Швеция беше и остава една от малкото държави в света, способни самостоятелно да създават първокласни авиационни технологии. Бойните самолети на тази скандинавска страна винаги са се отличавали с някакъв вид „жар“; те не могат да бъдат объркани с машини от същия тип от други страни. В света има достатъчно самолети, подобни един на друг, но може би няма да бъдат намерени подобни на шведски изтребители. Обяснението според мен е просто: от създаването си в края на 30 -те години на миналия век шведската авиационна индустрия не е копирала вече построени чужди самолети, а е проектирала и изграждала свои собствени модели. И това, което скандинавските инженери не можаха да разработят за кратко време (например модерни реактивни двигатели или електронно оборудване), беше закупено в чужбина, включително лицензи за тяхното производство.
Резултатът от такава компетентна техническа политика беше фактът, че в следвоенната „реактивна надпревара“Швеция практически не отстъпваше на водещите световни авиационни сили, а в някои случаи дори ги надминаваше.
Докато Франция се опитва да изнесе Rafale, Швеция показва на света как една малка нация може да изгради свой собствен боен самолет и дори да го изнесе.
Основният и може би единствен производител и разработчик на авиационни технологии в Швеция е Saab AB, шведска компания, специализирана в самолетостроенето, космическото оборудване и военната електроника. Основана през 1937 г., основно производство и сглобяване в Линкьопинг, по време на своето съществуване е разработила 13 различни типа изтребители и е построила над 4000 самолета, повечето от които отговарят на специфичните изисквания на ВВС на Швеция.
Сателитно изображение на Google Earth: изтребители JAS 39 на летището в завода в Линчепинг
Шведската политика на въоръжен неутралитет повлия на формирането на национална авиационна индустрия, която не разчита на чуждестранни технологии. SAAB е разработил всички основни бойни самолети, постъпили на въоръжение във ВВС на Швеция от средата на 50-те години на миналия век. Сред тях има такива известни бойци като J32 Lansen, J35 Draken и J37 Wiggen. В момента Швеция е най -малката държава, способна да създава съвременни бойни самолети, малко по -ниски от подобни изтребители, проектирани от водещи авиационни страни.
Следвоенната история на шведската авиационна индустрия започва със самолета J21, или по-скоро с пускането на неговата реактивна версия. Едноместният изтребител SAAB-21 е уникален с това, че е единственият самолет в света, който се произвежда последователно с бутални и турбореактивни двигатели. Серийно производство на изтребителя SAAB-21 с бутален двигател Daimler-Benz 605V с мощност 1475 к.с. с., произведено в Швеция по лиценз от SFA, стартира през 1943 г. Това беше самолет с тласкащо витло, използването на такава схема донесе следните предимства - по -добра видимост, укрепване и концентрация на оръжия в носа под формата на две 13,2 мм картечници и две 20 мм оръдия, плюс още две 13,2 мм картечници в опашните стрели.
След края на Втората световна война стана ясно, че буталните самолети са в миналото и се заменят със самолети с турбореактивни двигатели (турбореактивни двигатели). Естествено, шведите не искаха да стоят настрана и се заеха с разработването на реактивен самолет. За да не се създава нов самолет за инсталиране на турбореактивен двигател и да започне преквалификацията на летния и техническия персонал за реактивна технология, възможно най-скоро беше решено да се използва J-21 за неговото инсталиране (решаване на подобен проблем, те направиха същото с конструкторското бюро на Яковлев, като настроиха на турбореактивен двигател Як-3, което доведе до Як-15).
След като за кратко използва J-21R като изтребител, беше решено самолетът да се използва само като щурмовик. Векът на J-21A и J-21R е краткотраен, като J-21R продължава само до средата на 54-та.
Първият наистина боен самолет, получил международно признание, беше изтребителят J-29 Tunnan. Извършва първия полет на 1 септември 1948 г. Серийно произведени през 1950-1956 г. (произведени са 661 автомобила).
