За първи път въпросът за създаването в СССР на пикиращ бомбардировач, способен да бомбардира под ъгъл до 60 °, беше разгледан от ВВС през 1934 г. Той трябваше да издаде задача за машина с двигател M-34FRN на V. F. Rentel, но заводът, където той работеше по това време, отказа поръчката. Опитът да се включи в тази работа персоналът на VVIA на Н. Й. Жуковски също беше неуспешен.
През 1936 г. е създаден корабният разузнавателен самолет Г. М. Бериев КОР-1. Тактическите и техническите изисквания, предвидени за използването му като пикиращ бомбардировач. Експерименталният план за конструиране на самолети за 1936-1937 г. предвиждаше изграждането на едномоторен пикиращ бомбардировач PB с двигател М-85 в завод № 1 с максимална скорост 400-450 км / ч при нормален полет от 800 км. Но с оглед на специализацията на този завод в разузнаването, през 1937 г. целият резерв за самолета PB M-85 беше прехвърлен в завод № 135. Досега не беше възможно да се установи как всичко приключи.
През същата година Н. Н. Поликарпов по собствена инициатива започва разработването на двудвигателен високоскоростен високопланински триместен бомбардировач SVB с двигатели М-100. Тъй като не предвижда използването на кабини под налягане и турбокомпресори, можем да говорим за създаване на конвенционален фронтови бомбардировач в съответствие със съществуващата концепция. Скоро Поликарпов получава производствена база в завод № 84 в Химки. Заводът, който наскоро беше прехвърлен в авиационната индустрия от Гражданския въздушен флот, се отличаваше с остаряло оборудване и нямаше достатъчен брой квалифицирани специалисти.
До средата на февруари 1937 г. чертежите на самолета SVB са напълно готови. Но той не влезе в производство и на негова основа беше разработен двуместен двумоторен унищожител на въздушни резервоари VIT-1.
В същото време Поликарпов предлага двумоторен многоместен оръдиен изтребител (MPI).
Трябва да се отбележи, че след като нахлу в темата „Туполев“, Николай Николаевич не само не намери подкрепа в SUAI, но и срещна пряка съпротива от страна на главния инженер на авиационната индустрия.
ВВС не приеха идеята за противотанков самолет и препоръчаха на Поликарпов да насочи усилията си към многоместен оръдиен изтребител за възможно най-ранна реализация на проекта. Клиентът се надяваше, че MPI ще демонстрира декларираните полетни данни и ще се превърне в своеобразен ускорител при създаването на обещаващи машини, които се вписват в концепцията на ръководството на ВВС.
На 31 януари 1937 г. работи макетна комисия за самолета MPI. На 25 юли правителството одобри плана на ВВС през 1934 г. Трябваше да издаде задача за машина с двигател М-34FRN на В. Ф. Рентел, но заводът, където той работеше по това време, отказа поръчката. Опитът да се включи в тази работа персоналът на VVIA на Н. Й. Жуковски също беше неуспешен. експериментално самолетостроене за текущата година, което предвиждаше изграждането на два прототипа на изтребител с два двигателя М-100 и максимална скорост 500-550 км / ч.
Алтернативни дизайни на съветски водолазни бомбардировачи
На 13 октомври Поликарпов представи проект на самолет ВИТ-2 с двигатели М-103 (все още нямаше завършени двигатели М-105). Общо са разработени седем варианта на тази машина, включително пикиращ бомбардировач. Официално VIT-2 в проекта е представен в три версии: високоскоростен бомбардировач на къси разстояния (BSB), VIT и MPI. Първият вариант предизвика най -голям интерес сред военните.
На следващия ден завършихме сглобяването на първото полетно копие на VIT-1 (MPI). Неговите фабрични изпитания, които продължиха до февруари 1938 г., не бяха напълно завършени поради несъответствието на летателните характеристики с посочените. И все пак самолетът беше предимно успешен, но поради липсата на подкрепа от SUAI, колата не беше докарана на изпитание и не беше прехвърлена за държавни тестове. Тъй като VIT-1 по онова време е имал силно въоръжение-две крилни оръдия ShFK-37 с калибър 37 мм, ВВС приемат колата за съвместни полеви изпитания. В същото време оръжията бяха високо оценени и пилотите отбелязаха доброто поведение на самолета при гмуркане.
