Крепост с крила - стратегически бомбардировач Boeing B -29 "Superfortress"

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Boeing B-29 "Superfortress" е четиримоторен стратегически бомбардировач. B-29 "Superfortress" беше единственият американски самолет с обсег, способен да удари японска територия. Суперкрепостта В-29 беше най-голямата програма за производство на самолети през Втората световна война.

Разработката на бомбардировача е извършена в съответствие със спецификацията R-40B, изготвена през януари 1940 г. Дизайнерите на компанията започнаха работа по бомбардировача със свръх далечен обсег през март 1938 г. Boeing е разработил редица концептуални проекти, най-добрият от които е Модел 341, моноплан със средно крило с триколесно колело с носово колело и въздушно охладени двигатели Pratt & Whitney R-2800. Именно този проект беше представен на клиента. Въпреки това, през март 1940 г. спецификацията е преразгледана - изискванията за отбранително въоръжение и бомбоносното натоварване се увеличават. В резултат на това новият проект-"Модел 345"-имаше 18-цилиндрови двигатели "Wright" R-3350 "Duplex Cyclone" с въздушно охлаждане. Отбранително въоръжение, състоящо се от 10 картечници с калибър 12,7 мм и оръдие 20 мм, беше поставено в четири опашни опори на прибиращи се кули с дистанционно управление. Системата за управление направи възможно всеки стрелец (с изключение на опашката) да контролира други инсталации. По този начин стана възможно прехвърлянето на вражески самолет от линията на видимост на един стрелец към друг, като всеки път се концентрира максимален огън по противника. Каютите за екипаж са запечатани. Обичайните хидравлични и пневматични системи за задвижване на повечето агрегати на бомбардировача бяха заменени с електрически двигатели. През май 1940 г. предварителният проект беше разгледан от военните, а през август Boeing получи поръчка за производство на два прототипа самолета. Превозните средства бяха обозначени с XB-29. Авиационният дизайнер Е. Бел ръководи подробния проект. Общо 3 млрд. Долара бяха инвестирани в програмата.

Прототипът XB-29, задвижван от двигатели R-3350-13, излита за първи път на 15 септември 1942 г. Тестовете бяха трудни - имаше редовни проблеми с двигателите. Вторият прототип беше най -нещастният в това отношение: по време на първия полет (30 декември 1942 г.) един от двигателите му се запали и на 18 февруари 1943 г. самолетът се разби. Причината за бедствието е пожар в гондолата на двигателя, който се е разпространил в резервоара за гориво. Само на третия прототип (началото на изпитанията - юни 1943 г.) беше възможно да се постигне безпроблемна работа на двигателите. Това даде възможност, според чертежите на Boeing, да започне производството на предварителна партида от YB-29, състояща се от 14 самолета. Предварителните бомбардировачи се задвижваха от двигатели R-3350-21. Първият от YB-29 беше готов през април 1943 г., но първият му полет се състоя едва през юли, когато стана ясно, че изпитанията на третия прототип са успешни. В края на август 1943 г. е установена доставката на серийни В-29. Бомбардировачите са произведени от Boeing, Martin и Bell. За производство са построени колосален брой нови предприятия - основните секции на самолетите са произведени от 60 предприятия. Общият обем на производството е 3965 автомобила. Производството приключи през май 1946 г.

Дизайн на бомбардировач В-29

Boeing B-29 "Superfortress"-тежък четиримоторен бомбардировач, изцяло метален, с работещ кожух, е направен по схемата на централния разрез. Планерът е сглобен от алуминиеви листове и профили. Освен това бяха използвани плексиглас, стоманени бронирани плочи и бронирано стъкло.

Фюзелажът, който има кръгло напречно сечение и работна обвивка, се състоеше от пет части. Придадено е кръгло напречно сечение, за да се осигури максимална механична якост и минимално аеродинамично съпротивление. При изграждането на фюзелажа са използвани стрингери, рамки, спомагателни рамки, подсилващи вложки и работна обвивка, чиито листове са нанесени от край до край. Кожата беше прикрепена към носещите елементи на фюзелажа с вдлъбнати нитове. Издутите нитове на главата бяха използвани в областта на кулите на картечниците, за да се осигури допълнителна здравина.

Опашката е класическа, конзолна. Стабилизатори с носещо покритие, ребра и лостове. Кормилата и асансьорите са покрити с плат.