Проектантите на компанията SAAB, за разлика от други, успяха да се справят без прототипи на самолети, които по правило никога не влизаха в серийно строителство. За шведските дизайнери беше много по -трудно да работят поради факта, че теоретичните знания, придобити в хода на непрекъснати скъпи експерименти в други страни, не бяха достъпни за тях или бяха налични, но в малко количество. Между другото, SAAB J-29 беше първият сериен изтребител с преместено крило с европейски дизайн. "Ghost" с центробежен компресор се отличава с голям диаметър. Следователно SAAB 29 (това наименование е получено от фирмения проект R1001) трябваше буквално да бъде изваяно около двигателя. Оказа се, че фюзелажът с малък стръмен всмукване на въздух през носа забележимо е удебелен към мястото, където е бил двигателят и центърът на тежестта на самолета.
За особената си форма изтребителят получава името "Tunnan" (бик, на шведски). Необходимата твърдост на фюзелажа и лекотата на поддръжка бяха осигурени от полумонокова конструкция на фюзелажа - ферма с работеща кожа.
Пилотската кабина буквално седеше на всмукателния канал на двигателя. Опашката е разположена на тънка опашна стрела над изпускателната дюза. Оборудването на кабината под налягане и седалката за изхвърляне бяха взети назаем без промяна от SAAB J-21R.
На един от серийните J-29B капитанът на шведските военновъздушни сили К. Вестерлунд постави световен рекорд на скорост на 6 май 1954 г., завършвайки затворен 500-километров кръг със скорост 977 км / ч и счупи рекордните два преди години държан от американския северноамерикански F-86E "Sabre" ".
Самолетите са били на въоръжение с бойни части до средата на 60-те години. На тях беше инсталирано ново електронно оборудване, а някои от превозните средства получиха управляеми ракети въздух-въздух Sidewinder, които са лицензирани от SAAB под обозначението Rb.24. J-29 е заменен от J-32 Lansen и J-35 Draken. Изтребените изтребители бяха бракувани, прехвърлени в учебни части и използвани на полигони като наземни цели. Доста превозни средства, особено S-29C, са превърнати в прицелни превозни средства. Като част от "крилото" F3 през 1967 г. е сформирано специално звено за бойна подготовка. Последните тунани летяха с него до 1975 г., когато бяха заменени от J-32D Lansen. Експлоатацията на всички модификации на самолета Tunnan се проведе почти без инциденти. Пилотите високо оцениха техните летателни характеристики, добра маневреност и скорост на изкачване, а обслужващият персонал - удобната поддръжка на самолета.
J-29 заема специално място в историята на шведската авиация: това е първият и единствен самолет на шведските ВВС, участвал във военен конфликт извън страната. Това се случи през 1961-62 г. в далечното африканско Конго. Основната задача на шведите беше да атакуват летища и позиции на бунтовниците. "Тунаните" демонстрираха непретенциозност и високи експлоатационни характеристики, въпреки суровите климатични условия и постоянните прекъсвания на доставките.
Именно J-29B сложи край на тази война. На 12 декември 1962 г. те разбиват резиденцията Чомбе в Елизабетвил, след което правителството на диктатора и неговата охрана бягат в Родезия. Бунтът беше потушен, през април 63 -и самолетите се върнаха в Швеция. По време на конгоанската операция два J-29B бяха убити поради бойни щети и летателни инциденти. Бойната операция за пореден път потвърди високото качество на първия шведски реактивен автомобил - това е мнението на мнозинството военни от различни страни.
Самолетът J-29 Tunnan положи основите на друга традиция. Те бяха първият шведски боен самолет, постъпил на въоръжение във ВВС на чужда държава. През 1960 г. Австрия обявява замяната на остарялата бойна подготовка „Вампири“. През 1961 г., според резултатите от състезанието, в което участват съветските МиГ-17Ф и американският F-86 "Sabre", е избран J-29F.
Следващият в линията на бойните превозни средства беше J-32 Lansen. Първият полет на прототипа се състоя през есента на 1952 г. Самолетът е пилотиран от главния пилот на компанията, пилот -изпитател Бенгт Олоу.