На второто копие на машината (VIT-2) Поликарпов инсталира опашка с две перки и представи третия член на екипажа-навигатора. Сега нямаше нужда да се притеснявате за защитата на задното полукълбо и за подобряване на полетните данни дизайнерът избра по-мощни двигатели М-105. Но двигателите не се появяват навреме и на 10 май 1938 г. опитният VIT-2 със стари двигатели М-103 е изкачен от монтажния цех.
На следващия ден В. П. Чкалов направи първия полет на него. Всички последващи полети на етапа на заводските изпитания, които приключиха на 11 юли, бяха извършени от пилот -изпитател на завод № 84 Б. Н. Кудрин. С излетно тегло 6166 кг, VIT -2 на височина 4500 м развива максимална скорост от 498 км / ч, а с тегло 5310 кг - 508 км / ч. Не е лошо за начало.
След приключване на заводските тестове двигателите М-103 бяха заменени с М-105. Поликарпов е първият, който поема цялата тежест за овладяване на двигателите, които по това време са напълно неразработени. Всичко започна със скандал. Заводът изпраща проби, които са абсолютно неизползваеми, които по -късно играят фатална роля в съдбата на модификацията VIT -2 - самолета SBP.
VIT-2 без оръжия на етапа на фабричните тестове
Вторият етап от заводските изпитания на VIT-2 се проведе от 2 август до 10 септември 1938 г. Значително време беше отделено за тестване и фина настройка не толкова на самолета, колкото на двигателите. Въпреки факта, че мощността им се увеличи, максималната скорост достигна само 513 км / ч. По това време това беше добър резултат, но NKAP все още не оказа подкрепа на Поликарпов в работата по VIT-2.
Както пише водещият инженер на Изследователския институт на ВВС за самолет VIT-2 Нерсисян, директорът на завод № 84 Осипенко е забранен да показва самолета на ръководството на ВВС. Едва след писмото на Нерсисян до К. Е. Ворошилов самолетът беше показан на Я. В. Смушкевич. След като огледа колата, Смушкевич прекъсна фабричните изпитания и нареди да я изпревари до летището Чкаловская, за да я покаже на правителството. След шоуто VIT-2 беше оставен в Изследователския институт на ВВС за съвместни тестове. Изпитващата бригада, освен Нерсисян, включваше пилот П. М. Стефановски, стрелецът П. Никитин и П. Перевалов.
От 13 септември до 4 октомври 1938 г. са извършени 35 полета с обща продължителност 13 часа 40 минути. С полетно тегло 6300 кг на височина 4500 м те достигнаха скорост от 483 км / ч. Скоростта, получена при фабричните тестове, е надценена с 15 км / ч. В същото време откритите вибрации на опашката в различни режими и невъзможността за дълъг полет на един двигател не позволиха да се определят таванът, обхватът, маневреността и други характеристики. Преди самолетът да бъде пуснат в производство, той трябваше да бъде завършен и на 5 октомври VIT-2 беше върнат в завода.
От 9 до 26 февруари 1939 г. успешно преминаха вторични държавни тестове на модифицирания VIT-2. След инсталирането на нови витла VISH -2E, промяна на контурите на навеса на кабината на стрелеца и водни радиатори, максималната скорост на земята беше 446 км / ч и на височина 4600 м - 500 км / ч.
В резултат на това самолетът имаше безспорни предимства в скоростта пред всички съществуващи серийни и прототипни самолети от своя клас. Военните настояват да се използва VIT-2 като пикиращ бомбардировач, поради което се появява името SPB (високоскоростен водолазен бомбардировач). Поликарпов не е съгласен, считайки, че е създал SBP, високоскоростен бомбардировач, който може да се използва като пикиращ бомбардировач, ако е необходимо. Подобно предупреждение е разбираемо-самолетът SVB, въз основа на който възникна VIT-2, е разработен като високоскоростен бомбардировач и когато се превърне в пикиращ бомбардировач, който отговаря на по-строгите стандарти за якост, летателните характеристики неизбежно ще имат да бъдат жертвани. Случи се така, че в документите на ВВС самолетът първоначално се е наричал SPB, а в документите на NKAP - SBP, а едва по -късно и SPB.
