Съдбите на бойните самолети се оформят по различни начини. Някои, след като са родени, никога не излизат извън границите на тестовите центрове, други са осиновени и служат на отечеството си, а трети набират широка популярност в много държави по целия свят. И има автомобили, които, оставайки безценни в родината си, печелят слава, като се бият във военновъздушните сили на друга държава. Точно така се развива съдбата на френския бомбардировач "Vautour" ("Grif").
В следвоенните години френските ВВС, както и в повечето други развити страни, започнаха прехода към реактивни самолети. Въпреки това френската авиационна индустрия, която беше доста добре развита в предвоенните години, пострада значително по време на Втората световна война, в резултат на което първите серийни реактивни машини, въведени в експлоатация, бяха английските „вампири“, които по-късно бяха произведени във Франция по лиценз под името "Mistral". Естествено, тази ситуация не подхождаше на гордите французи, особено след като основните предприятия за самолетостроене - държавните SNCASO и SNCASE, и частните Dassault, Breguet и други успяха да запазят своите дизайнерски екипи. Първият сериен реактивен самолет с френски дизайн е изтребителят Hurricane на Марсел Дасо. Загрижеността на държавата също постепенно се разклати.
През юни 1951 г. щабът на ВВС на Франция подготвя технически условия за разработването на многоцелеви самолет, способен да решава задачите на всесезонен и нощен изтребител, лек бомбардировач и разузнавателен самолет. Разбира се, по това време създаването на универсална машина не беше възможно, както наистина в по -късни времена. Пример е многофункционалният изтребител Panavia Tornado, който е създаден като универсален боен самолет за ВВС на Англия, Германия и Италия и в резултат на това са получени редица специализирани модификации. Затова ръководството на ВВС реши да създаде три типа самолети на базата на единствен корпус. Създаването на такава машина е поверено на фирмата "South West".
Историята на тази компания е доста сложна и объркваща. През 1936 г. в резултат на национализацията на част от френската авиационна индустрия се появява SNCASO (Национална компания за производство на самолети на югозапада), обединяваща фирмите Bleriot, Marcel Bloch и Lior et Olivier. През 1941 г. правителството на Виши обединява SNCASO с SNCA del West. SudWest “, формирайки гигантски конгломерат от девет основни и голям брой спомагателни предприятия, които доставяха на Германия голям брой компоненти за немски бойни самолети. Заслужава да се отбележи, че германците щедро възнаградиха френските работници за планираното по-горе производство и те се опитаха да преизпълнят плана, произвеждайки възможно най-много компоненти за Messerschmitts и Junkers.
След войната, на 1 септември 1956 г., компанията е преименувана на West Aviation. През март следващата година, след като се сля с фирмата SNCASE (Sud-Est), тя получи името „Sud Aviation“. В бъдеще той поглъща още няколко компании, а през 1970 г. се превръща в концерна Aerospatial, който до 1999 г. споделя френския авиационен пазар с частната компания Dassault.
Разработването на новия самолет се извършва с високи темпове в много тясно сътрудничество със щаба на френските ВВС. Първата "пълномащабна" машина от семейството на френските "лешояди" е SO.4000, която излита на 13 март 1951 г. Това беше двуместен моноплан със средно крило, преместено на 31 °. Два британски турбореактивни двигателя "Nin" с максимална тяга от 2260 кг всеки бяха разположени във фюзелажа. С-образни въздухозаборници бяха разположени от двете страни на фюзелажа между пилотската кабина и централната секция. Оригиналът на SO.4000 беше шасито, което се състоеше от пет едноколесни опори - носа и четири основни, разположени по двойки под фюзелажа.
SO.4000 е проектиран като фронтови бомбардировач. Конструктивното му въоръжение се състоеше от чифт 20-мм оръдия в окачени контейнери и 3,6 тона бомбен товар, половината от които бяха окачени в бомбоотсека, а останалите върху подкрили пилони.