Полетът беше успешен, последвани от тестове. На 25 октомври 1953 г. самолетът при леко гмуркане преодоля звуковата бариера. Скоро и четирите прототипа бяха свързани с изпитанията, успоредно с това течеше подготовка за серийно производство и бяха определени планове за строителство. Предполагаше се, че колата ще бъде построена в три основни версии: ударна, всесезонна изтребител-прехващач и морско разузнаване.
През 1955 г. първият сериен J-32A "Lansen" постъпва на въоръжение в Кралските военновъздушни сили на Швеция, като по този начин поставя началото на превъоръжаването на ударни ескадрили по реактивна технология. Между 1955 и 1958 г. 287 щурмови самолета бяха доставени на Кралските военновъздушни сили на Швеция.
Ударната версия на самолета беше доста мощно въоръжена по това време. Четири 20-мм оръдия „Бофорс“М-49 с общ боеприпас от патрони бяха разположени в носа на фюзелажа. В допълнение към оръдията, пилотът на Lancen разполагаше и с впечатляващ арсенал от бомбено въоръжение, което включваше четири 250 кг бомби или чифт калибър 500 кг. На дванадесетте възли на външното окачване може да има до 24 NAR калибър от 120 до 240 мм или два твърдо горивни UR „Робот“304 (по -късно обозначение - Rb 04), чиято основна цел е да бъдат съветски кораби. Като цяло UR Rb 04 заслужава отделна статия, тъй като е една от първите ракети в света, която има трансзвукова скорост и активна самонасочваща глава. На него шведските дизайнери още в средата на 50-те години на миналия век. прилага принципа „огън и забрави“, толкова популярен в наши дни. Разбира се, първородният имаше много недостатъци (малък обхват на изстрелване - 10 - 20 км, лоша устойчивост на шум, нестабилност на работата на водната повърхност), но инженерите, създали такова оръжие през онези години, са достойни за всяко уважение.
Следващата версия на „Лансен“е изцяло метеорологичният изтребител-прехващач J-32B, който прави първия си полет на 7 януари 1957 г. В сравнение с ударната версия, тази версия имаше редица съществени разлики. В допълнение към новия радар, изтребителят беше оборудван с такива иновации като компютърната система за управление на оръжието Sikte 6A. Някои от прехващачите също бяха оборудвани с инфрачервена станция Hughes AN / AAR-4, монтирана под лявото крило директно пред шасито. Системата за управление на оръжията показваше информация за целите, идващи от радарната и инфрачервената станция, както и навигационна информация на екрана на монитори в кабината и оператора.
През 1972 г. шест прехващачи са модифицирани в целеви теглещи превозни средства - J -32D, които са били в експлоатация до 1997 г. Още 15 самолета, започвайки от 1972 г., са преобразувани в самолет за електронна война J-32E. В носа на бившия изтребител вместо радар е монтиран комплексът G24, предназначен да заглушава наземни и корабни радари. Имаше три различни версии на станцията по отношение на обхвата на дължината на вълната. Подкрилите пилони съдържаха контейнери за заглушаване на Adrian и контейнер за заглушаване на самолет Petrus, както и два контейнера с диполни отражатели BOZ-3. Самолетите са били използвани до 1997 г., включително за обучение на персонал на шведските въоръжени сили.
До края на 1947 г. шведите получават информацията, че в САЩ експерименталният самолет Bell X-1 на 14 октомври 1947 г. надвишава скоростта на звука. Полученият стимул накара отдел за развитие на SAAB да помисли за проекта на свръхзвуков изтребител.
Именно от този момент започват да се появяват формите на новия изтребител, което през 50 -те години накара хората да говорят за Швеция като една от водещите авиационни сили.
Най -трудните моменти в дизайна на "Дракен" бяха въпроси, свързани с аеродинамиката на крилото, неговата форма и двигател, преди всичко дизайна на доизгарянето.
