Размисълът отнема много време. Колкото повече време минава, толкова по -добре можете да разберете нещо, което се е случило. Вече се обърнах към този самолет два пъти, а сега - трети път. Може би Бог обича троицата, но всъщност той просто прочете отново за тази кола. Замислено, защото вярвате или не, няма да го пусне.
Съществува мнение (не само моето), че цялата предвоенна триада от бойци трябва да бъде разглобена отново и мислено обикалена наоколо.
Но нека започнем с LaGG-3.
Нека започнем да разглеждаме Испания, където германците ни удариха много силно от гордост. Неприятно е, но се оказа, че страната, която започна с нас от нулата след Първата световна война, има по -качествени самолети. И I-16 изведнъж стана само добър самолет, в сравнение с Me-109, който се оказа най-добрият.
Сталин не харесваше много, когато долетя от гордост.
Нещо повече, каквото и да казват (камък в градината на всички, които излъчват от чужбина по темата „предадохме ни!“), Йосиф Висарионович далеч не мислеше за барбекю с Кахетиан с Адолф Алоизович. Затова веднага след разбор в небето на Испания, в буквалния смисъл на думата, той дава заповед да започне работа по самолет, който да може да издържи на Месершмит.
Проблемът беше, че доста от дизайнерите бяха в режим „принудително кацане“. Не смятам да преценявам колко реално е да се създаде нещо креативно, като всъщност съм затворен, но мисля, че прокопаването на канал и проектирането на самолет все още са различни неща.
Сталин беше проникнат от ситуацията с внезапното предимство на германците. Ето защо всички наистина бяха поканени да участват в състезанието за създаването на нов боец на първа линия. Дори тези, които се смятаха за дизайнер без особена причина. Можете да прочетете за това в "Целта на живота" на Александър Яковлев, ако това.
Но имаше и специалисти на високо ниво. Поликарпов, Гуревич, Яковлев. Имаше и такива, които искаха да докажат, че той е на състезанието по някаква причина. Това са Микоян, Горбунов и Лавочкин. Последните трима всъщност са авиационни функционери. Ще оставим Микоян настрана засега, докато не говорим за МиГ-3 и ролята на Поликарпов в създаването на тази машина, но сега ще говорим за другите две.
Владимир Петрович Горбунов е бил началник на отдела за самолети на Народния комисариат на отбранителната индустрия.
Семьон Алексеевич Лавочкин беше негов пряк подчинен, ръководител на една от самолетните фабрики.
Вярно е, че Лавочкин имаше опит в създаването на самолети. Работил е с Григорович и Чижевски, но нито един самолет не е влязъл в производство.
Горбунов също имаше впечатляващ трудов опит, освен това той, може да се каже, беше дори по -опитен дизайнер от Лавочкин. Горбунов създава редица единици и участва пряко в началото на серийното производство на самолети TB-3, SB, R-6.
Лавочкин имаше проект за боец с двигател с водно охлаждане. Почти завършен. Горбунов предложи да внесе в Политбюро предложение за изграждане на този самолет.
Горбунов и Лавочкин предложиха нещо, което правителството просто не можеше да откаже. Те предложиха самолет от масивна дървесина.
Работейки в Народния комисариат на авиационната индустрия, те имаха отлична представа за възможностите на авиационната индустрия на страната.
По това време дървените конструкции се превърнаха в анахронизъм в целия авиационен свят. Включително и при нас. Острият недостиг на дуралуминий обаче задуши всички потенциално прогресивни развития в зародиша. И това е първият отрицателен компонент в авиацията по това време.
Да, металът осигури огромна икономия на тегло. До 40%. И това тегло можеше да се използва по хитър начин, както германците. Със съответния двигател те натъпкаха невероятен товар с боеприпаси, радиостанции, кислородно оборудване (което всъщност използваха), радиокомпаси и дори система за реакция на приятел или враг. Не за самолети, за ПВО. Най -полезното нещо.