Прибиращо се шаси, триколка. Двете основни колесници носеха по две колела и бяха оборудвани с два хидропневматични амортисьора. Предният колесник, който също има две колела, беше оборудван с един хидропневматичен амортисьор. В опашната част на фюзелажа имаше патерица, прибираща се в полет, защитаваща задната долна кула. За прибиране на шасито бяха използвани електрически двигатели. Почистването отне около 1 минута. Предният стълб беше отпуснат, основните стълбове нагоре и напред. Спирачната система имаше хидравлично задвижване.

Фюзелажът на В-29 "Супер крепост" имаше три кабини под налягане. Предната и задната каюти бяха свързани с тунел с диаметър 34 инча и дължина 33 фута. Тунелът позволява на членовете на екипажа да се движат между каютите. Екипажът на бомбардировача се състоеше от 10-14 души. Стандартният екипаж се състоеше от 10 души: командир на екипажа, втори пилот, навигатор, полетен механик, бомбардировач, радист и четири артилеристи. Предната кабина с налягане служи за настаняване както на пилоти, навигатор, механик на полета и радист. Носът на фюзелажа със значително остъкляване даваше добра гледка към пилотите и бомбардировача.

Задната кабина под налягане побира трима артилеристи. В него са поместени и системи за дистанционно управление на кули. Забележителностите бяха изведени под прозрачните куполи. Отстрани имаше два купола, в горната част на фюзелажа - един. Наблизо имаше четири шезлонга, използвани по време на полета за останалата част от екипажа. В задната кабина също се помещаваше позицията на оператора на радар - възможен единадесети член на екипажа.

В задната крайна точка на фюзелажа имаше малка опакова кабина за опашката на артилериста. Всички работни места на екипажа бяха защитени от осколки и куршуми.

Използването на кабини под налягане опрости работата на членовете на екипажа, предпазвайки ги от ниско налягане, шум, студ и течения. В пилотската кабина беше възможно да се комуникира без използване на интерком. Налягането се поддържа чрез налягане на вътрешните двигатели. При приближаване към целта налягането в кабините под налягане беше освободено, за да се предотврати разкъсване в случай на случаен удар. Когато кабините под налягане бяха изключени, бяха използвани кислородни маски.

Конзолни крила, трапецовидна форма със заоблени върхове, кота 4, 5 g, удължение 11, 5, заден ръб, перпендикулярен на фюзелажа, размахване на предния ръб 7 g.

Изборът на профила на крилото за тежки самолети е извършен от аеродинамичното отделение на компанията Boeing още преди проектирането на B-29. Създаден е перспективен профил за летящата лодка Boeing HRVV-1 Sea Ranger. Той имаше голяма дебелина в централната част и вдлъбната повърхност на задния ръб отгоре и отдолу. Високият профил осигурява ниско аеродинамично съпротивление и значително повдигане при високи скорости. Високото съотношение на повдигане и плъзгане позволява по-малка площ на крилото. В същото време крилото имаше значително удължение и голям размах.

Крилата конструктивно се състоят от 5 части: централна секция, две конзоли (с колесници, клапи и две гондели) и два върха. Носещите елементи на всяка част са предни и задни лостове, свързани с ребра. На B-29 дизайнерите са използвали твърди ребра. Рамката на крилото е допълнена от водеща ръба. За закрепване на обвивката от дюралуминиеви листове (поставени от край до край) бяха използвани нитове с плоска глава. Предна ферма - подвижна за достъп до вътрешни компоненти.

B-29 Superfortress беше оборудван с големи капаци с прорези Flower-Zapp по протежение на задния ръб. Клапите с метална обвивка преминават от фюзелажа до елерона. Елероните са покрити с плат, динамично и статично балансирани, оборудвани с клапани и тапицерии. Дизайнът на крилото, клапите и елероните осигурява скорост на кацане само 160 км / ч.

Общата площ на крилото е 1615 м2, а масата е около 9980 кг.

Задвижващата система на стратегическия бомбардировач В-29 се състоеше от 4 двигателя Wright-Cyclone R-3350. Следните двигатели бяха инсталирани на различни модификации на самолети:

- R-3350-13- на прототипа. Мощност 1618 кВт / 2200 к.с. на височина 25 хиляди фута (7620 м);

-R-3350-23-на първите серийни B-29, произведени от Bell и завода в Wichte. Стартова мощност 1618 кВт / 2200 к.с., бойна 1787 кВт / 2439 к.с.;

-R-3350-41-на B-29 от последната серия. Характеристиките не са се променили;

-R-3350-57-на В-29А, произведен в Рентон. Бойна мощност 1839 кВт / 2500 к.с.

