Настигане на „Вълната“до брега на противника. Част първа

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2024-01-11 05:15

Превозът на войски през водни препятствия е една от най -трудните инженерни задачи. Известният военен инженер А. З. Теляковски пише през 1856 г.: „Пресичанията, направени пред очите на врага, принадлежат към най -смелите и трудни военни операции“.

Водните препятствия са едни от най -често срещаните препятствия, срещани по пътя на войските, а пресичането на реките е сред най -опасните събития. Освен това оборудването и поддръжката на прелези също е трудна задача за инженерна поддръжка във всички видове съвременни битки и особено при настъпление, тъй като врагът ще се стреми да използва водни препятствия, за да забави атакуващите войски, да наруши настъплението или да забави неговото темпо.

В същото време има два начина за преодоляване на водната бариера - всъщност пресичане и принуждаване. Пресичането е участък от водна бариера със съседен терен, снабден с необходимите средства и оборудван за преминаване на войски по един от възможните начини, а именно:

- кацане на амфибийни танкове, бронетранспортьори и бойни машини на пехотата (десантни прелези);

- десантно нападение върху десантни кораби и фериботи (фериботни прелези);

- по мостове (мостови пресичания);

- на лед през зимата;

- резервоари в дълбоки бродове и под вода;

- в плитки води брод;

Прелезите са оборудвани и снабдени със средства за пресичане в зависимост от естеството на субединиците, които се транспортират, и тяхното оръжие. В същото време човек трябва да се стреми да гарантира, че субединици (екипажи, екипажи) се транспортират с пълна сила със стандартното си бойно оборудване. Това определя вида на прелеза, неговата товароносимост и необходимото инженерно оборудване.

Принуждаването е преодоляването от настъпващите войски на водна бариера (реки, канали, заливи, резервоари), чийто противоположен бряг е защитен от противника. Форсирането се различава от конвенционалното речно преминаване по това, че настъпващите войски, под огъня на противника, преодоляват водната бариера, превземат плацдарми и развиват непрекъснато настъпление на отсрещния бряг.

Форсирането на реки се извършва: - в движение; - със системна подготовка; - за кратко време в условия на пряк контакт с противника по водната линия, както и след неуспешно преминаване на реката в движение.

По този начин успехът на бойните операции при преминаване на водни препятствия до голяма степен зависи от оборудването на войските със средства за преодоляване на водните препятствия, както и от нивото на тяхното развитие. Следователно на всички етапи от развитието на Съветската армия на тези въпроси се обръща специално внимание.

Червената армия наследи от старата руска армия парк с гребни понтони, проектиран от Томиловски, леки фериботни съоръжения под формата на платнени торби на Йолошин и надуваеми плувки на Полянски.

Тези средства бяха остарели, бяха в малки количества и не отговаряха на маневрения характер на бойните операции на Червената армия. Първите стъпки в развитието на нови фериботни съоръжения бяха направени към създаването на парк на надуваеми лодки, което беше определено от положителния опит от използването на плавателни средства от Червената армия по време на Гражданската война, както и от необходимостта от акцент върху транспортирането на парка с конски транспорт.

През 1925 г. е разработена и тествана флота от надуваеми лодки А-2 с дървена горна част (палуба). Паркът дава възможност за сглобяване на фериботи и изграждане на мостове с товароносимост 3, 7 и 9 тона. от 3, 7, 9, се превръща в обслужващ мост за дивизионни дивизии. и 14 т. През 1938 г., след известна модернизация, която леко увеличава товароносимостта, получава обозначението MdPA-3 (има обозначението MPA-3). Комплектът е транспортиран на 64 специални колички или 26 необорудвани превозни средства.

Във връзка с повишаването на нивото на механизация и моторизация на Червената армия, с появата на танкове с тегло до 32 тона и пр. През 1928-29г. започна работа по търсене на нови проекти на съоръжения за понтон -мост. Резултатът от тази работа е приемането на Червената армия през 1934-35 г. тежък понтонен парк Н2П и лек НЛП. В тези паркове за първи път се използват висококачествени стомани за производството на горната част (греда), а за моторизация на прелези - влекачи.