Двигателят също беше проблем за нас. Всичко, което всъщност имаше в СССР, беше лицензиран Hispano-Suiza 12Y с мощност 735 к.с., който французите „любезно“ни продадоха. Започвайки от основата на този двигател (разработен през 1932 г.), Владимир Климов всъщност постигна подвиг, като извади от откровено слаба база двигателите М-100, М-103, М-104, М-105 и М-106 от различни модификации, като почти удвои мощността.
Последният (М-106) тъкмо планираше да инсталира Лавочкин в своя самолет. Веднага ще кажа, че не е нараснал заедно, и освен това ще обърна вниманието ви към това.
М-106 е трябвало да произвежда 1350 к.с. Но той не го направи. Моторът се разработва от 1938 г., той влиза в малка серия едва през 1942 г. Така че същият М-105П е подготвен за самолета на Лавочкин, който произвежда само 1050 к.с. Естествено карбуриран.
За сравнение: Me-109E е оборудван с двигател Daimler-Benz DB 601A с директно впръскване на гориво, с мощност 1000 к.с., докато Me-109F е оборудван с DB 601N с мощност 1200 к.с.
Плюс изцяло метална конструкция. Толкова за изоставането на нашите самолети първоначално.
Независимо от това, Горбунов и Лавочкин не се отказаха и започнаха работа по самолета. Конструкция от масивно дърво - архаизъм. Мотор, копиран от, макар и не най -лошия, но остарял, също не е подарък. И все пак.
Между другото, може би някои вече са имали въпрос: защо говоря само за Лавочкин и Горбунов? Просто е. Гудков просто не беше в техния отбор по това време.
Гудков Михаил Иванович
Интересен исторически момент: когато Горбунов и Лавочкин отидоха да видят Каганович (народният комисар на тежката промишленост по това време отговаряше за подобни въпроси), тогава Гудков вече беше на рецепцията си. И тримата бяха познати от времето на следването си в Московския авиационен институт (и трите от първото дипломиране на този славен университет), затова трима от тях влязоха в доклада. Въпреки че Гудков имаше съвсем различна тема на посещението, той, подобно на Лавочкин, отговаряше за една от самолетните фабрики.
Горбунов говори интересно и живо и унесе Каганович с проекта. И народният комисар реши, че и тримата са автори на самолета. А Гудков, който също беше „в огън“със създаването на боец, помоли съучениците си да го вземат в отбора.
Като цяло, ако се вгледате сериозно в работата на Гудков по LaGG и неговите независими проекти, тогава можем уверено да заключим, че като дизайнер той остана подценяван.
Триумвиратът имаше късмет: за работа в самолета те бяха изпратени в завода, където той работеше като главен инженер Леонтий Йович Рижков, човекът, който разработи технологията за производство на делта дърво. Тоест, горещо пресоване на брезов фурнир, импрегниран с алкохолен разтвор на фенолформалдехидна смола. Слоевете бяха залепени заедно с лепило VIAM-ZB.
Делта-дърво е използвано при конструирането на самолета; от него са направени рафтове, ребра и някои части от предната част на фюзелажа. Но не целият самолет е както се твърди днес.
Първоначално се развива следното изравняване: Лавочкин се занимава с проектирането и техническата документация, тъй като автор на оригиналния проект, Горбунов е генерален мениджър на работата, Гудков се занимава с производствени въпроси.
Постановление на Съвета на народните комисари на СССР No 243 за изграждането на 2 екземпляра от изцяло изтребител I-301 („301“-според номера на завода) е издадено на 29 август 1939 г. Първият самолет с двигателя M-105TK е трябвало да бъде построен до февруари 1940 г., вторият, с двигател M-106P-до май 1940 г.
За съжаление и двата самолета така и не бяха построени. По -точно те не са окончателно построени.
Първият, с М-105ТК, беше планиран като високопланински изтребител (да, не МиГ-1) и следователно М-105 с турбокомпресор ТК-2. Турбокомпресорът не можа да бъде докаран до нивото на доставка, проектът спря.