Пускането на първия самолет (s / n 35-1) се осъществи през лятото на 1955 г. На 25 октомври 1955 г. самолетът под контрола на Bengt R. Olafo осъществи първия си полет. Използването на делта крило с увеличен ъгъл на размахване в кореновите части и нисък специфичен товар позволи на самолета Draken да кацне със скорост 215 км / ч, въпреки липсата на механизация. Повечето варианти на Draken бяха оборудвани с различни модификации на двигателя RM6, който беше двигател на Rolls-Royce Avon, произведен по лиценз на Volvo Flugmotor.
Първият предсерийен самолет е наречен "Draken" и отсега нататък е наричан J-35A. Серийното производство на самолета започва до средата на 1959 г.
Самолетът е оборудван със система за предаване на данни, интегрирана с полуавтоматична система за управление на въздушното пространство STRIL-60, автопилот SAAB FH-5 с компютър за параметри на въздуха Arenko Electronics и мерник SAAB S7B, модифициран за използване на Rb.27 и Ракети Rb.28. Радарът, произведен от Ericsson PS01 / A, осигурява търсене и обхващане на целта, оборудван със система за хоризонтална стабилизация.
В допълнение към него е инсталиран инфрачервен сензор, произведен от Hughes (той също е бил инсталиран на Convair F-102 "Delta Dagger"), интегриран като радара с прицела SAAB S7B. Система за интеграция на радари Phillips PN-594 / A и PN-793 / A. Радиокомуникационното оборудване включва УКВ трансивър r / s, произведен от AGA Fr.-17 и УКВ приемник, произведен от AGA Fr.-16 (на някои самолети е бил инсталиран приемник на Collins) и далекомерно оборудване AGA Fr.-15.
Стационарното въоръжение на самолета се състои от две оръдия „Аден“(калибър 30 мм), разположени в близките горивни части на крилото. В допълнение, ракетите Sideunder, контейнерите Matra с снаряди Bofors, бомбите и резервоарите за гориво с общо тегло 4480 кг могат да бъдат окачени на 3 под фюзелажа и 6 ключалки под крилото.
Самолетът е доставен в Австрия, Дания, Финландия и Швейцария; общо са произведени 612 самолета. Той е работил най -дълго в Австрия, до началото на 2000 -те.
До края на 50 -те години стана ясно, че UTI в базата на вампирите De Haviland са изпълнили своята цел и трябва да бъдат заменени. Успехът на Draken доведе до разработването на модела SAAB-105 по частна инициатива от дизайнерите на SAAB. Това е самолет с високо крило със стреловидно крило, местата за двама (четирима) членове на екипажа са разположени в пилотската кабина в два реда, тягата се осигурява от два турбореактивни двигателя. Интересна особеност на самолета е, че в стандартната версия има двама пилоти на космическия кораб, но ако е необходимо, космическият кораб може да бъде свален, а вместо тях са монтирани четири фиксирани седалки.
Този самолет, създаден като учебен самолет, по -късно се превърна в един от най -универсалните военни самолети в света. Опитният TCB SAAB-105 направи първия си полет на 29 юни 1963 г. Той е предназначен да обучава както военни, така и цивилни пилоти. Дизайнът на машината се основава на способността бързо да се трансформира в боен самолет. През 1964 г. шведските Кралски ВВС решават да приемат самолета като основен самолет за обучение.
В средата на 60-те години, въз основа на изучаването на опита от войната във Виетнам, интересът към леки самолети за директна подкрепа на войските се увеличава във водещите авиационни сили в света. В Швеция Sk.60A беше добре пригоден за тази роля, бързо модифициран в щурмови самолет Sk.60B (на машината бяха инсталирани шест подкрилни пилона за окачване на оръжия, съответното окабеляване, както и пушка и кино снимка картечница). Самолетът е предназначен за поддръжка на сухопътните войски, както и за борба с вражески лодки и десантни щурмови машини. През май 1972 г. атаката Sk.60G направи първия си полет, който има засилено въоръжение.