Парковете N2P и NLP обаче не позволяват оборудването на прелези през широки реки при наличието на значителни вълни по водата, тъй като те получават голяма ролка, при която движението на оборудването е трудно, а понякога и невъзможно. Освен това отворените понтони често са били наводнявани с вода. Имайки това предвид, през 1939 г. беше приет специален понтонен флот SP-19. Понтоните на парка бяха стоманени, затворени и самоходни.

Паркът включваше 122 самоходни понтона и 120 ферми с голям обхват. За сглобяването на мостове и фериботи служи един железопътен кран, също включен в парка. Поради големите размери елементите на парка са транспортирани по железопътен транспорт. Рамковите ферми са монтирани на лодки и служат като платно за мостове.

През военните години продължава работата по нови и модернизация на предвоенните фериботни съоръжения. Така по-нататъшната модернизация на парка Н2П беше паркът ТМП (парк с тежки мостове), който се различаваше от Н2П с наличието на затворени полу-понтони.

В края на 1941 г. се появява опростена версия на парковете N2P и TMP - дървен мостов парк DMP. През 1942 г. те разработват DMP парк - 42 с товароносимост до 50 тона (при DMP - до 30 тона). През 1943 г. беше пуснат в експлоатация лек дървен парк DLP, който имаше отворени понтони от лепило.

Опитът с използването на понтонни паркове през годините на Великата отечествена война показа, че работата по подреждането на прелезите е слабо механизирана. Всички паркове бяха многоелементни, което повиши трудоемкостта на работата. Затова веднага след войната, през 1946 - 1948 г., започва работа по разработването на нови понтонни паркове и започва работа по създаването на самоходни фериботни превозни средства.

През 1950 г. за десантиране на пехотни и леки артилерийски системи бяха приети на писта гусеничния транспортьор К-61 и голямата десантна машина BAV.

В началото на 60 -те години на миналия век. те се заменят с по-усъвършенствана и по-голяма товароносимост на самоходни фериботи GSP и плаващ транспортьор среден PTS. GSP е предназначен за транспортиране на танкове, транспортер за PTS за транспортиране на персонал и артилерийски системи заедно с трактори (тракторът е транспортиран директно върху транспортера, а пистолетът - на специално плаващо ремарке).

През 1973 г. е пуснат в експлоатация плаващ транспортер PTS-2, а през 1974 г.-самоходен понтонен флот SPP. Основният елемент на моста в парка SPP беше фериботно мостовото превозно средство PMM, което е специално високопроходимо превозно средство със запечатан корпус и два понтона. Превозното средство PMM може да работи и автономно, като осигурява ферибот за оборудване с тегло до 42 т. В допълнение към PMM, през 1978 г. е приета верижна версия на самоходния ферибот PMM-2.

Създаването на самоходни фериботи PMM увеличи скоростта на полагане на мостове и фериботи, а също така значително намали времето за преход от мост към ферибот и обратно.

Самоходните фериботи са предназначени за фериботни и мостови пресичания на тежко военно оборудване, предимно танкове. Те могат да се състоят от една кола или две коли с полуфери. Необходимата товароносимост и стабилност на самоходните фериботи се осигурява чрез оборудване на водещата машина с допълнителни контейнери (понтони). Самите понтони могат да бъдат твърди или еластични (надуваеми). За товарене на оборудване на допълнителни фериботи, рампи са окачени, като правило, от тип габарит.

В Съветската армия, както бе споменато по -горе, бяха в експлоатация самоходни фериботи GSP, PMM и PMM - 2. Основното предприятие за производство, разработване, тестване и модернизация на горепосочените фериботи беше Крюковският вагонен завод, или по -скоро дизайнът отдел на ОКГ - 2.

Това е кратка история, а сега за основното.

Веднъж главният конструктор на специалното оборудване на Крюковския вагонен завод Евгений Ленциус беше попитан: На това Евгений Евгениевич отговори:

Но преди "Волна - 2" имаше кола "Волна - 1". Всичко започна с идеята, че идеята за създаване на машина, способна да носи танк, е летяла в съзнанието на дизайнерите от дълго време. Експертите обаче разбраха, че за да се поддържат такива товари върху водата, са необходими допълнителни плъзгащи се или надуваеми контейнери. Но как да ги поставим така, че тези контейнери да могат да се използват не само във водата, но и да се транспортират по железопътна линия, като са влезли в нейните размери, като се вземе предвид просветът на дължината на железопътната платформа? Как да накарате колата да бъде изкривена, така че да бъде рационализирана и лесна за придвижване по суша и вода? Как да получите необходимия обем, за да създадете резерв за плаваемост, когато работите върху вода с товар?