Вторият модел също не излетя. Причината за това отново беше двигателят, М-106, който също не беше доведен до масово производство. В резултат на това единственото нещо, което беше на разположение на дизайнерите, беше М-105П.
Тествани прототипи на самолета всъщност паралелно с I-26 (бъдещ Як-1) Яковлев. И, разбира се, те бяха сравнени с него. И двата самолета не са преминали държавни тестове поради тяхната "влага" и множество повреди. Но и I-26, и I-301 бяха препоръчани да бъдат пуснати в производство за полеви опити.
Недостатъците на бъдещия LaGG бяха много: топлина в пилотската кабина, лоша видимост напред и отстрани поради некачествено остъкляване на сенника, прегряване на вода и масло при изкачване (честно казано, трябва да се отбележи, че ако някой се затопли нагоре, това беше самолет Яковлев), големи натоварвания върху дръжката от елероните и асансьора, недостатъчна надлъжна стабилност, максимални натоварвания на краката на шасито по време на кацане, липса на осветление за кацане и радиостанция.
Но губейки малко в скоростта и маневрирането, където I-301 спечели, това е във въоръжението. 23-мм оръдие с дизайн Taubin и две синхронни картечници с голям калибър BS и дори възможност за инсталиране на две ShKAS …
I-26 с 20-мм ShVAK и два ShKAS, меко казано, не беше състезател.
Оказа се, с правилна фина настройка, много, много сериозен самолет! Той по никакъв начин не отстъпва на Me-109F по отношение на скоростта и много по-добър във въоръжението.
Но - да, самолетът беше съсипан. И възлагам вината за това на народния комисар на авиацията Шахурин и началника на ВВС на Червената армия Смушкевич. Който и да е влязъл в главата с доста заблудена мисъл за спешната необходимост от увеличаване на полета на самолета до 1000 км, сега едва ли ще разберем. Но Шахурин и Смушкевич озадачиха дизайнерите.
Междувременно това е доста трудна задача, особено след като инсталирането на, да речем, окачени танкове не го реши по това време. Между другото, ако дизайнерите тръгнаха по този път, не се знае какво би се случило. Но те добавиха два резервоара за кесон към калниците.
В резултат на това самолетът успя да прелети 1000 км, но летателните характеристики, както се очакваше, спаднаха. Но натоварването на шасито се увеличи, към което вече имаше претенции.
Така че всъщност се появи LaGG-3, а LaGG-1 е същата машина, само с три резервоара.
Между другото, Яковлев, чийто I-26 имаше полет от 700 км (още стотина), по някакъв начин успя да се развие от увеличаването му.
В края на 1940 г. за създаването на I-301 Лавочкин, Горбунов и Гудков са удостоени със Сталинска награда от 1-ва степен. За търпение също. И колата влезе в производство. А Смушкевич беше арестуван година по -късно и разстрелян. По много своеобразно обвинение, включително за „… намаляване на бойната подготовка на ВВС на Червената армия и увеличаване на броя на произшествията във ВВС“.
Може би съм съгласен, че тези експерименти върху LaGG могат да бъдат проведени доста добре под такава статия.
Не бива да се крие, че самолетът излезе повече от здрав, въпреки изцяло дървената конструкция. Поне по -силен от този на Яковлев със сигурност. Случаят, разбира се, е безпрецедентен, тъй като след LaGG дървени самолети се появиха в други страни, но те определено не бяха толкова успешни.
Не е необходимо да цитираме британския "Mosquito" като пример, първоначално той не е предназначен за маневрена битка, а за използване на скоростта, за да избяга. И го правеха не от бор и бреза, а от балса, която беше донесена от Южна Америка. Да, от това дърво Тор Хейердал построи своя сал Кон-Тики.
Всичко друго, изработено от дърво, включително тези на германците, излетя още по -срамно в края на войната.