Прототипите XB-29 и предпроизводствените бомбардировачи YB-29 бяха оборудвани с трилопастни витла с диаметър 5, 18 m (17 фута) "Hamilton Standard Hydromethic". Серийните В-29 бяха оборудвани с четирилопатеви витла Hamilton Standard с диаметър 5,05 м (16 фута 7 инча) с променлива стъпка в широк диапазон. За да се увеличи надеждността на витлото и да се намали неговият шум, скоростта на въртене беше достатъчно бавна. Някои B-29 и B-29B бяха оборудвани с витла Curtiss Electric с електрическа система за смяна на височината. Всички винтове променят височината синхронно с общ регулатор.

Всеки от двигателите имаше независимо подаване на гориво. Четирите основни резервоара за гориво бяха разположени между крилата. Горивото за вътрешни двигатели беше поставено в два резервоара между външната и вътрешната гондола на двигателя. Резервоарите за външни двигатели бяха разположени извън гондолите на външните двигатели. В случай на счупване в един от резервоарите, горивото се транспортира непокътнато. Общият обем гориво е 30 283 л (8 000 галона в САЩ). Също така и в двете отделения за бомби беше възможно да се монтират четири (по два във всяко) допълнителни резервоари.

Опитът от експлоатацията на В-17 и В-24 показа, че хидравличната система има много ниска жизнеспособност, затова се опитаха да я изключат колкото е възможно повече от проекта. В резултат на бомбардировача В-29 хидравличното задвижване беше оставено само върху спирачките на шасито. Основните аеродинамични кормила се управляваха от класически пръти. За да се увеличи надеждността, всички тягови връзки бяха дублирани. Тримерите бяха регулирани с електрически двигатели.

Системата за управление на Superfortress беше нетипична за стратегическите бомбардировачи. В началната фаза на проектиране на B-29 дизайнерите се опасяваха, че големите кормила ще изискват значителни усилия от пилота. Предвиждаше се използването на електрически или хидравлични усилватели, но това усложнява дизайна. Тапицериите са разположени по такъв начин, че балансират силите, действащи върху кормилата, което елиминира усилвателите. За да се освободят пилотите от прекомерна информация, някои инструменти, главно контролиращи работата на двигателите, бяха прехвърлени на конзолата близо до седалката на механика на полета.

На В-29 проектът предвиждаше антиледници, но в бойна ситуация те често бяха отстранявани, тъй като, ако бяха повредени, те нарушиха работата на кормилата, а по-късно бяха напълно изоставени. Системата се върна към В-29 след войната. Това бяха модификации, пригодени за експлоатация в Арктика и някои превозни средства, участвали в Корейската война.

Самолетът носеше стандартно радио и навигационно оборудване на ВВС на САЩ. На В-29 и В-29А бяха инсталирани радари AN / APQ-13, сканиращи земната повърхност. Той е бил използван за бомбардировки на височина и навигация. B-29B беше оборудван с радар AN / APQ-7 "Eagle", който се отличаваше с високата си резолюция. По-късно B-29B беше оборудван с радар AN / APQ-15B за откриване в задното полукълбо на вражески самолети, който беше съчетан с прицела на опашката.

Стандартните бомбардировачи В-29 бяха оборудвани с три камери, използвани при бомбардировките. Камери бяха монтирани между опашката и задните кабини под налягане в задната част на фюзелажа. Освен това някои от членовете на екипажа имаха ръчни камери K-20.

Въоръжение В-29 "Супер крепост"

В-29 имаше две бомбардировъчни отделения: отпред и отзад, които бяха разделени от централна секция. Вътре в отделенията бяха монтирани вертикални стелажи с брави за бомби. Също така товарни контейнери или допълнителни резервоари за газ могат да бъдат прикрепени към стелажите.

