранни продукти в Русия са търсени само руски кожи и италианско стъкло.
Решението на „проблема“за Британската империя бяха две „опиумни войни“, които бяха проведени от „кралицата на наркотиците“Виктория в съюз с Франция. Европейците се бориха в тези войни за правото да направят сметки с китайците с бенгалски опиум - и спечелиха.
Мина време. Физическото съдържание на азиатско-европейската търговия се е променило, вместо коприна и подправки са се появили джаджи и потребителски стоки, но остава векторът Азия-Европа. Развитието на международната търговия придава значение на всички възможности за прокарване на търговски пътища от Азия до Европа. От времето на Васко да Гама и особено с откриването на Суецкия канал морският път през Индийския океан е бил и остава основният. Във връзка с глобалното затопляне шансовете за Северния морски път нарастват, но само Transsib може наистина да се конкурира с Индийския океан, който има много по -голям потенциал за растеж, който сега е възпрепятстван от куп технически, организационни и социални проблеми. Последователното решение на тези проблеми ще изведе първоначалното предимство на Транссибирската железница на преден план в световната търговия - това е повече от половината от дължината на морския път: 11 000 км срещу 23 000 км (цифрите зависят от избора на терминали в страните от АТЕС и Европа).
Император Александър III, който подписа рескрипта на 17 март 1891 г., разбра: неуспехите в Кримската война и полупринудителната продажба на Аляска показаха, че нивото на развитие на комуникациите в Руската империя дойде в крещящо противоречие с размера на своята територия. Запазването на целостта на империята зависи от икономическото развитие и заселването на Сибир. Без Транссибирската железница селяните-заселници достигнали Приморие за три години (период, който включвал необходимите спирки за сеитба и прибиране на реколтата в междинни територии). Вторият начин на заселване през 1879 г. е открит от дружеството „Доброфлот“: няколко кораба, придобити в края на Руско-турската война от 1877-78 г. за износ на руската армия от близо до Истанбул, бяха дадени за транспортиране на хора по маршрута Одеса - Владивосток.
Показателен факт за нивото на развитие на сибирските пътища от онова време: един от първите индустриалци на Приморие, Ото Линдхолм (родом от руската Финландия), за пътувания до столицата избра маршрута по море до Сан Франциско, с железопътен транспорт до Ню Йорк и отново по море до Санкт Петербург.
Изграждането на Трансиб е предшествано от решаването на най -важната геополитическа задача за Русия: връщането на Амурския регион, анексиран от Хабаров, но по -късно загубен, и придобиването на Приморие. Преди това единственият начин руснаците да достигнат Тихия океан в продължение на 200 години беше планинска пътека, която се извиваше от Якутск до Охотск, през хребета Джугджур, дълъг повече от 1200 километра. За корабите, които се строят в Охотск, въжетата трябваше да бъдат отрязани в Якутск, котвите трябва да бъдат изрязани до размер, който дава възможност да се натовари товара върху кон и след това да се свърже отново. Кожите бяха доставени в Киахта в Северен Китай за две години. Първата руска околосветска експедиция на Крузенштерн-Лисянски (1803-06) всъщност е първият успешен опит за пренасяне на кожи от руска Аляска в Хонконг, а чай и коприна, закупени там-в Санкт Петербург. Това беше първата доставка на китайски стоки в Русия не в чанти за седло, а в трюмовете на кораби! Аляска обаче не би могла да се поддържа в такива условия …
Руското имперско правителство, след като реши да построи Трансиб, имаше предвид не само световната търговия, но и световните войни, предимно Кримската. В една от моите книги го нарекох „първата логистична война“. Кога е построена първата парна железопътна линия в Крим? От кого? Точно така: през 1855 г. британските нашественици, които кацнаха в Крим, за да транспортират снаряди, с които напълниха руските войски от Балаклава до покрайнините на обсадения Севастопол. Тези подробности от Кримската война стават за Санкт Петербург основен мотив за развитието на железопътния транспорт.