В писмо до Народния комисар на авиационната индустрия М. Каганович, началникът на ВВС на Червената армия Локтионов отбелязва:
„Самолетът има резерви до 50 км / ч за увеличаване на скоростта, която се състои в: а) инсталиране на по-мощен и високопланен двигател М-105; б) радикално подобряване на външната повърхност на самолета; в) най -добрият избор на винта.
Беше отбелязано, че управлението на самолета стана нормално (беше неприемливо тежко). Вибрациите на опашката във всички режими, включително свръхмаксималната скорост от 650 км / ч, изчезнаха. Стана възможно да се лети с един двигател. Въпреки голямото натоварване на крилото (до 157 кг / м2), VIT-2 беше достъпен за среден пилот по отношение на техниката на пилотиране, а по отношение на свойствата за излитане и кацане беше дори по-лесен от SB-2 и DB-3, изискваща по-малка площ за кацане.
На 9 март 1939 г. началникът на ВВС на Червената армия А. Д. Локтионов пише на М. Каганович:
„Военният съвет на ВВС на Червената армия счита за целесъобразно:
Вземете решение за предоставянето на самолета SPB (VIT-2) за пускане в серийно строителство.
Едновременно с разработването на чертежи и подготовката за производство на серийни самолети, да се ускори изграждането на 2 тестови проби от самолети (…) с очакване на доставка за държавни изпитания в Изследователския институт на ВВС не по -късно от IX. 1939 г. и главата серия самолети за военни изпитания не по -късно от IV. 1940 г.
Продължете изпитванията на съществуващите самолети VIT-2 в рамките на програмата за пълни държавни тестове и елиминиране на откритите дефекти по време на серийно строителство."
На 28 март К. Е. Ворошилов и М. Каганович изготвиха и изпратиха на В. М. Молотов и И. В. Сталин меморандум за организацията на серийното производство на SBP в завод № 124. На следващия ден Молотов подписа съответния указ, но скоро трябваше да бъде отменен …
На 27 април 1939 г. М. Каганович, след пътуване с Поликарпов и заместник -ръководителя на Изследователския институт на ВВС И. Ф. Петров до 124 -ия завод, пише на Сталин и Молотов:
„Другарю. Поликарпов категорично се противопоставя на създаването на самолет SBP в този завод, с оглед на факта, че чертежите на самолетите, преминали държавни тестове, в момента се преработват изцяло от другаря Поликарпов, което ще изисква производството на два прототипа прототипа за статични и полетни тестове, така че как тези автомобили ще бъдат напълно различни от автомобилите, тествани от държавата.
По споразумение с началника на УВВС другар Локтионов назначи комисия, която да определи техническото състояние и възможността за въвеждане на SBP в поредицата “.
В декрета на КО при Съвета на народните комисари на СССР от 5 май 1939 г. „За въвеждането в серийното производство на модифицирани самолети и създаването на нови самолети през 1939-1940 г. тип бомбардировачи, щурмови самолети и разузнавателни самолети , подготвени под ръководството на Смушкевич, беше отбелязано, че организацията на производство на SPB (VIT-2) на завод № 124 е невъзможна
"Поради липсата на технологична база на завода за нов самолет"
и създаване на серийно производство на бомбардировача ТБ-7.
През същата година се проведе среща на представители на Изследователския институт на ВВС и промишлеността по въпроса за установяване на тактико -техническите характеристики на самолета SPB, изстрелян за строеж в Завод № 22. Участниците в срещата, след като изслушаха доклада на Поликарпов, одобри промените, направени в самолета SBP, в сравнение с VIT -2c (буквата "c" означава сериен - бележка на автора), допринасяща за по -висока скорост, опростяване на технологията на сглобяване и бърз преход към друг двигател.