За да разреши тези и други въпроси, Централният изследователски институт. Карбишева проектира и произвежда експериментален модел на машина с надлъжен сблъсък на товар и сгъваеми контейнери. Това беше превозно средство с колела с формула 8х8 на базата на автомобил ZIL, оборудвано с предни и задни водно -реактивни двигатели. По време на тестовете бяха разкрити редица недостатъци: при шофиране по суша панорамната видимост за водача беше незадоволителна, колата почти не беше акостирала към брега по време на течението и т. Н. Тези проблеми трябваше да бъдат решени. И те трябваше да бъдат решени в Кременчуг.

През 1972 г. Крюковският вагонен завод получава задача да разработи машина за фериботни мостове под кода „Волна“. Целта на машината е да осигури фериботни и мостови пресичания над водни препятствия за оборудване и товари с тегло до 40 тона.

Трябва да се каже, че 40 тона е товароносимостта на една машина. Техническото задание също така предвиждаше възможност за докинг на отделни машини с PMM за образуване на фериботи с по -голяма товароносимост и плътни мостови пресичания през реки с текуща скорост до 1,5 m / s.

Автомобилът е създаден на базата на автомобил с колело 8х8, използващ компоненти и възли на колесното превозно средство BAZ-5937. Самата кола е поръчана за създаване на Брянския машиностроителен завод.

В същото време беше решено да се проектира превозното средство Volna (продукт 80) с напречно натоварване на ферибота. За да се получи необходимата минимална плаваемост, беше решено да се намали просветът от земята чрез разтоварване на торсионните щанги и поставяне на колелата върху ограничителя, за намаляване на налягането в колелата и изработване на каросерията на автомобила и понтоните от алуминиева сплав.

Машината "Волна" се състоеше от водеща машина (запечатан корпус), над която бяха подредени два понтона, подредени един върху друг. На сушата понтоните с помощта на хидравлика се отварят един надясно, другият наляво, образувайки товарна платформа с дължина 9,5 м. За да се търкаля товар върху платформата, всеки понтон е оборудван с две рампи, които са поставени върху брега, осигуряващ ферибот, акостиращ на брега. Всеки ферибот има докинг устройства, с помощта на които машините могат да бъдат свързани помежду си. Така в зависимост от ширината на водната бариера се образува плаващ мост, в който има две, три или повече коли.

За да се облекчи конструкцията и да се изпълнят изискванията за транспортиране на автомобила по железопътен транспорт, алуминиеви сплави са използвани при производството на корпуси и фериботи, а всички конструктивни елементи на корпуса са изработени от легирана стомана. В същото време сложността е причинена от свързването на стоманени и алуминиеви елементи. Тъй като беше невъзможно да се заварят такава връзка, бяха използвани болтове и нитове.

За придвижването на машината на повърхността Министерството на корабостроителната индустрия разработи специални сгъваеми колони, които с помощта на дистанционно управление осигуриха движението на машината по водата. По време на тестовете обаче беше установено, че тези колони не осигуряват зададената скорост на плаване и синхронизация на движението. Заводът изостави тези колони и разработи собствен дизайн на витла. Те представляват кръгла дюза, в която е поставен винт. Приставката е прикрепена към тялото и има възможност да променя позицията си. При шофиране по сушата дюзата се прибира в вдлъбнатината на корпуса в кърмата на машината, а при работа по вода се спуска надолу.

Тялото на водещата машина - заварена конструкция от затворен тип, изработена от алуминиева сплав - има затворена триместна кабина от фибростъкло и пътно платно, на което се намира транспортираното оборудване. Машината разполага с вътрешно-фериботни и вътрешно-фериботни прикладни устройства за свързване на лодки и корпуса на задвижващата машина и оформяне на ферибот с едно платно, както и за свързване на няколко ферибота помежду си, за да се образува ферибот с увеличен товароносимост или плаващ мост.

Движението по водата се осигурява от прибиращи се задвижващи и кормилни устройства под формата на две витла с диаметър 600 мм в направляващи дюзи с водни кормила.