Скоро след края на Кримската война, съгласно Договорите Айгун (1858) и Пекин (1860) на териториите на Амур и Приморие, владенията на династията Манчжу Цин, в която на китайците Хан е забранено да се появяват, са прехвърлени на Русия без война, без никакви конфликти. Китай, нападнат в „опиумните войни“от британците и французите, а след това под заплахата от японско нападение, всъщност покани Русия да се превърне в противовес на европейската експанзия. И тези планове се сбъднаха, въпреки факта, че Русия загуби войната с Япония.
На 20 юни 1860 г. е основан Владивосток, застава на линията, държана от Русия в резултат на всички войни. "Всички сили гледат на Владивосток със завист."Тази удачна фраза принадлежи на военния инженер и полковник от Генералния щаб Николай Афанасиевич Волошинов (1854-1893), чиито безкористни усилия доближават началото на строителството на Транссибирската железница. Експедицията на Волошинов, предприета съвместно с железопътния инженер Лудвиг Иванович Прохаско, премина през тайгата, изследвайки двата маршрута от Ангара до Амур - южно от езерото Байкал и на север, през хребетите Байкал и Северо -Муйски до реките Муя и Черни Урюм. Волошинов и Прохаско избраха опцията на юг от езерото Байкал и той беше предопределен да се превърне в Трансиб. Вторият маршрут след 80 години ще стане BAM, Байкало-Амурската магистрала.
Стоманен гръбнак на Русия
Значението на Транссибирската железница, стоманеният гръбнак на Русия, което направи възможно запазването на руското геополитическо пространство през всички революционни бури на ХХ век, беше незабавно оценено в чужбина.
Английският икономист Арчибалд Колхун пише: „Този път не само ще се превърне в един от най -големите търговски пътища, които светът някога е познавал, и ще подкопае фундаментално английската морска търговия, но ще се превърне в ръцете на Русия като политически инструмент, чиято сила и значение е трудно да се предположи … това ще направи Русия самодостатъчна държава, за която нито Дарданелите, нито Суец вече няма да играят никаква роля, и ще й дадат икономическа независимост, благодарение на която ще постигне предимство, за което никоя друга държава не е мечтала."
Цялата епопея на строителството на Транссибирската железница показа на света способността на руснаците да се обединяват около големи национални цели, номинирайки фигури, които стоят на нивото на задачите на своето време.
Разбира се, първият сред тези фигури е Александър III. Няколко години преди началото на големия строителен проект, в края на доклада на генерал-губернатора на Иркутск, императорът пише: „Трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да задоволи нуждите на този богат но пренебрегван регион. И е време, крайно време е."
Царят няма как да не осъзнае, че във външната политика на неговите предшественици на трона няколко десетилетия са били изразходвани за глупава суматоха в Европа: „Свети съюз“, помощ за Англия, германски монарси, Австро-Унгария. При Александър III Русия току -що се беше „концентрирала“, приближавайки се към големия скок в Азия. Дмитрий Иванович Менделеев, не само изключителен химик, но и виден учен и икономист, отбеляза за управлението на Александър III: „… най -добрият период в историята на руската индустрия“. През 1881-96 г. индустриалното производство на Русия се е увеличило 6,5 пъти. Производителност на труда - с 22%. Мощност на парния двигател - до 300%.
„Руската империя буквално потрепери от тежкия поток на индустриалния прогрес: една сеизмична станция в Рига регистрира двуточково земетресение, когато в завода в Ижора в Санкт Петербург, вторият в Европа на власт след този на Круп в Германия, преса с усилие от 10 000 тона огънати бронирани плочи."
Царят-миротворец успя не само да определи националните цели, но и да подбере хора, които да изпълняват възложените задачи. Министърът на железниците, тогава министър на финансите SV Witte, който спечели "тарифната война" от Германия, събра средства за национален проект: благодарение на въвеждането на монопола на водката, парите, взети от свивачите и данъчните фермери (24% от държавния бюджет!) Отидохме до страхотен строителен проект …
Витте изготвя план за строителство, разделяйки Транссибирския на шест секции. В същото време започва строителството на западните и централносибирските участъци (Челябинск - Иркутск) и Южно -Усурийски (Владивосток - Графская). Най-трудният участък беше Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Тунелите пробиха път през твърдите скали западно от езерото Байкал, изисквайки защита от скални падания и лавини.