Самолет ВИТ-2 с оръдия ШВАК
Реакцията на това решение беше незабавна. Два дни по -късно се появяват постановления KO SNK № 221 и 249 относно организацията на серийното производство на SPB в завод № 22. Първите два самолета за летателни изпитания и един в единици - за статистически тестове трябваше да бъдат предадени преди 1 януари 1940 г. Документът нареди да се освободи завод № 22 от въвеждането на самолета MMN в серията (последната модификация на НС).
Това решение създаде предпоставки за влошаване на отношенията между Поликарпов и главния проектант на 22 -ри завод А. А. Архангелски и директора Окулов, което впоследствие повлия на изграждането на сградата „Св.
В резолюцията се посочва:
„Работи по въвеждането на самолети SPB в завод номер 22 (…) другарю Поликарпов трябва да се счита за приоритет …"
С указ на KO SNK на Поликарпов е възложена задачата да проектира и изгради на базата на SBP-1 два самолета PB-1 (пикиращ бомбардировач) с два двигателя M-120 или M-71 с представянето на първия прототип на 1 юли 1940 г.
На 25 октомври 1939 г. на М. Каганович е изпратен проект на водолазен бомбардировач SBP с двигатели М-71 и М-81. В бележката Поликарпов отбелязва: "SBP е обещаващ самолет и има големи резерви за скорост и сила." Предложено е да се осигури бърз преход към други двигатели без радикални промени в конструкцията на самолета. За да се доразвие SBP и да се увеличат неговите полетни и бойни данни, инсталирайте върху него двигателите М-106, М-81 или М-71 (включително тези с турбокомпресори).
За да се намали скоростта на гмуркане до 500 км / ч и да се подобри маневреността при рулиране, трябваше да се монтират реверсивни витла. В бъдеще SBP може да бъде изграден с двигатели M-82A и M-82FN, което направи възможно достигането на скорости от 600-620 км / ч. Изследователският институт на ВВС даде положително становище по предварителния проект на SBP (PB-1) с М-71 и М-81. Но водещият инженер на VIT-2, Нерсисян, смята, че Поликарпов не трябва да получава задача за PB-1, за да не се разсейва от завършването на работата по SPB 2M-105, чието оформление е одобрено на 26 октомври.
Изглежда, че няма пречки за работата на екипа на Поликарпов. В действителност всичко беше различно. През ноември 1939 г., изпращайки главния конструктор в Германия, М. Каганович нареди създаването на конструкторско бюро за маневрени изтребители, ръководено от А. И. Микоян, в завод № 1. Как е приключило е добре известно. В същото време в същия завод е създаден експериментален дизайнерски отдел (ОКО), където около 80 дизайнери са прехвърлени от конструкторското бюро на Поликарпов, включително тези, които са работили на машината "D" (фабрично обозначение SBP).
Всъщност започна поражението на конструкторското бюро на Поликарпов. Изненадващо е, че един от най -талантливите конструктори на самолети непрекъснато се мести от завод в завод и до началото на 40 -те години на миналия век не е получил производствената си база. Това, разбира се, се отрази на неговия морал в такъв решаващ момент като завършването на експерименталната работа и тестването на SPB.
Малко преди Нова година Поликарпов изпраща писмо до НКАП със съобщение за финансовите затруднения на ОКБ във връзка с непълно заплатената работа от 1939 г. и липсата на програми и заеми за 1940 г.
На същото място той припомни, че отговор на предварителния проект на PB-1 все още не е получен нито от NKAP, нито от GUAS (Главна дирекция за снабдяване с въздух). Но последният ден на 1939 г. ме зарадва малко: заводът за 2, 5 месеца построи първото копие на самолета SPB № 1/0.
В същото време конкурентите на Поликарпов активно работят. На 14 април С. А. Кочергин изпрати на клиента проект на оригиналния едномоторен едноместен високоскоростен водолазен бомбардировач OPB с двигател М-90, а на 20 май представи неговото оформление.