Като цяло SO.4000 беше пълноценна бойна машина, но за съжаление на французите закъсня с няколко години. Със своите двигатели с ниска мощност, SO.4000 няма перспективи за серийно производство. В същото време нуждата на френските ВВС от нови реактивни превозни средства продължава да расте. Точно в този момент командването на ВВС обяви изискванията за нов боен самолет, който можеше, в зависимост от модификацията, да изпълнява функциите на щурмовик, бомбардировач и изтребител за всички времена на далечен обсег. Ръководството на SNCASO реши да създаде такава машина на базата на SO.4000, оборудвайки я с чифт турбореактивни двигатели Atar. Определен като SO.4050 Vautour, проектът се ръководи от самолетни конструктори Жан Папагал и Жан Вейл.
Подобно на своя предшественик, SO.4050 беше класически дизайн със средно крило с 35 ° крило. Крилото на кесоновия дизайн е оборудвано с клапи от две части и елерони. По време на експлоатацията на самолета той многократно е модифициран. На някои машини горната и долната повърхност на конзолните части носеха вихрови генератори. По-късните машини имат малко по-голяма площ на крилото поради перваза на предния ръб, който образува така наречения аеродинамичен кучешки. Генерираните от него вихри не позволяват на самолета да достигне критични ъгли на атака.
Шасито претърпява основен ремонт и за SO.4050 е избрано оформление на велосипед. Основните подпори имаха двойни колела. В този случай предната опора се прибира срещу посоката на полета, а задната опора се прибира по време на полет. Малки странични опорни подпори с малки колела бяха напълно прибрани в отделенията отстрани на гондолите. При всички предимства на велосипедната схема зареждането на бомбения отсек изглежда много проблематично поради ниското му местоположение и „заобиколено“от подпори на шасита и гондоли на двигателя. Между другото, това заболяване беше типично за домашния Як-28.
Овалният фюзелаж е оформен от четири рамена и рамки без междинни стрингери. Дизайнът на лъка е различен за различни модификации. Прихващачът VOTour IIN имаше радиопрозрачен носов конус и двуместна кабина под налягане с тандем пилотски и операторски седалки. Резервоарите за гориво бяха разположени зад пилотската кабина. Бомбардировачът Vautour IIB също беше двуместен, но в тази версия навигаторът беше разположен в носовата остъклена част, а бомбеният отсек беше разположен между главния шаси. Боецът, от друга страна, имаше конвенционална едноместна кабина.
Опашната единица може да се нарече класическа за повечето машини от началото на петдесетте. Разположението на стабилизатора в средата на кила гарантира неговата независимост от явленията на стойката на крилото при високи ъгли на атака, килът е оборудван с двусекционен рул, а стабилизаторът е оборудван с асансьор. Системата за управление на самолета е хидравлична с необратими бустери, дублирани.
16 октомври 1952 г. SO.4050-001 във версията на двуместен нощен изтребител се издигна за първи път. Трудностите с фината настройка на прототипите до голяма степен се дължат на липсата на собствени двигатели на Франция с необходимата тяга. На SO.4050-001 бяха монтирани два турбореактивни двигателя SNESMA "Atar" 101V с тяга от 2400 кг всеки, което очевидно не беше достатъчно за самолет с излетно тегло около 20 000 кг.
Но досега Vautour не може да се счита за първия изцяло френски реактивен самолет, тъй като е оборудван с катапултни седалки Hispano (лицензирана версия на британския Martin Baker). Радарът не пристигна навреме за началото на летателните изпитания и вместо него в носа беше монтиран модел с тежести. Тестовете протичат без инциденти и през април 1953 г. SO.4050-001 надвишава скоростта на звука при спускането си. По това време двигателите Atar 101D с тяга от 2800 (2820) kg и американският радар SCR.720 бяха инсталирани на колата. През същата година първият Vautour беше демонстриран на Парижкото авиошоу, където предизвика голям интерес сред специалистите.
На 4 декември 1953 г. излита вторият прототип във версията на едноместен щурмов самолет, а година по-късно и третият прототип на бомбардировач SO.4050-003, оборудван с по-мощните британски турбореактивни двигатели „Sapphire“ASSа. 6, с тяга от 3640 кг, излетя година по -късно. Оборудването на третото превозно средство включваше жироплатформа и радар. Повишените летателни характеристики на самолета с чуждестранни двигатели принудиха френската авиационна индустрия, една от най -старите в света, да „изтръгне“101 3300 кг, изтласкана от своя Атар, след като се отказа от английския лиценз. Между другото, по време на работа тягата на двигателите Atar 101E-3, инсталирани на серийни превозни средства, беше увеличена до 3500 кг.