Първоначално бомбардировачите бяха оборудвани с електрически задвижващи механизми за врати за бомбени отсеци. Електродвигателите, плавно отварящи вратите, започнаха да работят по приближаването на целта. Доста време беше отделено за отваряне на вратите и това позволи на врага да се ориентира. В допълнение, отварящите се клапи създадоха голяма устойчивост, което предизвика осезаеми вибрации. Следователно, в процеса на серийно производство, електрическото задвижване беше заменено с пневматично, което позволи да се намали времето за оран до няколко секунди. В същото време пневматичното задвижване, рязко люлеещите се клапи на бомбеното отделение на земята, може да причини сериозни наранявания на човек, който стои близо до тях. Следователно, на земята, вратите на бомбоотсеците бяха постоянно отворени.

Самолетът В-29 "Супер крепост" може да получи следните видове бомби:

- фугасни бомби с общо предназначение с тегло от 45 до 1814 кг (100 до 4000 фунта);

- запалителни бомби М52 (тегло 0,9 кг, 2 паунда), М50 (тегло 1,8 кг, 4 паунда), М69 (тегло 3 кг, 6 паунда), комбинирани в касети;

- отделни тежки запалителни бомби M47A2 (тегло 45 kg, 100 lb) и M76 (тегло 227 kg, 500 lb);

- фрагментиращи бомби М81 (тегло 118 кг, 260 паунда) и касети М1, М26, състоящи се от фрагментиращи бомби М41 (тегло 9 кг, 20 паунда). Като правило те се добавят към основните боеприпаси от запалителни или експлозивни бомби;

- морски мини с тегло 454 или 907 кг (1000 или 2000 паунда). Обикновено на борда са взети 5443 или 6350 кг (12000 или 14000 фунта) мин. Мините са засадени от надморска височина от 2400 м (8000 фута).

Стандартният бомбен товар на бомбардировача B-29 "Superfortress" варира от 3,628 до 9,072 kg (8,000 до 20,000 lb).

Самолетът беше оборудван с оптичен прицел Norden M, който се считаше за таен почти през цялата Втората световна война. Прицелът имаше сложно устройство, което дава възможност да се вземат предвид балистиката на бомбите и различни изменения. Бомбите бяха хвърлени автоматично, в определен момент от времето. Прицелът и автопилотът бяха съчетани, което даде възможност на бомбардировача да поеме контрола над самолета по време на бомбардировките.

По време на войната отбранителното въоръжение на В-29 беше много мощно. При проектирането дизайнерите изхождаха от факта, че бомбардировачът на далечни разстояния ще работи без съпровождането на изтребители, така че трябва да отразява независимо вражеските атаки. Въоръжението на картечницата на бомбардировача В-29 не напуска мъртви зони около самолета. В същото време дизайнерите се сблъскаха с друг проблем - стрелците трябваше да бъдат поставени в кабини под налягане, което изключваше използването на класически кули, обслужвани от стрелеца отвътре.

Изход от тази ситуация беше намерен в използването на кули с дистанционно управление. Системата за управление на кулата е разработена от General Electric. Използваше малки електродвигатели, водещи картечници според показанията на мерника, монтиран в кабината под налягане.

Самолетът е оборудван с четири кули: две на горната и две на долната страна на фюзелажа. Друг беше инсталиран в опашката. Бомбардировачът контролира предните кули. Бордовите артилеристи управляваха задната долна кула. Стрелецът, в централния пожарен пост, обслужва горната задна кула. Опашната единица се обслужваше от опашка стрелец. Освен това беше възможно да се управляват кулите от други постове - бяха осигурени 24 комбинации за управление.

Стрелците са насочили прицелното устройство към целта. Автоматичната система зададе необходимите корекции за паралакса, посоката и силата на вятъра, гравитацията и завъртя кулата. Спускането също беше извършено дистанционно. Системата за дистанционно управление на огъня, използвана на В-29, се превърна в нова дума в авиацията, далеч преди времето си.

Кулите са оборудвани с блокери, които не позволяват стрелба през самолета им. Тъй като килът беше голям, картечниците бяха деактивирани в момента, в който се обърнаха към него. Предната долна кула по време на излитане / кацане се обърна с куфарите си назад, тъй като блокира предните шасита, а по време на бомбардировката беше обърната напред с картечници, за да не блокира предната бомба. Пулеметите на задната долна кула по време на излитане / кацане се обърнаха назад и се издигнаха до упора.