Правителството разбра, че международното положение бърза. Спешността на Circum-Baikal Railway принуди наемането на китайски, албански и италиански работници. Пътеводителите все още показват „Италианската стена“тук. Новият железопътен министър княз Михаил Иванович Хилков напуска Петербург и две години живее в района на байкалската гара Слюдянка, в центъра на строителството на Големия Сибирски път.
Близо до град Сретенск в района на Чита, Трансибът се разделя на две. Бъдещият участък Приамурски минаваше по планинския терен, заобикаляйки Манджурия в гигантска дъга и освен това изискваше изграждането на мост през Амур близо до Хабаровск (2, 6 км, най -големият мост в Русия, беше завършен едва през 1916 г.!). Алтернативен клон, Китайската източна железница (CER), минаваше през Манджурия до Владивосток с права стрела, акорд. Той беше с 514 версти (почти един и половина пъти) по -къс; преминаваше главно по степите, с изключение на Големия Хинган с неговите 9 тунела. Харбин се намираше в средата на 1389 -верстовия акорд на китайската Източна железница, от който имаше перпендикуляр на юг: Харбин - Дални - Порт Артър, още 957 версти. Имаше изход към Жълтото море и главният театър на бъдещата руско-японска война.
Транссибирската железница бележи съвпадението на геополитическите интереси на Русия и Китай. CER, който остава единственият Transsib маршрут до Владивосток в продължение на 15 години, е завършен през 1901 г. и се оказа изненадващо солидно придобиване. Пътят с прилежащите земи и нововъзникващите градове е наречен иронично в руските вестници от началото на ХХ век „Желторосия“- по аналогия с Новоросия. Още по-голяма ирония на историята беше, че Желторосия оцелява в монархическа Русия в продължение на 12 години, а столицата й Харбин остава основният несъветски руски град, оцелял в конфликта на китайската Източна железница през 20-те години, японската окупация, войните … Само китайската "културна революция" 1960 -те заличава руската следа тук.
Невероятна работа, понякога гениална инженерна импровизация … Най -дългата железопътна линия в света е построена за 23 години. Някъде Трансиб изобщо шокира света. Докато Circum-Baikal Railway, един от най-трудните маршрути на Земята, заобикаля езерото Байкал от юг, те идват с идеята да поставят релсите директно върху байкалския лед, а през лятото пуснаха ферибота. Владимир Набоков пише в романа си „Други брегове“: фотокартички с влакове, пътуващи по лед, се възприемат в Европа като фантастични рисунки. Пропускателната способност на ледения участък беше само 2-3 пъти по-ниска от средната транс-сибирска.
Отворен е проходният маршрут до Владивосток и още на 1 юли 1903 г., още преди началото на всички официални тържества, той започва под прикритието на техническите изпитания за прехвърляне на руските войски на изток. Транспортирането на един армейски корпус от 30 000 души с оръжие отне един месец.
Петербург бързаше. През октомври 1901 г. суверенът каза на пруския принц Хенри: „Сблъсъкът [с Япония. - И. Ш.] е неизбежен; Надявам се това да стане не по-рано от четири години … Сибирската железница ще бъде завършена след 5-6 години “.
… Пътят е построен 32 месеца по -рано от плана, но едва след 1 юли 1903 г. онези хора в Русия, които разбират значението на случващото се, успяват да си поемат дъх. Преди това само ироничните поздрави на кайзер Вилхелм II бяха чути в чест на „цар Николай, адмирала на източните морета“. Ако тогава Япония беше нападнала, и Владивосток, и Порт Артър щяха да се окажат в позицията на Севастопол в Кримската война: ежегоден „поход“без подкрепление, с боеприпаси, ограничени до това, което могат да носят войниците в раници и джобове.