Следвайки прототипите, са произведени шест предсерийни превозни средства: бомбардировач SO.4050-04, ударни самолети -05 и -07 и изтребители -06, -08, -09, като последният отново е оборудван с британски турбореактивен двигател, този време Avon RA.28 Mk 21. Дойде време за масово производство и на френските ВВС отне много време, за да решат колко самолета и какъв тип да ги поръчат. Разузнавателният самолет беше изоставен на етапа на прототипиране, а най -мащабната модификация трябваше да бъде ударният Votur IIA, поръчан в размер на 300 превозни средства. Но той беше изпреварен от изтребителя за всички метеорологични условия Vautur IIN, който излетя през април 1956 г.
Противно на очакванията, Votour IIA е построен в малка серия от 30 автомобила. Първият от тях прелетя няколко дни след прехващача - на 30 април. Военната служба на тази версия във френските ВВС не продължи дълго. Мненията на френските военни за формирането на ВВС бързо се промениха и по -евтините „Супер Мистърс“на компанията „Dassault“бяха приети като шок, така че поръчката за IIA беше отменена през 1957 г. В началото на 60-те години 25 от 30-те построени автомобила са предадени на Израел, благодарение на което Вотур може да участва в арабо-израелските конфликти от 1967 и 1973 година.
Така изтребителят за всички атмосферни условия IIN се превърна в най-масовия вариант на Votour. 70 самолета от този тип са доставени на ВВС на Франция между 1956 и 1959 г. По време на влизането си в експлоатация 30.4050 IIN беше доста страхотно превозно средство. Единственият му сериозен недостатък е дозвуковата скорост на полета. Мощният американски радар A1 (същите радари бяха инсталирани на британския Javelin) направи възможно откриването на цели ден и нощ при всякакви метеорологични условия. Операторът, разположен в задната пилотска кабина, където бяха инсталирани радарният индикатор и оборудването за управление, бяха ангажирани с насочването на самолета към целта.
Въоръжението на прехващача също не е слабо. В носа, под пода на кабината, имаше четири 30-мм оръдия DEFA 553 (скорост на дулото 820 m / s, скорострелност 30 патрона в минута) със 100 патрона на цев. В отделението за полезен товар се помещаваха две ракети -носители Matra Type 104A. Разработени от компанията на щурмови самолет Gronyar, те могат да държат 116 63-мм ракети SNEB, стабилизирани по време на полет чрез въртене. На стягащите стълбове на прехващача могат да бъдат окачени и различни видове полезни товари, включително допълнителни резервоари за гориво с капацитет от 1250 литра всеки.
До средата на 1963 г. по-голямата част от флота на IIN е получила френската ракета въздух-въздух Matra R.511. Модифицираният по този начин самолет получи обозначението II, 1N. През 1968 г. някои от самолетите са преоборудвани с по-модерната ракета Matra R.530.
Първият от 40 поръчани бомбардировача излетя на 31 юли 1957 г. Тези машини бяха използвани за 92 -ра ескадрила, подчинена на FAS (френски аналог на американското стратегическо въздушно командване). Самолетът нямаше оръжейно въоръжение, но можеше да носи до 2400 кг бомби, както конвенционални, така и ядрени, върху вътрешното и външното окачване. Всъщност, преди стратегическите бомбардировачи Mirage 4 да влязат в експлоатация през 1964 г., Vautures бяха един от основните компоненти на френските ядрени сили, тъй като те успяха да достигнат цели в европейската част на Съветския съюз, контролиран от B.10. такова оръжие никога не е било използвано върху него.
Последната модификация на Votour е IIBR, построена през 1958 г. Нека си припомним, че първоначално самолетът е трябвало да се използва като разузнавателен самолет. "Sud Aviation" се опита да направи разузнавателна и ударна версия, запазвайки бомбоотсека IIB, получи радар за картографиране в носа, фотографско оборудване и система за зареждане с гориво по време на полет. Машината, произведена в един екземпляр, остана в категорията на опитни.
