Настигане на „Вълната“до брега на противника. Част две

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Опитът с използването на машината „Волна“в армията показа, че с каране на колела тя много често се плъзга по блатистите, пясъчни и високи брегове на реката. И бяха необходими много умения на шофьора, за да излезе на солиден път. Освен това ремонтът на алуминиеви понтони и корпуси в цеховете на полевата армия не беше лесен. В допълнение, този ферибот, подобно на други видове фериботи, имаше недостатъчна скорост на движение по водата поради високата устойчивост на водата, причинена от значителното задълбочаване на корпуса и шасито във водата. Голямата тяга на фериботите по ходовата част също затруднява товаренето и разтоварването на танкове и друга тежка военна техника в условия на малки наклони на морското дъно близо до брега.

Следователно инженерите от отдела на главния конструктор №2 получиха нова задача: да създадат верижно превозно средство от стомана. Най -добрите ръководители на отдела отидоха на мозъчна атака и решението беше взето. Дизайнът на системата за отваряне на горния понтон беше променен, стана възможно независимо да се изхвърлят горните и долните понтони върху железопътната платформа, тоест да се транспортират понтоните и каросерията на автомобила отделно. За базата на новата кола, която получи индекса PMM - 2, взе гусеничен плаващ транспортер ПТС - 2М.

Прототипът на това превозно средство е плаващият транспортьор PTS-65, създаден от завода през 50-те години на миналия век. и прехвърлен за производство в Луганския завод за дизелови локомотиви през 1961 г. Шасито на PTS - 2M от своя страна е заимствано от тежкия трактор MT - T, произведен от завода в Харков на име Малишева.

За движение по вода колата беше оборудвана с два винтови витла, които бяха разположени в приставките и при движение по суша бяха разположени в специални ниши в задната част на колата. Курсът по водата се държеше от кормилото и при рязко завъртане на водата витлата можеха да се включат единият отпред, другият отзад.

Конструктивно фериботът PMM-2 се състои от гъсещ плаващ конвейер с водоустойчив корпус с палубна конструкция, шарнирно свързан към корпуса на два допълнителни понтона (разговорно наричани „лодки“), с рампи, докинг устройства и пътни платна. В транспортно положение понтоните са разположени върху корпуса на машината един над друг.

След като машината влезе във водата (машината е в състояние да плава с понтоните в транспортно положение) или преди да влезе във водата с помощта на хидравлика, понтоните се накланят встрани, образувайки пара с три връзки. Фериботът има триместна кабина с филтриращ блок, радиостанция и вътрешен домофон. Задвижващият агрегат е двуканална водна струя (тоест има две витла в тунелите отзад), което позволява на ферибота да бъде силно маневрена във водата.

До лятото на 1974 г. два прототипа на фериботно-мостовата машина, които имаха серийни номера 40927 и 40929, бяха готови. Точно като "Волна - 1" на задвижване на колелата, новата машина имаше основните елементи: корпуса (водеща машина), долните и горните лодки (понтоните). Всички основни елементи на корпуса и лодките са изработени от стомана. Машината се управляваше на сушата и по водата, както и отварянето на лодки и рампи, се извършваше от пилотската кабина от механик-шофьор. Заключването на задните устройства се извършва ръчно.

Произведен е и експериментален набор от преходни връзки за присъединяване към Волна с връзките на флота на PMP. Преходната връзка беше понтон с пътно платно, чиито транци бяха оборудвани с докинг устройства за връзка с превозното средство „Волна - 2“и речната връзка на парка PMP.

Въз основа на заповедта на ръководителя на предприятието, пощенска кутия G - 4639 (от съображения за секретност, точно това е посочено от Крюковския вагонен завод в документацията, свързана с инженерното оборудване), беше създадена комисия за провеждане на тестове. Негов председател беше главният инженер на завода Борис Косяненко, заместници - главният конструктор на ОГК -2 Евгений Лензиус и заместникът му Виктор Власкин. Клиентът беше представен от заместник старши военен представител Анатолий Пантелеев и старши изследовател на военна част 12093 (Изследователски институт на инженерните войски) Владимир Жабров.

Тестовете са проведени в района на Кременчуг. Пробег - по полски пътища ден и нощ, при различни метеорологични условия. На водата - в заливната равнина на река Днепър. На територията на завода те практикуваха товарене и обезопасяване на вагона на железопътна платформа с предварително разтоварване на лодки. Поддръжката и ремонтът на PMM -2 по време на изпитанията беше извършен на място от екипажа и работната група, използвайки мобилен цех.

