Корабният разузнавателен самолет Бе-4 се превърна в значителна крачка напред във вътрешната индустрия на хидроплани. По времето на създаването си тази летяща лодка по никакъв начин не отстъпва и по редица параметри дори надминава най -добрите чуждестранни самолети с подобно предназначение. Успехът на дизайна на този самолет се потвърждава от факта, че Be-4 беше единственият съветски хидроплан, който се произвеждаше масово по време на войната. Въпреки това, създаден за обслужване на корабите от Големия океански флот, който те не успяха да построят преди началото на войната, Be-4 на практика остана „без работа“. А морските битки през Втората световна война, превръщайки се във върха в развитието на разузнавателните самолети за изхвърляне, се превръщат в техен финал в същото време. Но първо първо.
В края на 1938 г. амбициозна програма за изграждане на голям морски и океански флот започва да набира скорост. В третия петгодишен план (1938-1940 г.) СССР трябваше да започне изграждането на най-големите кораби-линейни кораби и тежки крайцери. Планира се изграждането на 15 линейни кораба, 43 тежки и леки крайцера и 2 самолетоносача. И цялата тази армада трябваше да изисква корабни самолети от различни класове - от разузнавателни самолети до бомбардировачи. Имаше нещо, което да затаи дъх за дизайнерите-авиатори. През 1938 г. линейните кораби „Советски Союз“и „Съветская Украйна“са поставени на запасите, разработването на тежки крайцери, въоръжени с 305 -мм оръдия, е в разгара си, през есента на 1939 г. те започват да строят два водещи кораба от този тип - Кронщат и Севастопол. Също така разузнавателните самолети трябваше да се базират на леките крайцери от клас „Киров“и строящите се бронирани миноносеци.
Всички тези гиганти трябваше да имат 2-4 самолета за разузнаване и настройка на стрелбата, тези самолети трябваше да бъдат изстреляни от катапулт. Биплановият кораб за разузнаване на кораби КОР-1 КОР-1, разработен от конструкторското бюро на Бериев и построен в самолетен завод № 31 в Таганрог, вече беше признат за незадоволителен от ръководството на ВМС по това време, така че се нуждаеше от нова машина, определена като KOR-2.
Използването на самолети на базата на кораби се практикува във ВМС на Русия от самото създаване на авиацията. Още през Първата световна война бяха направени успешни експерименти с използването на самолети от хидротранспорта, наречени самолети. През 1930 г. в Черно море се появяват първите изстреляни от тях катапулти и самолети. Катапултът К-3 и разузнавателният самолет HD-55 (KR-1), разработен от германския конструктор Хайнкел, бяха използвани на линкора „Парижката комуна“и крайцера „Красен Кавказ“. Катапултното звено на корабите получи обозначението „Бойна глава-6“(BCH-6). През 1934 г. започва разработването на вътрешен кораб за разузнаване на кораби. Две години по-късно е създаден първият вътрешен самолет с тази цел KOR-1.
Сега, към залеза на 1938 г., беше необходима нова машина със значително по -високи летателни характеристики и лишена от конструктивните недостатъци на предшественика си. Малък хангар е проектиран да съхранява разузнаване на кораби на борда на бойни кораби и крайцери, което налага ограничения върху размерите на новата машина. KOR-2 трябваше да има дължина, която не надвишава 9,5 м, размах на крилата не надвишава 10,4 м. Теглото на полета беше в рамките на 2500 кг. Самолетът се планираше да се използва в ролята на разузнавателен самолет и лек бомбардировач, за което беше необходимо да се оборудва с необходимото оръжие и техника. При необходимост KOR-2 трябваше да се използва като спасителен самолет, за което колата се нуждаеше от добра морска годност. При такива противоречиви изисквания беше предложено да се разработи самолет.
Първият, който започва разработката, е конструкторът Игор Четвириков, след което той оглавява отдела по военноморско експериментално самолетостроене (ОМОС) на самолетния завод № 45 в Севастопол. От двата предложени от него варианта - лодка и поплавък - на заседание на Научния комитет на 21 декември 1936 г. се даде предпочитание на опцията летяща лодка. Проектът е бил самолет с високо крило, укрепен със стойки, оборудван с редови двигатели с водно охлаждане М-103 или М-105. Според изчисленията тази версия на KOR-2 е трябвало да има максимална скорост до 425 км / ч.
Няколко седмици по -късно проектът на експерименталния отдел на Ленинградския авиационен завод № 23 беше представен за разглеждане. Негов автор е конструкторът Василий Никитин, известен с редица успешни спортни самолети. Колата му е направена по схемата на едноплаващ биплан, оборудван с самолетен двигател М-62, и като цяло е разработка на самолета NV-4. Самолетният конструктор Вадим Шавров, също голям фен на хидропланите, също разработи своя собствена версия. Във версията на Шавров двигателят М-105 е бил на фюзелажа (лодката), удълженият вал чрез скосена предавка, свързана с витлото, монтирано на пилона. Подобна схема имаше редица предимства, въпреки че предполага определени трудности при фината настройка на групата на витлата.