Първоначално в кулите са монтирани две картечници Браунинг М-2 с калибър 12,7 мм. Тъй като японските и германските изтребители често влизаха в челна атака, броят на картечниците в горната предна кула беше увеличен на четири. Използвана е кула с четири оръдия от изтребителя Northrop P-61 Black Vidou, но адаптирана от Emerson Electric Manufacturing Company за B-29. Първоначално натоварването с боеприпаси включваше 500 патрона на цев, след това се увеличава до 1000, но към края на войната отново се намалява до 500.

Първите бомбардировачи В-29 имаха в допълнение към чифт картечници в опашката, оръдие М-2Б с калибър 20 мм. Боеприпаси за картечници се намираха в голям контейнер извън кабината под налягане. Боеприпаси за пистолет - 110 патрона. Огънят от оръдието можеше да се води отделно или в залп с картечници. Поради различните траектории на снаряди и куршуми, залповият огън практически не се използва. Скоро спряха да слагат оръдието.

Всяка от кулите е оборудвана с 16-мм филмова камера, която се включва едновременно с картечниците и се изключва след прекратяване на огъня след три секунди.

Борба с използването на Boeing B-29 "Superfortress"

Историята на бойното използване на Боинг В-29 „Суперкрепост“е доста обширна и можем да говорим за нея безкрайно. На тази тема са посветени цели книги. Това се дължи на факта, че този стратегически бомбардировач беше един от най -масивните самолети в своя клас - по време на края на Втората световна война над 2000 самолета бяха в експлоатация, а над 3000 самолета бяха построени над целия производствен период. Ето само някои от най-значимите факти от историята на бойното използване на Боинг В-29 „Супер крепост“.

Първи, които усвоиха новите бомбардировачи В-29, бяха екипажите на 58-ото крило на бомбардировачите, което включваше 4 групи. До януари 1944 г. техниката на пилотиране на „Суперкрепост“е усвоена и започва развитието на бойното им използване. На първо място, В-29 трябваше да бъдат използвани срещу Япония-не трябваше да се използват нови бомбардировачи в Европа, В-17 и В-24 бяха напълно достатъчни за тези военни театри. Формации "Superfortress", базирани в Индия, трябваше да използват китайските летища на скока, което направи възможно унищожаването на цели на японските острови.

Първите В-29 пристигнаха в Индия през април 1944 г., а първият боен излет от 98 бомбардировача се състоя на 5 юни. Тяхната цел беше железопътен възел близо до Банкок. Резултатите от този полет бяха катастрофални - 14 самолета се върнаха в базите поради неизправност на двигателя, 42 се наложи да седнат на резервни летища при завръщането си, тъй като останаха без гориво, а още 5 самолета се разбиха при кацане. Само 18 бомби паднаха близо до целта. Второто излитане, което се проведе на 14 юни, донесе още по -малко резултати: от 75 бомбардировача 18 самолета по различни причини не изпълниха мисията, 1 катастрофира по време на старта, 6 - по време на кацане, 1 беше унищожен от зенитни самолети пистолети. Целта - металургичен завод на остров Кюшу - беше поразена само от една бомба. През следващите месеци Superfortress бомбардира фабрики, рафинерии и други съоръжения в Япония, като всички те бяха оскъдни. Ситуацията се промени на 29 август 1944 г. след назначаването на генерал К. Лайм за поста командир на 20-а въздушна армия, която обединяваше частите В-29. Той успя бързо да реорганизира бойната работа на бомбардировачите. В резултат на набезите на B-29 "Superfortress" на съоръжения в Манджурия през септември 1944 г. промишленото производство там намалява с 30%. Последната мащабна операция „Суперкрепост“, използваща труднодостъпни летища в Китай, беше ударите на 18 декември 1944 г. срещу японските сили край Ханкоу. Други бомбардировачи излетяха от летища в Индия. Те бяха използвани за бомбардиране на доковете на Сингапур, мина за реките Жълта и Яндзъ и водите край Сайгон. На 29 март 1945 г. е извършен последният набег от територията на Индия.