За Руско-японската война от 1904-05 г. се говори много горчиво, но нито железничарите, нито байкалският лед се провалиха в тази война. Повече от половин милион руски войници бяха изпратени в Манджурия. Времето за пътуване на военните ешелони по маршрута Москва-Владивосток беше 13 дни (днес е 7 дни). Без Транссибирската железница руската армия в Далечния изток просто нямаше да съществува (с изключение на казашки отряди и няколко гарнизона), а Япония щеше да завърши цялата военна кампания със сили, достатъчни за обикновена полицейска операция.
Транссиб и победа над Япония
Финалът на Втората световна война, която стана съветско-японската война от 1945 г., изисква изучаване не само с карти, календар, но и с хронометър. Определянето на действителния принос на СССР, САЩ и Великобритания за общата победа зависи от това.
В Ялта Сталин обеща да започне война с Япония 3 месеца след поражението на Германия. В нощта на 8 срещу 9 август 1945 г. СССР започва военни действия в Манджурия и ако броим от точката на капитулацията на Германия, въвеждайки поправка за разликата във часовите зони, ще открием благодатта на сталинистката стъпка: Съветският лидер спази обещанието си от Ялта в рамките на няколко минути.
Изборът, направен от Китай 90 години по -рано, който се състои в разчитането на Русия в конфронтацията с европейците, започнали „опиумните войни“, а след това и с Япония, беше напълно оправдан. Съветско-японската война се превърна в решаващ фактор за освобождението на Китай и създаването на Китайската народна република. „Червената армия“, отбеляза Мао Цзедун, председател на ЦК на КПК през август 1945 г., „дойде да помогне на китайския народ да прогони агресорите. Никога не е имало такъв пример в историята на Китай. Въздействието на това събитие е безценно."
Към това можем да добавим, че едно от условията за влизането на Съветския съюз във войната с Япония е дипломатическото признаване на Монголската народна република (МНР) от западните сили, което Западът не признава до 1945 г., наричайки го „съветски васал“.
Американците също се подготвяха за война. Стетиниус, държавният секретар на САЩ, по -късно пише: „Генерал Макартър и група военни представиха пред президента Рузвелт сертификат, изчисление на Комитета на началниците на щабовете, в което се твърди, че Япония ще се предаде едва през 1947 г. или по -късно, и поражението му може да струва живота на милион войници."
Решаващата роля на съветската офанзива в Манджурия се доказва от наличието на план в Токио, с кодово име „Джаспър на парчета“, който в случай на кацане на американците в Япония, ще евакуира императора на континента и ще се обърне японските острови в непрекъсната зона на смърт за американските десантни сили, използващи бактериологични оръжия.
Влизането на СССР във войната предотврати унищожаването на японското население. Манджурия и Корея бяха суровините, индустриалната база на империята, тук се намираха основните фабрики за производство на синтетично гориво. … Командирът на Квантунската армия генерал Оцудза Ямада призна: „Бързото настъпване на Червената армия дълбоко в Манджурия ни лиши от възможността да използваме бактериологични оръжия“. Бързото хвърляне на съветските войски беше осигурено от Transsib.
Главнокомандващият в Далечния изток маршал Василевски и началникът на тила на Червената армия генерал Хрулев изчисляват времето за прехвърляне на войските. Капацитетът на Transsib отново се превърна в решаващ стратегически фактор. Десетки хиляди тонове артилерийски части, танкове, моторни превозни средства, много десетки хиляди тонове боеприпаси, гориво, храна, униформи бяха транспортирани и презаредени.
От април до септември 1945 г. по Трансиб са изпратени 1692 влака. През юни 1945 г. през Забайкалия всеки ден минавали до 30 влака. Общо през май-юли 1945 г. до милион съветски войници бяха съсредоточени по железопътните линии на Сибир, Забайкалие, Далечния Изток и по маршовете в зоните на разполагане.
Японците също се подготвяха за битката. Маршал Василевски си спомня: „През лятото на 1945 г. армията на Квантунг удвои силите си. Японското командване държи в Манджурия и Корея две трети от своите танкове, половината от артилерията и най-добрите имперски дивизии."
Действията на съветската армия в Манджурия имаха всички черти на най -красивата, според каноните на военното изкуство, операция за пълно обграждане на врага. В западните военни учебници тази операция се нарича „августовска буря“.