На водата колата беше тествана за приемане на товар от 40 тона с опората на ферибота на дъното. Товар от 12 тона беше натоварен върху автомобил (превозно средство КрАЗ-255Б) и след това PMM-2 влезе и излезе с него заедно с водата. Изпробвани машини и като част от плаващ мост, който се състоеше директно от PMM - 2, преходни връзки и серийни връзки PMP. Танковете Т-64 и 50-тонен ИС-3 бяха разрешени да преминат през моста. Следва да се отбележи, че превозните средства и комплекта от преходни връзки издържат на броя на проходите на танковете над моста, определен от програмата-30 пъти.

Тестовете продължиха от юни 1974 г. до април 1975 г. Прототипите издържаха общия обем тестове. Евгений Евгениевич Ленциус беше рожден ден. Още от резултатите от първите тестове стана ясно, че колата се оказа прекрасна. Въпреки че бяха установени незначителни недостатъци, които бързо бяха отстранени, частите бяха укрепени и т. Н. Комисията въз основа на резултатите от тестовете изготви акт, в който препоръча превозното средство да бъде допуснато до военни изпитания.

От април до ноември 1976 г. вече имаше 4 превозни средства на контролни тестове. Те бяха тествани при високи дебити в района на Салян в Азербайджан, в горещ климат в Чарджоу в Туркменистан и в морски условия в Донузлавската коса в Кримския регион. На един от прототипите вместо лодки е монтирана връзка на крайбрежната мостова машина "Лин", разработена по това време в Казанския хеликоптерен завод.

В допълнение, колата е тествана за устойчивост на замръзване. Тестван в Загорск, извън Москва. Тук беше създаден голям фризер, където беше поставена цялата машина. Там тя престоя една седмица при температура минус 40 градуса. Седмица по -късно килията беше отворена. Тестващият пилот Николай Линник започна да запалва двигателя, но го нямаше в нито един!

По този начин фериботно мостовото превозно средство Волна - 2 успешно премина всички тестове и беше препоръчано за приемане. И през 1980 г. производството му започва в Крюковския вагонен завод.

В производствения процес бяха направени редица промени в дизайна, които направиха машината по -добра, опростиха технологията на производство. И така, въздушната система, която осигурява спиране на машината, беше отменена и заменена с хидравлично серво задвижване, беше въведен нов механизъм за отваряне на долния понтон, който направи възможно да се намали броят на хидравличните цилиндри и да се намали времето за подготовка на ферибот за работа на вода.

PMM - 2 или "Wave - 2" излязоха като прекрасна машина. Той въплъщава мислите на най -добрите дизайнери на оборудването за трансфер и кацане за всички години. Тя се придвижваше лесно по сушата, бързо се превърна в ферибот близо до брега и беше готова да потегли. Също така, нямаше нужда от акостиране на полуфериботите, какъвто беше случаят с GSP. Колата е била на гъсеница, така че не се страхува от офроуд условия, лесно преодолява пясъци и склонове и т.н.

TTX ферибот - мостова машина "Волна - 2"

тегло на ферибота - 36 тона;

товароподемност - 40 тона;

скорост на сушата - 55 км / ч;

далечен круизен обхват - 500 км;

екипаж - 3 души;

дължина - 13380 мм;

ширина - 3300 мм;

височина - 3800 мм;

най -малкият радиус на завиване на сушата - 2,75 м;

диаметър на циркулация по вода - 28 м;

време за сглобяване - 5 мин.

От няколко самоходни ферибота PMM-2 се сглобяват фериботи с повишена товароносимост:

Ферибот от 14:00 ч.:

товароподемност - 80 тона;

дължина на ферибота - 20 м;

време за сглобяване - 8 мин.

Ферибот от 15:00 ч.:

товароподемност - 120 т;

дължина на ферибота - 30 м;

време за сглобяване - 10 мин.

Въпреки това, по време на разработването и тестването на превозното средство, танковата индустрия доведе теглото на средния резервоар на новите модели до 42 т., Без да намалява резерва за плаваемост. Автомобилът е получил обозначението "Ферибот - мостова машина PMM - 2M" (т.е. модернизиран).