От 11 април до 10 май се проведоха държавните изпитания на самолета "100" (предшественика на известния Пе-2-бел. Ред.) Във версията на висотен изтребител. В заключението на доклада Изследователският институт на ВВС отбелязва:
„За да се използва високата аеродинамика на самолета„ 100 “и на негова основа да се създаде бомбардировач за масово гмуркане без кабина под налягане, с максимална скорост на височина 5000 м от най -малко 550 км / ч с бомбен товар вътре 600 кг и извън 1000 кг, конструкторското бюро трябва да разработи самолета „100“във версията на пикиращ бомбардировач. Моделът трябва да бъде представен до 1 юни 1940 г. Съгласно одобрения модел, изградете военна серия."
На 28 май беше одобрен доклад за държавните изпитания на самолета SB-RK с препоръка, след фина настройка, да се пусне в серия във версия на пикиращ бомбардировач.
На 1 юни беше издадена Резолюция КО No 239 за изграждането в завод No 156 на три прототипа на самолета „103“от А. Н. Туполев с двигатели АМ-35А или М-120, а на 30 август проектът му беше одобрен.
На 15 юни беше одобрен моделът на самолета „100“във версията на пикиращия бомбардировач PB-100. Осем дни по-късно е издадена Резолюцията на КО при Съвета на народните комисари No 275 за въвеждане в серийното производство на самолета „100“във варианта на пикиращ бомбардировач на базата на висотен изтребител.
На 7 август беше издадена Резолюция № 342 на KO за конструирането на два прототипа на самолета OPB M-90.
На 21 септември комисията на NKAP разгледа проекта за модернизация на самолета на А. С. Яковлев ВВ-22 в близкия пикиращ бомбардировач ВПБ-22, разработен в завод № 81 от Л. П. Кюрбала. Въпреки факта, че ВВС не одобриха проекта, BPB-22 започна да се строи. Месец по-късно той излетя във версията на бомбардировача от близко разстояние BB-22bis.
На 15 октомври ВВС прегледаха оформлението на пилотската кабина на водолазния бомбардировач В-2, проектиран от А. А. Архангелски.
На 18 ноември комисия, състояща се от масови серии на С. Н. Шишкин, I. F. По неизвестна причина съществуващите самолети SPB бяха изключени от състезанието. От тези машини са построени само SB-RK и B-2.
В заключенията на комисията се казва, че според полетните, тактическите и бойните данни най-добрият самолет от разглежданите е самолетът PB-100, тъй като има най-голям бомбен товар, най-голям обхват, най-добра пожарна защита и скорост, с възможността за по -нататъшното му увеличаване чрез модифициране на самолета, както и - най -висока якост.
Основните недостатъци на PB-100 бяха относително високата му цена и използването на дуралуминий. Следователно, при въвеждането на самолета PB-100 в масово производство, е необходимо BB-22 да се запази в производството като евтин самолет от недефицитни материали, подходящ за обучение и обучение на екипажи, както и за използване в някои сектори на фронта. Що се отнася до SB-RK, той беше по-нисък от PB-100 и нямаше перспектива за значително подобрение на полетните данни. Решението за самолет „В“беше отложено в очакване на изпитания.
На 2 декември е построен самолетът за производство на олово PB-100 (Пе-2). На 14 декември бяха одобрени заключенията по проектите на двумоторни ескортни изтребители Поликарпов-ТИС и Микоян и Гуревич ДИС-200 с двигатели АМ-37. И двата самолета са проектирани да се използват като гмуркащи се бомбардировачи.
TIS, като директно развитие на самолета SPB, имаше възможност да изхвърли четири бомби FAB-100 от вътрешното окачване, използвайки специална изпускателна касета. До две бомби с калибър не по -голям от 500 кг могат да бъдат окачени на външна прашка.
DIS-200 до известна степен също е разработка на SPB, тъй като Гуревич участва в неговото разработване, като взема предвид натрупания опит. За DIS-200 беше предоставена само версията на външното окачване на една бомба FAB-1000.
През 1940 г. клиентът представи редица пикиращи бомбардировачи, които все още не бяха внедрени.