Друг удар е оръдие. Проблемите не идват сами и Яков Григориевич Таубин, разработчикът на оръдието МР-6, беше арестуван за неизпълнение на крайния срок за работа по пистолета и впоследствие беше застрелян.
Така че въоръжението на самолетите от първите три серии (докато екипът на Лавочкин спешно преработваше носовото отделение за поставянето на ШВАК) се състоеше от пет картечници - една ВС (вместо оръдие), две БС и две ШКАС.
Освен това на LaGG-3 от първата серия те започнаха да инсталират радиостанцията RSI-3 Orel. Друг плюс са почти 20 кг.
Но най -неприятното нещо започна с началото на масовото производство. Ясно е, че производството на парчета в ОКБ винаги е по -добро от масовото производство.
От частите, където бяха изпратени новите бойци, оплакванията започнаха да пристигат на партиди. Списъкът беше доста обширен:
- счупени са подпорите на шасито (два допълнителни резервоара за гориво);
- повреди на механизмите за прибиране и приземяване (два допълнителни резервоара за гориво);
- откази на оръжия;
- самолетите явно не са давали декларираната скорост (повече за това по -долу);
- засмукване от поток от капаци за кацане;
- много ограничен изглед в задното полукълбо;
- склонност към спиране при ниски скорости.
Укрепването на елементите на шасито и подобряването на разпределението на теглото на автомобила добавиха почти 100 кг към теглото. В резултат на цялата работа максималната скорост на полета спадна от 605 км / ч на 550-555 км / ч.
И тук ще развенча един мит, по -точно лъжа. Много "иксперти" днес с устрем разказват как единиците мразят LaGG-3 и го наричат "Лакиран гарантиран ковчег". Е, това са хора, които знаят само как да лъжат и не разбират абсолютно нищо за самолетите. Извинете, може би?
Така че, когато I-301 за пръв път излезе от хангара в света, всички харесаха наситения тъмночервен цвят на полирания лак върху дървото. И самолетът веднага получи прякора "Роял".
А за „лакирания ковчег“излязоха потенциални писатели от историята. Помислете, скъпи читатели, колко време ще продължи един тъмночервен самолет във война? Точно така, не за дълго. Но в нашата авиационна индустрия нямаше идиоти! А Лавочкин, Горбунов и Гудков бяха специалисти!
Накратко, във ВВС самолетите не са лакирани, а боядисани. Според палитрата на ВВС на Червената армия. Да, боята, за разлика от полирания лак, изяжда около 10-15 км / ч, но самолетът не блести за цялата вселена.
И така, какво имаме, ако мислим добре за фактите? И ние имаме самолет, който те усърдно унищожиха. Нещо повече, не дизайнерите -предатели го направиха ковчега си, а шефовете над дизайнерите и съществуващия ред на нещата в авиационната индустрия.
Обичайно е да се упреква триединството на дизайнерите на LaGG, че са създали един вид маломерна равнина за бедните, дървени, бедни, не управляеми, слабо въоръжени и т.н. Накратко, гарантиран ковчег за пилота. Междувременно:
- вместо двигател с мощност 1350 к.с. Трябваше да инсталирам двигател с мощност 1050 к.с.
- двигателят с турбокомпресор също не беше готов;
- увеличаване на количеството гориво и съответно общата маса на самолета с около 400 кг;
- отслабване на оръжията (картечница вместо оръдие);
- подсилване на шасито поради инсталирането на резервоари за гориво;
- използването на дърво и делта дърво вместо метал.
И кого заповядваш да обвиняваш тук? Лавочкин, Горбунов, Гудков или някой, който е създал всички горепосочени списъци с проблеми?
Така че добре, с началото на войната експериментите продължиха! Между другото, те продължиха не с прецакания МиГ-3, не с Як-1, с който също всичко беше ясно, а по някаква причина само с ЛаГГ-3.