На гигантска територия от повече от 1,5 милиона квадратни метра. км., пресичайки Амур, планините Хинган, беше необходимо да се разцепи и разбие Квантунската армия: 6 260 оръдия и минохвъргачки, 1150 танка, 1500 самолета, 1, 4 милиона души, включително войските на марионетни държави Манджукуо и Мънцзян (Регион Вътрешна Монголия).
Ролята на Transsib не се ограничава само до прехвърлянето на войски във влакове. В хода на военните действия темпът на настъплението се превърна в абсолютно решаващ фактор. Разширените съветски части пробиха тила на армията на Квантунг и тук неведнъж имаше причина да си спомним колко добре са построени руските строители на CER. Един такъв случай беше разказан от Героя на Съветския съюз Д. Ф. Лоза (9 -ти гвардейски танков корпус):
„Силните дъждове в продължение на много дни са образували нещо като изкуствено море на обширната Централно -манджурска равнина. Пътищата бяха неподходящи дори за танкове. В критична ситуация, когато всеки час беше скъп, беше взето единственото осъществимо решение: да се преодолее наводнената зона по тесния насип на железопътната линия от Тонлиао до Мукден, на 250 километра. На юг от Tongliao танковете на бригадата се изкачиха по железопътните насипи. Започна походът по траверсите, който продължи два дни … Трябваше да насоча една гъсеница между релсите, а втората - към чакълената постелка на траверсите. В същото време резервоарът имаше голяма странична ролка. В такова разколебано положение, под трескавото треперене на траверсите, трябваше да се преместим на повече от сто километра … Единадесетият ден от операцията се оказа много продуктивен: Чанчун, Джирин и Мукден бяха взети “.
По време на военни операции съветските войски превземат 41.199 г. и приемат капитулацията на 600 000 японски войници, офицери и генерали. На заседание на Държавния комитет по отбрана на СССР на 23 август 1945 г. Сталин казва за японските затворници: „Те направиха достатъчно от тях в Далечния изток на СССР по време на Гражданската война. Време е да изплатите дълговете си. Така че те ще ги раздадат."
Друг резултат от бързата кампания в Далечния изток е, че „в резултат на поражението на Япония“, както отбелязва маршал А. М. Василевски, „са създадени благоприятни условия за победата на народните революции в Китай, Северна Корея и Виетнам. Народно -освободителната армия на Китай получи огромни запаси от пленено оръжие."
Е, що се отнася до широко разпространената на Запад лъжа, че „съветската офанзива започна, когато втората атомна бомба експлодира над Нагасаки и Япония беше деморализирана“, тогава не са необходими много думи, за да се опровергае.
Съветският дипломат М. И. Иванов, който беше сред първите, които посетиха Хирошима, Нагасаки след бомбардировката, пише в книгата „Записки на очевидец“: „На 7 август Труман обяви, че е хвърлена атомна бомба върху Хирошима. Японски експерти не вярваха в съществуването на такова мощно оръжие. Само няколко дни по -късно правителствената комисия, която посети Хирошима, начело с началника на разузнаването на Генералния щаб генерал Арисуе и носителя на Нобелова награда, най -големият японски учен Нишина, установи факта на удара: „атомно устройство пуснати с парашут "… За първи път докладът на комисията беше публикуван в съкратена форма през 20-те дни на август" … Тази информация достигна до Манджуджурия дори по-късно и до 14-17 август поражението на Квантунската армия вече беше завършен!
Историкът Цуйоши Хасегава в монографията си „Състезание с врага“пише: „Влизането на Съветския съюз във войната допринесе много повече за капитулацията на Япония, отколкото атомните бомби … с посредничеството на Москва“.
Тери Чарман от Имперския военен музей в Лондон: „Ударът, който СССР нанесе, промени всичко. В Токио разбраха, че няма повече надежда. „Августовската буря“подтикна Япония да предаде повече от атомни бомби."
И накрая Уинстън Чърчил: „Би било грешка да се приеме, че съдбата на Япония е решена от атомната бомба“.