Няколко самолета бяха модернизирани до разузнавателен вариант Sk.60C (първият самолет излетя на 18 януари 1967 г.). В модифицирания нос на фюзелажа, който има клиновидно остъкляване, беше инсталирана разузнавателна камера, освен това на борда на самолета беше инсталиран магнетофон за записване на резултатите от визуалното разузнаване. Общо ВВС на Швеция получиха 150 самолета SAAB-105 от всички модификации, серийното им производство беше прекратено през 1970 г. На 29 април 1967 г. лекият щурмов самолет SAAB-105XT, разработен за австрийските ВВС, направи първия полет … 1970-1972 Австрийските военновъздушни сили получиха 40 щурмови самолета SAAB-105TX, които също бяха използвани като обучители, прехващачи на ниска надморска височина, самолети за фото разузнаване и теглещи превозни средства.
Географското положение на родината на викингите до голяма степен определя „особеностите на националната авиационна индустрия“по отношение на изтребителите от трето поколение. Най-важното изискване на ВВС на Швеция за боен самолет от 1970-90-те години. е осигуряването на високи характеристики за излитане и кацане - пейзажът дори на южните, низинските провинции на страната е изпълнен с гранитни скали, камъни, както и множество езера, реки и канали, което възпрепятства изграждането на полеви летища в класическата смисъл на думата.
Проблемът с разпръскването на авиацията в случай на избухване на военни действия може да бъде решен най -добре чрез създаване на голям брой резервни писти по прави участъци от магистрали (специално подсилени и оборудвани със странични клонове за рулиране, организиране на технически позиции и паркинги).
Изискването за поддържане на експлоатацията на магистрали в крайна сметка изигра ключова роля за оформянето на шведския реактивен изтребител от трето поколение, който трябваше да замени изтребителите-бомбардировачи SAAB Lansen и изтребителите-прехващачи, както и свръхзвуковите изтребители Draken. Задължителните изисквания към изтребител от трето поколение бяха наречени подобрени характеристики на излитане и кацане в сравнение с неговите предшественици. ВВС поставиха условие минималната необходима дължина на пистата да бъде доведена до 500 м (дори за самолет с боен товар). Във версията за презареждане самолетът трябваше да излети от писта с нормална дължина.
Преди да започнат проектирането на самолета Draken, военните настояват този самолет да има скорост, удвоена от скоростта на предшественика си, но в същото време да може да се управлява от съществуващи летища. След това се използва делта крило с пробив в предния ръб (с увеличен ъгъл на размахване в кореновите части на крилото). В случая на самолета Wiggen беше поставена задачата да се увеличи максимално скоростта само леко, като в същото време беше въведено условието за експлоатация от летища с писти с дължина до 500 м.
Конфигурацията с двоен триъгълник е претърпяла обширни изследвания за подобряване на работата на крилото при ниски скорости и поддържане на добри показатели при свръхзвукови скорости на полета.
Така възниква аеродинамичната схема с биплан-тандем, при която се постига голям общ повдигане по време на излитане и кацане чрез създаване на допълнителен асансьор на предното крило, оборудвано с клапи.
За да се увеличи тази сила, клапите имат система за управление на граничния слой (чрез издухване с въздух, поет от компресора на двигателя), а самото помощно крило е разположено много по -високо от основното крило и има по -голям ъгъл на монтаж. Поради това ъгълът на атака по време на кацане може да бъде по -голям, отколкото за самолетите Draken.
Самолетът направи силно (макар и противоречиво) впечатление на авиационните специалисти със своята оригиналност и нестандартност на предложените технически решения. Може би аеродинамичното му разположение най -много съответства на схемата „тандем“(въпреки че редица западни анализатори наричат колата „последния биплан“). AJ-37 имаше предно високо триъгълно крило, оборудвано с клапа с пълен обхват и ниско задно основно крило с тройно размахване по предния ръб.
Самолетът трябваше да има свръхзвукова скорост на полет на морското равнище и максимална скорост, съответстваща на 2 Mach при оптимална височина. Изискваше се да се осигурят изключително високи характеристики на ускорение и скорост на изкачване.