Американски Boeing B-29 работят от база на остров Сайпан от октомври 1944 г. Там е преразпределено 73 -то въздушно крило. До края на месеца броят на "Суперкомпреси" вече достигна 100 единици. Първото излитане от тази база се състоя на 28 октомври. Целта беше японската военноморска база в атола Трук. Месец по -късно, на 24 ноември, самолетите вече работеха за цели на японските острови - самолетни заводи близо до Токио. В бъдеще подобни набези станаха системни, но не беше възможно веднага да се постигнат високи резултати - като правило ударите се нанасяха от височина 8-9 хиляди метра при лоша видимост и поради това повечето бомби не удряха цели. Първият успешен набег е набег на завод за двигатели в Нагоя на 13 декември 1944 г. В резултат на въздушния удар производството на самолети в Япония намалява с около 25%. Завземането на остров Иво Джима, разположен приблизително на половината път от Марианските острови до Япония, през декември 1944 г. направи възможно организирането на ескорта на В-29 от изтребители Р-51Д.

През януари 1945 г. формации В-29 променят тактиката: сега ударите се нанасят главно през нощта от средни височини с помощта на запалителни бомби. На 3 януари тази тактика беше тествана по време на набега на Нагоя. На 4 февруари беше нанесен огромен удар по Кобе - освен 73 -то крило, ескадрилата от 313 -то крило участва във въздушния удар. Скоро 314 -то въздушно крило е прехвърлено в Гуам. Обхватът на бойните операции с използването на Boeing B-29 "Superfortress" непрекъснато нараства. В нападението на Токио на 9 март участваха 325 В-29, които изхвърлиха общо 1665 тона запалителни бомби. Napalm беше използван за първи път в тази стачка. Около 150 хиляди души загинаха, повече от милион бяха бездомни. Загубите от американска страна са 14 самолета. На следващия ден беше нанесен удар в Нагоя, след това в Осака.

През април 1945 г. 58-то въздушно крило пристига на Марианските острови от Индия, а въоръженото B-29В 315-то крило е прехвърлено от САЩ. Сега ВВС на САЩ биха могли да използват 700 суперкомпреси срещу Япония. Сега самолетите се използват не само за удари по градове, но и за други задачи. Още през март, в подготовка за кацането на Окинава, бомбардировачи В-29 нанесоха масирани удари по вражески летища. 315 -то въздушно крило се занимаваше главно с унищожаването на рафинерии за петрол и съоръжения за съхранение на петрол, а 313 -то поставяше мини в крайбрежните води на Япония. Доставени са около 13 000 акустични мини.

Boeing B-29 "Superfortress" стана първият (и единствен) самолет, използващ ядрено оръжие в бой. За това през декември 1944 г. е сформирана 509 -та смесена въздушна група. Състои се от 15 В-29 „Суперкрепост“, пригодени за изхвърляне на атомни бомби. След обучение с пускането на модели за тегло и размери на американска територия, ескадрилата е преразпределена в Тиниан през април 1945 г. На 6 август самолетът на това подразделение хвърли атомна бомба върху Хирошима, а на 9 август - върху Нагасаки. В резултат на първия въздушен удар са ударени 129 хил. Души, от които 78 000 са фатални. Нанесените щети са еквивалентни на набег от 2 хил. „Супер крепост“. В Нагасаки са убити около 35 хиляди души, ранени са 60 хил. Паралелно с ядрените удари продължават конвенционалните бомбардировки. 14 август е последният ден на масови въздушни набези на японска територия. На този ден удариха около 740 B-29 Superfortress.

След края на Втората световна война B-29 „Superfortress“става основа на Стратегическото въздушно командване, образувано през март 1946 г. Първоначално тя се състоеше от 14 групи, въоръжени с В-29. В допълнение към САЩ тези самолети са базирани във Великобритания. Подмяната на В-29 с бомбардировачите В-50 (по-нататъшно развитие на "Супер крепостта") започва през 1949 г. През 1950-1953 г. бомбардировачите В-29 са използвани в Корейската война, след което са извадени от въоръжението на бойните части.

Крепост с крила - стратегически бомбардировач Boeing B -29 "Superfortress"

Останки от В-29, свален на 9 ноември 1950 г. от съветските МиГ-15

84 Boeing B-29A и 3 Boeing RB-29A през 1950 г. са прехвърлени във Великобритания, където под обозначението "Washington" B MK.1. работи до 1955 г.

Три бомбардировача В-29 през 1944 г., извършили принудително кацане на територията на СССР, попаднаха в ръцете на съветските специалисти. След като са преминали обширни изследвания и тестове, те са служили като модел за стратегическия бомбардировач Ту-4.