Но синът на трима конструктори по някаква причина съвсем нормално прехвърли преобразуването си от изтребител в ударно самолет. Шест стартера за RS-82? Няма проблем. На крилата. Плъзгаме. Коренови крила или фюзелажни бомбени стелажи? Поставяме DZ-40 и окачваме бомби върху тях: фугасна FAB-50, фрагментация AO-25M и FAB-50M, или химикали HAB-25 и AOKH-15, VAP-6M (самолетно устройство за изливане на химическа трева), ZAP -6 (запалително устройство, за фосфор).
Нямате достатъчно RS-82? Добре, нека закачим RS-132. Защо не затвориш, ако LaGG се влачи?
Е, да, слава Богу, в края на краищата те отказаха от криловите танкове, самолети от пет танка след 1942 г. бяха направени само в Грузия. Но веднага измислиха висящи дъмпингови резервоари от 100 литра.
Уважаеми читатели, виждате ли жалък "русфанер" или "гарантиран ковчег" тук? Лично аз не съм. Виждам самолета, с който пътувахме при всякакви неудобни ситуации. Истински боен въздушен работник.
Той беше модернизиран и подобряван през цялото време на пускане, а разпадналият се триумвират на дизайнерите го правеше независимо един от друг! И тримата работеха адски, за да подобрят своя самолет!
Ще дам пример, за да не бъде неоснователен. Оплакванията относно самолета не винаги са били истински гаф на дизайнерите или производствените работници.
Както показва практиката (и архивите на завода в Нижни Новгород), самолетът често е бил просто злоупотребяван. Много пилоти в мемоарите си говореха за това колко ниска е културата ни на обслужване на оборудването.
Например, архивът на фабрика № 21 в Нижни Новгород (тогава - Горки) съхранява жалба от командването на 5 -та гвардейска полиция. През пролетта на 1942 г. командирът на полка написа доклад, в който посочи, че максималната скорост на LaGG-3 е по-малка от декларираната с цели 50 км / ч. Пилотът -изпитател на Изследователския институт на ВВС Прошаков и водещият инженер Рабкин спешно отлетяха към полка.
Изводът беше следният: самолетите наистина не набираха скорост. Причината за това бяха следните разкрити обстоятелства:
- полети със свалена подвижна част от пилотската кабина;
- монтиране на щит пред предната част на фенера за намаляване на пръскането на масло;
- метални решетки са монтирани на смукателните тръби на въздухозаборниците на компресора на двигателя, за да се предотврати проникването на прах;
- пилотите в полет поставят амортисьора на водния радиатор само в две позиции - напълно отворени или напълно затворени;
- интервюираните пилоти нямат представа в какъв режим на работа на двигателя самолетът развива максимална скорост.
Изводът на експертите: пълна неграмотност и неподготвеност както на летния, така и на техническия персонал на гвардейския полк.
От всички причини една беше валидна - отворен сенник на кокпита. За съжаление на LaGG нямаше устройство за аварийно освобождаване и пилотите, научени от горчивия опит на онези, които не можаха да отворят фенера при гмуркане на свален самолет, изобщо не го затвориха.
Всички други твърдения са пряко следствие от неподготвеността на личния състав на полка.
Пръскането на козирката на кокпита трябваше да се пребори не чрез инсталиране на самоделен щит, който краде няколко километра скорост, а чрез подмяна на съответните уплътнения и уплътнения.
Когато четете и замислено изучавате подобни документи, започвате да разбирате, че всички, които не бяха много мързеливи да се подиграват на LaGG, от нарком Шахурин до техника Петров, който беше твърде мързелив да смени уплътнението на главината на винта. И той прикрепи козирка от парче дюралуминий, проклинайки на глас онези, които са проектирали и сглобили самолета.
И когато знаехме как да признаем грешките им, нали? Особено ако някой друг може да бъде обвинен за тях!
Изненадващо е да прочетете това:
„Летните характеристики на серия 66 LaGG -3 (максимална скорост - 591 километра в час и скорост на изкачване - 893 метра в минута) дадоха възможност да се бият при равни условия с основните германски изтребители на източния фронт Bf.109G- 6 и Fw.190A-3. Въпреки това, все същият LaGG-3 им отстъпва по въоръжение."