Wiggen стана първият западноевропейски боен самолет, оборудван с цифров компютър, който трябваше да осигурява навигация, контрол на оръжията, контрол на горивото и контрол на информационното поле на пилотската кабина. За изтребителя е разработена и специална инструментална система за кацане TILS, включително бордови и наземни части.
SAAB 305A управляеми ракети въздух-земя със система за командване на радиото се считат за основно ударно оръжие на обещаващ изтребител-бомбардировач. Ракетите трябваше да се използват от малка надморска височина.
Изграждането на първия прототип е завършено на 24 ноември 1966 г. и за първи път се издига на въздух на 8 февруари 1967 г. Той е пилотиран от главния пилот на SAAB Ерик Далстром. По време на летателните изпитания на Wiggen бяха разкрити редица сериозни проблеми, свързани с аеродинамиката на самолета.
По-специално, имаше тенденция към внезапно повдигане на носа по време на ускорение със свръхзвукови скорости, което беше свързано с разликата в изместването на ударните вълни върху горната и долната повърхност на основното крило. Този недостатък е отстранен поради леко увеличаване на площта на напречното сечение на фюзелажа в горната част, в зоната пред кила, където се образува един вид „гърбица“.
Първият полет на серийния самолет се е състоял на 23 февруари 1971 г. През 1971 г. е приет от шведските ВВС, където е бил използван до 2005 г. Серийното производство на модификацията AJ-37 продължава до 1979 г., построени са 110 самолета от този тип.
Първоначално основните „интелигентни“ударни оръжия на новия изтребител-бомбардировач бяха три противокорабни ракети, с радарно насочване Rb.04E, окачено под крилото и фюзелажа, както и UR с радио командване Rb.05A (до две единици), способни да удрят както повърхностни, така и наземни цели. През 1972 г. Wiggen получава и американските телевизионни самонаводяващи ракети AGM-65 Maevrik (произведени в Швеция по лиценз по индекс Rb.75), а през 1988 г. новите шведски противокорабни ракети RBS 15F. За въздушен бой самолетът беше въоръжен с ракети Rb.24 (лицензиран AIM-9 "Sidewinder").
Овладяването на нов изтребител-бомбардировач (като всеки принципно нов боен самолет) протичаше доста трудно. През 1974-1975г. три коли бяха загубени (за щастие всички пилоти, които ги управляваха, успяха да избягат). Инцидентите са причинени от образуването на уморени пукнатини в главния лост на крилото на първите 28 серийни самолета в зоните на отвора за закрепване.
От 90-те години на миналия век изтребителите от ново поколение започнаха да влизат на въоръжение във военновъздушните сили на редица европейски страни. Тяхното развитие започва през 80 -те години на миналия век с цел не само да се намали зависимостта от износа на американски самолети, но и да се демонстрира способността на европейската авиационна индустрия да създава съвременни бойни самолети, които да се конкурират с американските продукти.
Шведската компания SAAB е проектирала изтребителя JAS 39 Gripen. Програмата, довела до изтребителя Gripen, възниква в началото на 70 -те години, когато ВВС на Швеция започват да мислят за бъдещето на своите бойни самолети. През 60 -те години на миналия век шведските въоръжени сили претърпяха преструктуриране, което доведе до значително намаляване на бойния флот. Това трябваше да се направи поради увеличаването на разходите за закупуване на нови самолети. През 1972 г. за първи път се предлага идеята за разработване на нов самолет, който да замени изтребителите AJ 37 Wiggen, които се оказаха твърде скъпи, и тренировъчния самолет SAAB 105 (TCB).