Само смело решение за стартиране на производствена програма с участието на много предприятия много преди B-29 да направи първия си полет направи възможно да се направи голям принос за победата във войната. По времето на капитулацията на Япония повече от 2000 самолета бяха в бойно формирование и въпреки че поръчката за 5000 самолета беше отменена на следващия ден, производствената програма постепенно бе прекратена до май 1946 г. По това време 3960 В-29 бяха построен. Много от тях са модифицирани за различни задачи, някои са започнали кариера като зареждащи гориво, летящи лаборатории за отстраняване на грешки в турбореактивни двигатели или военноморски спасителни самолети. Някои се издигнаха за още 10 години.

Варианти и модификации на B-29 "Superfortress"

XB-29-прототипи, оборудвани с двигатели R-3350-13 с трилопастни витла. Построени са три машини, както и един планер, предназначен за статични тестове.

YB-29-14 предсерийни самолета, предназначени за военни изпитания с оръжия. Оборудван с двигатели R-3350-21 с витла с четири лопатки.

B-29 е основната серийна модификация. Произведено от Boeing, Bell и Martin. Оборудван с 2200 к.с. R -3350-23, -23A или -41. По-късно самолетите бяха оборудвани с двигатели R-3350-41 или -57 със същата мощност, но с повишена надеждност. Опашната пушка има три цеви: в една версия има три картечници с калибър 12,7 мм, във втората версия едно оръдие с калибър 20 мм и две картечници.

B -29A - серийна модификация, построена в завода на Boeing в Рентън. Размахът на крилата се увеличи до 43, 36 м. Оборудван с двигател R -3350-57, -57A или -59. Предна горна картечна кула - четирицевна. Произведени са 1119 автомобила.

TV-29A-версия V-29A, предназначена за обучение.

ЕТВ-29А-превозвач на изтребители EF-84E. Изтребителите бяха прикрепени към конзолите на крилата.

В -29В - сериен самолет, построен от Bell. Оборудван с двигатели R-3350-51. Отбранителното въоръжение беше напълно демонтирано, с изключение на опашката. Натоварване на бомба - до 10 340 кг. Произведени са 310 автомобила.

ЕВ-29В-носител на изтребителя XF-85 "Гоблин".

В-29С-в този проект е трябвало да се използва последната модификация на двигателя R-3350, но поради края на Втората световна война поръчката за 5000 самолета е отменена.

B-29D-модификация с двигатели R-4360-35 и увеличен кил. Впоследствие получи обозначението B-50.

XB -29E - предназначен за тестване на системи за управление на оръжия.

B-29F е лека версия, оборудвана за обслужване в Аляска. Предназначен за разузнавателни полети над СССР. 6 самолета.

XB-29G е лаборатория за изпитване на летящи двигатели.

ХВ -29Н - предназначен за изпитване на оръжия.

YB -29J - имаше модифицирани гондоли на двигателя и беше предназначен за тестване на двигателя.

RB-29J е разузнавателен самолет, известен също като FB-29J.

YKB -29J - оборудван с горивен прът на Boeing.

CB-29J е транспортен самолет.

KV-29M е теглена конусна цистерна.

B -29MR - самолет, оборудван с приемно оборудване за зареждане с гориво.

KV-29R е самолет-цистерна с твърда стрела.

YKB-29T е самолет-цистерна с три възела за зареждане с гориво.

DB -29 - БЛА контролна точка.

GВ-29-носител на X-1 и други експериментални машини.

QB-29 е радиоуправляема цел.

SB-29 е спасителен самолет с падаща лодка. Модернизирани са 16 превозни средства.

WB -29 - Скаут за времето.

XB-39-модификация на YB-29, оборудвана с двигател V-3420-11.

XB-44-Известен също като XB-29D. Служи като прототип на В-50. Оборудван с двигател R-4360-33. Отбранителното въоръжение беше ограничено до две опашни оръдия.

F-13A е стратегически фотографски разузнавателен самолет. През 1945 г. е преименуван на FB-29A, а по-късно RВ-29A. По-късно е преоборудван за електронно разузнаване. 117 автомобила са преработени.

TF-13A-тренировъчен F-13A.

Р2В -1S - радарно патрулен самолет. Голям радар и допълнително гориво бяха поместени в отсека за бомби.

P2B-2S-P2B-1S с модифицирано и модернизирано оборудване. По -късно те бяха използвани за изстрелване на експериментални самолети.