Vauturs остават на въоръжение във френските военновъздушни сили до края на 70 -те години. Последното подразделение, което ги експлоатира, е 30-та изтребителна ескадрила в Реймс, преоборудвана с изтребители Mirage IIIC през 1974 г. Въпреки това 16 „Votours“, които бяха на летището в Реймс, напуснаха бойните формирования на френските ВВС едва през 1979 г. В Израел, в началото на осемдесетте, шестте останали Votours бяха използвани за учебни цели, но скоро те също бяха изтеглени от служба. Има информация, че няколко коли са оцелели във френския изпитателен център (CEV). В същото време някога страхотният лешояд може да се види в авиационните музеи.
Въпреки че Vautour е бил на въоръжение във френските ВВС около четвърт век, той си направи име в небето на Синайския полуостров. Израелците веднага оцениха достойнствата на ударния самолет, който носеше оръжието на оръдието IIN и бомбения товар IIB.
Машината получава първото си бойно кръщение по време на Шестдневната война през 1967 г. Според някои съобщения през юни "Voturs" спечели първата си победа във въздуха. Три пъти те нанесоха щурмови удари по най-западното иракско летище H-3. Нещо повече, ако на 5 юни самолетите са работили без прикритие, то на 6 и 7 юни те са били придружени от Mirages. На 6 юни започва въздушна битка над N-3-4 "Вотура" и 2 "Миражи" срещу група МиГ-21 и "Ловци". Тогава арабите загубиха МиГ-21 и два Хънтър, а един от тях беше кредитиран в акаунта на Votour. „Посещението“на 7 юни беше много по -неуспешно. По време на атаката на N-3 от група от четири "Wotours" и четири "Mirages" от прикритието, два щурмови самолета и един изтребител са загубени в резултат на въздушната битка. Но това не е единствената загуба на Вотуров, тъй като в първия ден на войната МиГ-21 прихваща и сваля IIA в района на Абу Сувейр. Броят на въздушните победи на "Votour" е малък, с изключение на гореспоменатия случай, според израелски данни са свалени още два самолета с неизвестен тип.
Основните победи на "Вотура" бяха спечелени на земята. Мощното им въоръжение им позволи да нанесат високоефективни удари по арабските въздушни бази - основните цели на израелската авиация и да ги включат в ограничен брой в пряка подкрепа на сухопътните сили. Имаше епизодично използване на "Вотуров" по време на "бавната война" във въздуха в периода от 1967 до 1973 година. И така, на 24 февруари 1969 г. IIA, под прикритието на Mirages, атакува палестинския лагер в района на Дамаск. МиГ-21 на сирийските военновъздушни сили се издигнаха за прихващане, но в резултат на последвалата въздушна битка трима от тях бяха свалени от Mirages.
До началото на нова мащабна война през 1973 г. остарелите Votours се използват изключително за подпомагане на войските. По това време в израелските военновъздушни сили те бяха много малко, загубите по време на Шестдневната война и естественото износване бяха засегнати. Следователно те не постигнаха особен успех.
Израелците преобразуват няколко превозни средства в заглушители и самолети за електронна война, тъй като голямото отделение за полезен товар дава възможност за поставяне на съответното оборудване. Въпреки малкия брой построени самолети, "Вотур" отиде на заслужена почивка, служейки вярно добри три десетилетия.
У нас най-близкият по концепция и дори по аеродинамичен дизайн беше самолетът Як-26/27, който включваше прехващач, ударни самолети и разузнавателни самолети. Подобно на "Votur", съветските автомобили също имаха шаси за велосипеди, различен дизайн на носа, в зависимост от предназначението, и други, подобни оформления и дизайнерски решения. Създадени в конструкторското бюро на Яковлев, известни с културата си на високо тегло и разполагащи с изключителни за това време двигатели RD-9, домашните самолети се оказват по-компактни и леки, като същевременно имат малко по-кратък обхват на полета и надвишават скоростта на французите. вече свръхзвуков самолет. Заслужава да се отбележи обаче, че съветските самолети не се произвеждат масово, с изключение на малка серия разузнавателни модификации, а служат като преходен етап към Як-28, боен самолет със същата концепция, но от следващото поколение.