На 3 януари 1940 г. в заключението по предварителния проект на PB-1 (SPB) с двигатели М-71 е отбелязано, че отговаря на изискванията за пикиращ бомбардировач. По-специално, дванадесеткратен коефициент на безопасност е необходим за осигуряване на гмуркане под ъгъл от 90 °. Бомбардировката трябваше да се извърши от вътрешни окачвания. Имайте предвид, че Пе-2, който по-късно е приет за обслужване, германските Ju-88 и Do-217 позволяват гмуркане на бомбардировки само от външни закачалки. Освен това бомбардировките с ъгли над 70 ° нямат практически смисъл и следователно декларираната от Поликарпов сила се оказва напълно достатъчна.
До 10 януари е построен вторият прототип на SPB No 2/0. След 8 дни пилотът Б. Н. Кудрин и летният механик И. С. Попов направи първия полет в кола № 1/0. На 26 март започнаха летните изпитания на SPB No 2/0. На 17 април първият сериен самолет № 1/1 осъществи първия си полет.
На 26 април започнаха летните изпитания на първия сериен самолет No 2/1, а на следващия ден, пилотиран от пилота -изпитател П. Г. Головин, той се разби. Полетната задача беше да се определи управляемостта и стабилността на самолета на височина 2000-3000 м в района на Централното летище. Полетът е наблюдаван от Поликарпов и неговия заместник Жемчужин, както и от ръководителя на техническото бюро на завода в Усаченко.
Половин час след излитането, самолетът падна в опашка и падна на летището на Изследователския институт на Гражданския въздушен флот, погребвайки екипажа отдолу.
След като разгледа останките от самолета и екипажа, комисията, председателствана от началника на 8 -ми отдел на ЦАГИ А. В. Ляпидевски, стигна до заключението, че по време на бедствието елероните и опашката са в добро работно състояние, шасито беше в прибрано положение. Липсата на метални стърготини в маслените филтри изглежда показва нормалната работа на двигателите. Комисията отбеляза, че причината за катастрофата е самолетът, който се върти в равномерно въртене. Причината за срива може да бъде ударът на самолета, който е с недостатъчна надлъжна стабилност, в облаците. Застояване може да възникне и от завой поради грубо пилотиране.
Първият експериментален самолет SPB No 1/0
Всички тези версии практически не са доказани с обективни факти и имат до голяма степен субективен характер. Нека обърнем внимание на някои обстоятелства, пропуснати от комисията. На 26 април Головин изпревари самолета SPB No 2/1 от завода до Централното летище. На въпрос как се държи колата и какви са впечатленията му, Головин отговори, че колата е в ред, само десният двигател има температура на водата и маслото с 15 ° по -висока от левия. А Шишмарев в показанията си отбелязва, че по-рано е имало задръстване на двигателите М-105.
Вече споменахме липсата на метални стърготини в маслените филтри, въз основа на които беше направено заключението, че двигателите работят нормално. Но от текста на акта следва, че е изследван само левият филтър за двигателно масло, тъй като десният е изгорял. Това означава, че заключението за правилната работа на двата двигателя не е потвърдено. И най -интересното е, че аварийният доклад съдържа снимка на останките от разрушения десен двигател, на която цялата перка на витлото се вижда много ясно! Това би могло да се случи, ако десният двигател беше заседнал преди катастрофата на самолета. Защо комисията не обърна внимание на това обстоятелство не е ясно.
Най -вероятно инцидентът е възникнал поради повреда на двигателя с последваща загуба на ориентация в пространството от пилота. Несъмнено определена роля е изигран от недостатъчния опит на Головин в полети до SPB и малка граница на надлъжна стабилност на самолета в критични режими.
В резултат на това комисията препоръча:
„1) Продължете фабричните полетни тестове на самолети SPB 2/0, 1/1 и 3/1, като предотвратите полети в облаците и извън облаците.
2) Одобрява решението на директора на завода номер 22 com. Окулов относно забраната на изпитателните полети на машина № 1/0 с оглед на разкритата на машината тенденция да се гмурка с висока скорост до отстраняване на значителни отклонения в нивелирането.
3) Да задължи главния конструктор Поликарпов незабавно да издуха самолета SPB в природата във въздушна тунел за надлъжна стабилност, да получи заключението на ЦАГИ и да направи всички необходими промени в конструкцията.