За да се приложат всички подобрения в производството, беше необходимо да се проведат тестове. А това изисквало големи материални разходи, които те не могли да намерят по никакъв начин. Но както се казва, нямаше да има щастие, но нещастието помогна: заваръчният цех в производствения процес направи тяло с отклонения в разстоянието между челните греди, което направи невъзможно използването му по -нататък. И клиентът не се съгласи да поправи грешката.

В съветско време имаше документация за специален период за цялото военно оборудване, която предвиждаше опростяване на дизайна, замяна на материали с по -евтини, разширяване на допустимите отклонения и пр. По правило всичко това беше на хартия, но в производството никога не беше проверено. Решихме да се възползваме от това.

Министерството на отбраната и Министерството на Тяжмаш, естествено, по предложение на завода и представителя на клиента, решиха да проведат специален период на базата на завода. По този начин, една проба PMM - 2M (фабричен индекс PMM - 2M / V (военна)) е направена от дефектния корпус, с въвеждането на всички подобрения в дизайна в него. - 2M.

Така двете министерства успяха да докладват на правителството за провеждането на ученията, заводът намери приложение за дефектния корпус, а страната получи кола с по -високи технически характеристики.

През 1985 г. продуктът PMM - 2M е пуснат в масово производство. Колата е пусната до 1992 г.

Технически характеристики на фериботно -мостовата машина "Волна - 2М"

тегло на ферибота, t 36

товароподемност, т 42,5

скорост на сушата, км / ч 55

круизен обхват на сушата, км 500

скорост на вода без товар, км / ч 11.5

екипаж, хора 3

дължина, мм 13380

ширина, мм 2200

височина, мм 3800

най -малкият радиус на завиване на сушата, m 2, 75

диаметър на циркулация върху вода, m 28

време за сглобяване, мин. 5

От няколко самоходни ферибота PMM-2M се сглобяват фериботи с повишена товароносимост:

Ферибот от 2 фериботни моста:

товароподемност - 85 т;

дължина на ферибота - 20 м;

време за сглобяване - 8 мин.

Ферибот от 3 фериботни моста:

товароподемност - 127,5 тона;

дължина на ферибота - 30 м;

време за сглобяване - 10 мин.

Самоходна "лин"

В края на 70-те години на миналия век ново инженерно превозно средство, продукт 83 "Lin", крайбрежно фериботно мостово превозно средство, е проектирано проактивно в OKG-2.

Корпусът на превозното средство е основната част на PMM - 2. Но вместо два понтона, един сгъваем понтон беше разположен на палубата Linya. С помощта на лебедка, кабели и водещи ролки, той беше изхвърлен от машината. След това този ферибот с рампа устройство и докинг елементи беше прикрепен към PMM -2, както и към понтоните - връзките на PMP парка. Крайбрежният понтон имаше мощно платно по палубата. Самата палуба имаше дължина повече от 10 м, плюс изхвърлени на брега рампи.

Крайбрежната връзка "Лин" беше необходим елемент от плаващия мост в плитки води. В същото време базовата машина беше използвана като лодка - влекач, с помощта на която беше възможно да се намали времето за монтаж на моста при силно речно течение.

През 1978 г. започват полеви изпитания на „Лин” при различни климатични условия. И така, зимният етап на тестване беше извършен на базата на Тюменското висше инженерно училище. Времето се оказа тежко - температурата беше минус 50 градуса. Но първоначалният оглед на колата не разкри никакви нарушения на нейната цялост. Време е да стартирате двигателя. Беше затоплен, но маслената система не се затопли във времето, определено според техническите условия. Маслото се превърна във вискозна маса на студено, като разтопено масло. Стана ясно, че резервоарът за масло трябва да бъде оборудван с по -голям топлообменник.

Имаше друг проблем - трансмисията беше преохладена, а механикът - водачът успя да деактивира механизма на съединителя. Но той беше бързо заменен и подмяната стана на открито депо при температура минус 43 градуса.

Продукт 83 "Лин" според резултатите от Тюменските тестове беше финализиран, напълно тестван с положителен резултат, но не беше приет за обслужване. Въпреки че има техническо описание в книгата "Машини за инженерни оръжия". Има информация, че "lin" е пуснат в малка серия за шоковите случаи, създадени в началото на 80 -те години. Но с началото на преструктурирането корпусът е разпуснат, приета е отбранителна доктрина, в противен случай малък брой брегови превозни средства са били монтирани. По -подробна информация не е налична.