Когато прототип беше сглобен през 1974 г., както си спомня Е. Ленциус

Връзките на парка бяха прикачени към машините с помощта на специално изработени преходни елементи - специални поплавъци с докинг захранващи елементи. От едната страна те са акостирали до „Волна“, а от другата към връзките на парка PMP. В зависимост от броя на превозните средства и агрегатите на PMP се създават мостове с различна дължина и през тях преминава колона от танкове. Мостовете преминаха изпитанието.

Тук е уместно да се отбележи, че дори на етапа на разработване на техническия дизайн на машината от Ленинградския институт на името на V. I. Крилов, бяха проведени проучвания за нейното поведение на водата. И в Московския институт по електротехника те изучават поведението на кола в линията на моста. Сега всичко това е потвърдено на практика.

Основните товари в мостовата линия бяха върху челните греди. Всеки такъв лъч, преди да бъде монтиран в тялото, преминава изпитания за стегнатост и лабораторни тестове чрез измерване на напрежение, тоест, когато сензорите са залепени към всички силови елементи, които показват напрежението върху една или друга секция на гредата при различни натоварвания.

Новата кола имаше характеристики, нечувани по това време. Времето за формиране на ферибота, започвайки от момента, в който машината се приближи до ръба на водата и докато поеме товара, беше 3 - 5 минути. Време за сглобяване на мост с дължина 100 м - 30 мин. Скоростта на движение по водата на ферибот от една кола с товар 40 тона е 10 км / ч. Екипажът на колата се състоеше от трима души - водачът, понтонът и командирът на превозното средство. Всяка кола беше оборудвана с радио комуникация и домофон.

В PMM беше осигурена помпена система: единият двигател изпомпва вода от корпуса, а другият от понтона. Освен това понтоните на Волна бяха пълни с пяна, което увеличи тяхната непотопяемост. За първи път за кабината беше използвано фибростъкло, излезе по -леко и по -силно. За производството на кабината е направена специална заготовка, която е залепена с няколко слоя фибростъкло.

След всички необходими тестове PMM "Volna" е пуснат в експлоатация, а през 1978 г. стартира производството в Стахановския вагонен завод.

На базата на превозното средство PMM "Volna" е създаден понтон-мостов парк SPP, който включва 24 PMM земноводни с крайбрежни и преходни връзки, които в зависимост от бойните изисквания могат бързо да бъдат трансформирани в отделни фериботи или използвани за строителството на временни ремъчни мостови пресичания. Когато два или три ферибота бяха свързани, се формираха големи самоходни транспортни и десантни превозни средства с товароносимост 84 и 126 тона, а от целия набор от флота се очакваше да се сглоби 50-тонен мост до 260 м продължително в рамките на 30-40 минути.

Паркът SPP е пуснат в експлоатация, но в експлоатация се оказва непрактичен и неподходящ за изпълнение на основните му функции. Важна конструктивна грешка на PMM машините бяха непокритите задвижващи колела, които значително повишиха съпротивлението на плаване и намалиха управляемостта. Включването на всички колела на повърхността обаче може да осигури допълнително сцепление. Увеличеното собствено тегло на фериботите и ниското кацане доведоха до увеличаване на специфичния натиск върху земята и намаляване на способността за проходимост в крайбрежната зона (но това можеше да се реши с помощта на "настилка") и огромното им размерите не позволяват пътуване по обществени пътища и не се вписват в габаритите на железницата. В допълнение, земноводните PMM се оказаха най -сложните, големи и скъпи фериботни превозни средства, неспособни да се конкурират с традиционните транспортирани понтони. С появата на по -тежко военно оборудване използването на флота SPP и превозни средства PMM като цяло стана непрактично. Тяхното освобождаване се извършва до средата на 80-те години на миналия век, а общият брой на събраните земноводни се изчислява за придобиването на един комплект SPP. Досега земноводните от PMM остават в експлоатация.

Също така, недостатъците на PMM могат да се дължат на липсата на защитни оръжия, което е голям и дългогодишен недостатък на всички инженерни превозни средства. Този недостатък е особено значителен за машини, които принуждават водните препятствия, т.е. войски, действащи в бойни формирования. Освен това PMM няма поне никаква бронезащита.