4) Да задължи главния конструктор Поликарпов да изчисли равнината на SPB за завъртане и да получи заключение от ЦАГИ."
По време на изпитанията на първите два експериментални самолета SPB № 1/0 и 2/0 и серийния самолет № 1/1 двигателите непрекъснато се повредиха. Маслото беше изхвърлено от суфлери, налягането му рязко спадна, имаше случаи на клин на двигателя. Нека припомним, че Поликарпов първи овладява М-105, който по това време все още е „суров“. Имаше принудителни кацания и аварии, свързани с ниското качество на производството на самолети в завод номер 22.
В същото време комисията не даде никакви препоръки към строителите на двигатели и ЦИАМ, както и към завод No22.
В началото на май 1940 г. Смушкевич информира Сталин, че въпросът за избора на самолет „100“или SPB ще бъде решен през следващите дни.
схеми SPB
На 15 май ръководителят на ГУАС К. А. Алексеев в писмо до Народния комисар по отбраната Тимошенко отбелязва, че
„Преминете към SB-RK, но не намалявайте програмата за SPB …“
След 10 дни Алексеев внезапно промени отношението си към колата на Поликарпов и в писмо от Тимошенко предложи PB-100 да бъде пуснат в производство и SPB да бъде прекратен. Той се бори за ПБ-100 и Смушкевич, като информира в писмото си до наркома Шахурин:
„1. "Сотка" ще бъде въведен в завод № 22 само във вариант на пикиращ бомбардировач, едва ли е възможно да се изтръгне от SB.
2. За да премахнете SPB, да спрете работата. Вижда се, че нищо няма да излезе (като гмуркащ бомбардировач). Вместо да "тъче".
От кореспонденцията заключението се навежда на мисълта, че Алексеев, първият, който отиде при Народния комисар на отбраната, инициира "погребението" на SPB. След това Смушкевич повдигна въпроса на „домашно“ниво.
На 2 юни поради спад на налягането на маслото в десния двигател е станала катастрофа в самолета SPB No 3/1. Изключвайки двигателя, М. А. Липкин реши да кацне на фабрично летище с много ограничени размери.
Неправилно контролирайки клапите за кацане, той не достигна пистата и удари витлото със стабилизатора, който беше на земята. По време на падането десният колесник се счупи, след което самолетът се изкачи на 60 м и, като закачи земята с дясната си равнина, легна на "корема". Колата се нуждае от основен ремонт.
На 14 юни ръководителят на полетната група на NKAP М. М. Громов, след като се запозна с резултатите от тестовете, материалите от чистките и интервютата с Кудрин, Липкин и Жемчужин, в писмо до А. С. Яковлев, даде следната оценка на самолета:
"Двигателят не е завършен, в резултат на което има принудителни кацания (…)".
На тази оценка не беше обърнато внимание при разследване на летателни произшествия, като беше направен не съвсем оправдан акцент върху прекомерното подравняване отзад (31%).
През юни 1940 г., след реорганизацията в завода No1 на конструкторското бюро в Микоян, ОКО „Д“губи много от своите ръководители, а с пристигането на новото ръководство в НКАП, още около 135 дизайнери напускат този отдел.
Изненадващо, в условията на унищожаване на конструкторското бюро „Поликарпов“и предразсъдъчно отношение към машината, резолюция на Комитета по отбраната от 1 юни нареди пускането на 15 военни серии SPB.
Аварийно кацане на самолет SPB № 3/12 юни 1940 г.
Друго бедствие се случи на 30 юли. Пилотът М. А. Липкин и инженерът Г. А. Буличев бяха убити в Санкт Петербург # 1/1. В този ден, по -специално, беше необходимо да се проведат тестове на флатер при скорост от 600 км / ч на устройството. Според показанията на свидетели, колата, летяща с висока скорост (както се вижда от твърде суровия звук на двигателите) на височина 2000-2500 м, започва да се руши. Аварийната комисия, след като е работила само два дни, решава, че най-вероятната причина за бедствието е трептенето на крилото на криволинейния елерон. Няма какво да се изненадвате. Комисията се състоеше от администратори и единственият професионалист беше професор ЦАГИ В. И. Поликовски, специалист в областта на машиностроенето.