През март 1980 г. Шведското правителство разгледа предложението на ВВС, но настоя да оцени вероятността от закупуване на Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet и Northrop F-20 Tigershark "(в вариант F-5S). В крайна сметка правителството, решавайки, че страната трябва да създаде свои собствени самолети, предостави на SAAB възможността да продължи традицията за разработване на изтребители, направени по оригинални аеродинамични схеми (без опашка или патица), които започнаха през 50 -те години на миналия век. През май 1980 г. Шведският парламент одобри двугодишно проучване и през септември същата година се формира индустриална група IG JAS (Industry Gruppen JAS), състояща се от SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech и Ericsson. След това SAAB започна да проектира самолета и неговите бордови системи. Изборът за изтребител JAS 39A от аеродинамичната конфигурация "canard" с изцяло въртящ се PGO означава осигуряване на статична нестабилност за постигане на висока маневреност. Това от своя страна наложи използването на цифров EDSU. Беше решено да се използва един турбовентилаторен двигател на Volvo Fligmotor RM12 като електроцентрала, която беше лицензирана модификация на двигателя General Electric F404J (двигатели от семейство F404 бяха използвани на изтребители McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Очакваното максимално излетно тегло на изтребителя JAS 39A не надвишава 11 t.
9 декември 1988 г. прототипът Gripen 39-1, пилотиран от пилота-изпитател Стиг Холмстрьом, направи първия си полет. Преди това пилотът е работил на пилотажния щанд над 1000 часа. Още при първите полети той трябваше да се сблъска със сериозни проблеми, свързани с работата на EDSU и характеристиките на статично нестабилното разположение на самолета. При шестия полет (2 февруари 1989 г.), при кацане на фабричното летище в Линчепинг, изтребителят 39-1 се разби.
Тестовият пилот Ларе Радестрем успя да остане невредим, с изключение на повреден лакът и леки драскотини.
Инцидентът предизвика дълго забавяне на програмата за изтребители. Нейното разследване показа, че причината е самовъзбуждащи се колебания в височината поради грешки в софтуера на системата за управление, влошени от силни пориви на вятъра.
До края на 1991 г. SAAB обяви, че всички проблеми с авиониката и софтуера са решени. В тази връзка командването на ВВС реши, че изтребителят Gripen може да бъде пуснат в експлоатация, тъй като много от конструктивните характеристики бяха подобрени по време на тестовете. През юни 1992 г. беше дадено разрешение за създаване на двуместен самолет JAS 38B. В същото време беше подписан договор между SAAB и FMV за производството на втората партида изтребители. През септември 1992 г. два прототипни самолета Gripen дебютират на изложението за аерокосмическа техника Farnborough.
Първият изтребител JAS 39A "Gripen" е получен от ВВС на Швеция през ноември 1994 г. Доставките на изтребителите "Gripen" за ВВС на Швеция са разделени на три партиди (партида 1, 2, 3). С подобряването на авиониката новоизграденият самолет се различаваше по състава на оборудването и бойните възможности. Всички изтребители от първата партида бяха оборудвани с триплексна цифрова EDSU, произведена от американската компания Lear Astronics.
Изтребителите JAS 39C / D Gripen от третата партида напълно отговарят на стандартите на НАТО, което им дава възможност да участват в съвместни бойни операции. Самолетите са оборудвани с нова система за идентификация, а пилотите са получили очила за нощно виждане. Има планове за допълнително подобряване на самолета. Например, използването на пасивна система за търсене и проследяване IR-OTIS (разработена от SAAB Dynamics и напомняща за топлоизолатор в сферичен обтекател, монтиран на руски изтребители пред навеса на пилотската кабина), монтиран на каска прицел и се предлага въздушен PLC с AFAR. Въоръжението на едноместния изтребител JAS 39A (или JAS 39C) включва вградено едноцевно 27-мм оръдие Mauser VK27 със 120 патрона. Първо, за да победи въздушни цели, самолетът Gripen може да носи ракета с малък обсег Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) с термична глава за самонасочване, а в средата на 1999 г. може да носи ракета с малък обсег.
Ракетата за пускане на ракети със среден обсег AMRAAM AIM-120, означена като Rb99 във ВВС на Швеция, беше пусната в експлоатация. Трябва да се отбележи, че от самото начало на разработката изтребителят се счита за носител на ракети AIM-120; бяха подписани съответни споразумения между правителствата на САЩ и Швеция. Радиолокационният радар Ericsson PS-05 / A е проектиран за използването на тези ракети, оборудван с активна система за насочване на радар. Самолетът Gripen може да носи четири ракети AIM-120 и да атакува едновременно четири цели. В същото време радарът е в състояние да проследи още 10 цели.