Сериозно? Без майтап? Изтребител от 1940 г. може да се бори с чудовището Fw.190A-3 на равни начала? Кой двигател е бил с инжекционен двигател, 1700 к.с., и дори с форсаж? Me.109G -6 има малко по -малко - 1470 к.с. И "на равни начала"? Но това е "ковчег"!
И тогава "по-ниско във въоръжението" … Това е, когато "Фокър" има 4 20-мм оръдия и 2 картечници? Или 20 мм оръдие и 2 13 мм картечници от Messer?
Прекрасно … Време ли е да се обадите на адвокатите? Така че сега в социалните мрежи тези, чиито „трупове бяха пълни“, се наричат противници, които доказват, че при нас всичко не е било по -лошо и не само са били пълни с трупове …
Представлявам адвокатския екип на LaGG-3. Ясно е, че летящите по него не са били в симулатор на полет.
Два пъти герои на Съветския съюз:
Николай Михайлович Скоморохов
Павел Яковлевич Головачев
Василий Александрович Зайцев
Алексей Василиевич Алелюхин
Сергей Данилович Лугански
Павел Михайлович Камозин
Герои на Съветския съюз:
Федор Федорович Архипенко
Андрей Михайлович Кулагин
Георгий Дмитриевич Костилев
Григорий Денисович Онуфриенко и повече от 20 души, летели на LaGG-3.
Костилев и Кулагин като цяло са шампиони, свалиха съответно 28 и 26 вражески самолета на LaGG.
Много иксперти ще мрънкат, казват те, колко са били свалени от германците и колко не могат да станат герои и т.н. Обичайните либерални сополи.
И същото като броя на пехотинците, убити при първата атака. Процент. Това е война. Някои биха могли, други не. Въпрос на умение и късмет.
Много е лесно да обвиняваш всичко за „лош“самолет. Но всъщност се оказва, че той не е бил такъв. Той беше разглезен от всички и всичко и той продължи да бъде боен самолет и изпълняваше службата си до края на войната. Да, не в основната посока, в ПВО, на карелския фронт срещу финландците, но въпреки това.
Горещо препоръчвам на тези, които не са запознати (връзка в края) да прочетат мемоарите на авиомаршал Николай Скоморохов „Боецът живее в бой“. Може да има малко, но се обръща внимание на тази машина, на която старши сержант Скоморохов започва своя боен път. И се опитайте да намерите поне една дума, че колата е лоша.
Въпросът дори не е, че тогава „не беше прието да се търсят грешки“, не. Просто другарят маршал, когато сметна за необходимо, наричаше нещата с техните собствени имена. А в нашия случай … В нашия случай той летеше и спечели първите си победи на LaGG-3.
На всички, които са стигнали до края на историята.
Историята е много хлъзгаво нещо. Много е лесно да вземете и залепите етикета „ковчег“в самолета, което просто нямаше голям късмет със ситуацията. Но той остана боен самолет в ръцете на онези, които се биеха на него. А тези, които обикновено изобщо нямат представа за армията, биват критикувани и етикетирани, дори не заеквам за полетите. Е, така беше при нас.
Като резултат. Какво беше LaGG-3, „ковчег“или „пиано“, не можете да кажете със сигурност. Това беше нашият самолет по онова време. Не мога да кажа, че той беше по -добър от опоненти или чуждестранни колеги, не. Той беше самолетът, който нашите дизайнери успяха да създадат по това време при съществуващите условия.
Това беше машина, която даваше възможност да се бори и да се бори ефективно. Да, до 1943 г. ЛаГГ-3 наистина беше остарял, но същата съдба сполетя както Як-1, така и МиГ-3. Това е само до края на войната, ако оцелеят, тогава някъде в резервните рафтове.
И LaGG-3 успя. Така че сега ми кажете, лошо ли беше или какво?