Цялата вина за случилото се е обвинена от заместник -главния дизайнер Н. А. Жемчужин, който не е изпълнил инструкциите на TsAGI да инсталира компенсация на теглото на елероните. Според изчисленията на TsAGI, критичната скорост на трептене може да възникне, когато се достигне посочената скорост от 500 км / ч. Но нямаше потвърждение за постигането на тази скорост и никой в комисията не участваше в проверка на изчисленията на ЦАГИ.
Дори след бедствието на Санкт Петербург No 2/1 аварийната комисия поиска самолетът да бъде взривен във аеродинамичния тунел Т-101 на ЦАГИ. Следващата комисия отново изложи това изискване, но направи заключения, без да чака резултатите от теста. Те не са взели предвид факта, че не са открити външни признаци на трептене на огъване-елерон върху оцелелата конзола и елерон от лявото крило. В заключението на TsAGI, подписано на 23 юли от Гросман, беше потвърдено, че огъването-елеронно трептене на крилото при скорости до 800 км / ч не може да се осъществи.
От отломките на лявото крило може да се установи, че разрушаването на крилото е станало от огъване. В същото време загубата на стабилност на компресия от тягата на елерона и нейното разкъсване не се обясняват с появата на трептене. В известните досега случаи на елероново пърхане, крилото не се срути моментално, което е единственият аргумент срещу това, което все още не е доказано.
В същото време комисията не обмисля евентуално завъртане на витлото, което много често се случва както по време на гмуркане, така и с бързо увеличаване на скоростта поради „подаването на газ“. Поради тази причина е имало много бедствия, по-специално на опитния "103U" и серийния Pe-2.
Фактът за отделянето на лявата мотоциклетка на двигателя във въздуха остава неясен, въпреки че очевидци отбелязват силен рев на двигатели и наличие на следи от лек дим, което показва въртенето на витлото и унищожаването на VMG.
Вероятността за тази версия е много голяма. Заключението предполага само по себе си, че самолетът SPB е бил напълно неоснователно компрометиран от аварийната комисия.
На 29 юли 1940 г. народният комисар Шахурин подписва заповед, в която освен разпределението на наказанията се казва:
„Да се спрат по -нататъшните фабрични тестове на самолети SPB. Директорът на завод № 22 Окулов и главният дизайнер Поликарпов в рамките на три дни ми представят доклад за разходите, направени за изграждането на прототипи и нулевата серия на SPB, състоянието на основите и съображенията относно използването им."
Започна бавното погребение на „водолазния бомбардировач“. В същото време Народният комисариат зае позиция на изчакване, без да предприеме никакви мерки за изпълнение на предложенията на аварийната комисия. Последната предвоенна година беше към своя край. По искане на Поликарпов да изпрати доклади за разследване на бедствията на Головин и Липкин, директорът на завод № 22 отказа.
На писмо от Поликарпов и ръководството на завод № 22 за бъдещата съдба на Санкт Петербург народният комисар Шахурин поставя резолюция:
„1. Прехвърлете един самолет SPB на TsAGI за продухване.
2. Въпросът за възможността за по -нататъшни летателни изпитания трябва да бъде решен въз основа на резултатите от взривовете и заключението на специалисти по сила и други въпроси."
Пет дни по -късно обаче Народният комисариат поиска разходите за самолета да бъдат отписани на загуба. Останалата част от инструментите бяха частично използвани в серийното производство на Пе-2. През същата година, с разрешение на Шахурин, един SPB е прехвърлен към MAI. Така историята за създаването на водолазния бомбардировач „Поликарпов“приключи и съветските пилоти започнаха да овладяват пикиращите бомбардировки едва през 1943 г., а след това не всички.
Списък на източниците:
Крила на Родината. Владимир Перов, Николай Василиев. Мистерията на Санкт Петербург
Авиация и космонавтика. Михаил Маслов. SPB
Михаил Маслов. Бомбардировачи Поликарпов
Шавров В. Б. Историята на проектирането на самолети в СССР 1938-1950
Симаков Б. Л. Самолети на страната на Съветите. 1917-1970