За поражение на наземни цели бяха използвани ракетни системи въздух-земя „Хюз AGM-65A / B Maevrik“, които имат обозначението Rb75 във ВВС на Швеция („Rb“-от думата робот). Ракетата AGM-65B се отличаваше с наличието на режим на увеличаване на изображението на мишената, което даваше възможност да се улови цел на разстояние два пъти по-голямо от ракетата AGM-65A. Въоръжението включва планиращите касетни боеприпаси VK90 (DWS39 "Mjolner"). Боеприпасите VK90 са разработена от Швеция версия на германския касетъчен боеприпас DASA DWS24, предназначен за поражение на бронирани цели в открити райони. Дозвуковата противокорабна ракета SAAB Dynamix Rbsl5F, разработена на базата на ракетата Rbsl5M, която е била на въоръжение с високоскоростни патрулни катери, се използва срещу надводни цели.
До април 2008 г. Построени са 199 бойци. На 28 януари същата година, по време на изпитателен полет на втория изтребител Gripen, предназначен за южноафриканските военновъздушни сили, беше преодолян етапът от 100 000 летателни часа за целия флот. Общо шведските ВВС поръчаха 204 изтребителя JAS 39 Gripen. Ако изграждането на първия сериен самолет JAS 39A отне 604 дни, тогава до момента на завършване на първата партида времето за сглобяване на изтребителя беше намалено до 200 дни.
Бойците на Грипен са участвали в различни учения на НАТО в Европа през последните години, а през юли-август 2006 г. са участвали за първи път в учението Cooperative Cope Thunder в Аляска. Пет самолета JAS 39C и два JAS 39D прелетяха от Швеция до военновъздушната база Айелсън (Аляска) в рамките на пет дни, изминавайки почти 10 200 км по маршрута Шотландия - Исландия - Гренландия - Канада. За първи път самолетът на ВВС на Швеция участва в учение извън Европа. През лятото на 2008 г. четири самолета Gripen дебютираха в мащабното учение на Червения флаг на ВВС на САЩ във военновъздушната база Нелис в Невада.
Изтребителят е доставен на ВВС на Чехия и Унгария (наети по 14 самолета), Южна Африка и Тайланд имат съответно по 26 и 6 изтребителя. В допълнение, тези самолети са доставени на британското училище за изпитания на военновъздушните сили. Самолетът участва в състезания в Бразилия, Индия и Швейцария, има планове за износ за Хърватия и Дания.
Към днешна дата ВВС на Швеция разполага с повече от 330 самолета.
Те включват и самолети ASC 890 AWACS от собствено производство, базирани на Saab 340. Основата на неговото оборудване е многофункционален радар PS-890 Ericsson Erieye, работещ в 10-сантиметровия диапазон на дължината на вълната, който има двупосочна активна фазирана антенна решетка (AFAR).
Станцията, чиито режими на работа се контролират от наземни точки, е способна да открива повече от 100 въздушни и наземни (повърхностни) цели. Екипажът на самолета се състои от пилоти и четирима оператори. Патрулна надморска височина 2000 - 6000 м. Според шведски експерти системата е способна да открива и проследява крилати ракети и малки цели с ефективна отразяваща повърхност по -малка от 1 м2. По време на демонстрационни полети той осигурява откриване на въздушни цели на ниска височина на разстояние до 400 км, наземни и надводни цели до 300 км. Радар PS-890 Ericsson Erieye може да бъде инсталиран на малки самолети от различни типове.
Сравнението на шведската авиационна индустрия с френската авиационна индустрия е показателно. Швеция успя да създаде и оборудва своите ВВС с бойни самолети със собствен дизайн, практически не отстъпващи на френските. За държава с население от 9 милиона и БВП, равен на 15% от французите, това изобщо не е лошо, особено като се има предвид, че Швеция разработва други видове оръжия, като подводници, фрегати и бронирани машини.