Въпреки споменатите по -горе авторски начинания, съдбата на проекта за нов корабен самолет беше неочаквано решена в началото на 1939 г. Със съвместна заповед на Народните комисариати на авиационната индустрия и ВМС от 27 февруари 1939 г. задачата за разработването на КОР-2 е прехвърлена на конструкторския екип на Георги Бериев. Това решение се дължи преди всичко на факта, че конструкторското бюро на Бериев по това време има значителен практически опит в създаването на такива машини. Той продължи да прецизира KOR-1 и беше доста запознат с катапултите. В началото на пролетта в Таганрог беше изпратено техническо задание, което скоро стана обект на разгорещени спорове между представители на ВМС и дизайнери. Бериев предложи на ВМС проект на летяща лодка (имаше и версия с поплавък, но тя бързо беше отхвърлена) с размах на крилата 12 метра и дължина 11 метра. В случай на намаляване на размера, Бериев не гарантира задоволителна морска годност. Моряците, ограничени от липсата на свободно място на кораба, поискаха по -компактен автомобил. Независимо от това, Бериев успя да защити своята версия, което впоследствие се отрази много благоприятно на качествата на самолета.
Окончателното одобрение на проекта за разузнаване на кораби се състоя на 9 юни 1939 г., но бяха открити много различни казуистични куки и следователно окончателната форма на техническото задание беше прехвърлена в Таганрог на 31 юли 1939 г. Предварителният проект е завършен на 7 август. В тази окончателна форма KOR-2 (наричан още MS-9) беше лодка с високо крило със скоби и въздушен двигател с въздушно охлаждане М-63. През есента на 1940 г. първото копие на KOR-2 е завършено и изпратено за летателни изпитания. На 8 октомври самолетът направи първия си полет. Още няколко месеца машината се настройваше и се провеждаше подготовка за държавни тестове. Тази последна проверка на качествата на новото корабно разузнаване е извършена в Севастопол, от LII на ВВС на ВМС в периода от 2 февруари до 18 февруари 1941 г. По време на тестовия период е произведена втора летяща машина, която също участва в тях.
Общата оценка на KOR-2 е положителна. Беше признато, че прототипът на самолета отговаря на изискванията на Авиационната администрация на ВМС, преминал е изпитанията и се препоръчва за приемане. По отношение на техниката на пилотиране, новата машина е призната за проста и може лесно да бъде овладяна от пилоти, които преди това са летели на MBR-2. Освен че служи като корабно разузнаване, KOR-2 се планираше да се използва и като самолет за защита на акваториите, за което беше предложено да се увеличи капацитетът на резервоарите за газ и съответно полетът на полет. За по -ефективно използване като гмуркащ се бомбардировач беше предложено да се увеличи общото натоварване на бомбата от 200 кг на 400 кг.
По време на изпитанията не бяха открити сериозни забележки, но изпитателите, капитаните Райдел и Яковлев, бяха обезпокоени от факта, че KOR-2 има стръмна плъзгаща се пътека, което те считат за недостатък. Пилотите не без основание предположиха, че при полет в спокойно време и особено в тъмното кацането на KOR-2 ще бъде трудно. В все още спокойна вода се образуват „огледала“, когато за пилота е трудно да определи истинската височина на полета при липса на ориентири. Това явление е добре известно на пилотите на хидроплани, предизвикало е много инциденти и бедствия. По-нататъшните изпитания на KOR-2 трябваше да се извършат вече от катапулта, чието производство до този момент приключи в завода в Киров в Ленинград. Завършването на корабното разузнаване и подготовката за серийно производство е прехвърлено в завод № 288, разположен в северната част на Московска област.
Фактът, че сериалът трябваше да бъде на ново място, беше свързан с друго смущение на съветската авиационна индустрия. Още в края на 1939 г. беше решено да се премести военноморската авиационна индустрия по -близо до Москва, за това в град Савелово на Волга беше организирана самолетна фабрика номер 30. На 4 март 1940 г. последва друго решение на правителството за създаване на ново предприятие на базата на завода в Савеловски - завод номер 288. През февруари 1941 г. там е прехвърлено конструкторското бюро на Бериев и е доставен резерв за самолета КОР-2 за разгръщане на серийно производство. Що се отнася до самолетен завод № 31 в Таганрог, това предприятие беше преориентирано към производството на самолети BB-1, проектирани от P. O. Сухой - по -късно тези машини стават известни като Су -2.
Първоначално беше планирано да се построят 20 копия на KOR-2 на новото място. Още в хода на тази работа започва да се използва новото име на самолета Бе-4. Под това обозначение колата премина през много официални документи. Независимо от това, моряците по навик продължават да използват старото обозначение.
Първият сериен автомобил е завършен на 11 август 1941 г. Серийното устройство се различава от експерименталните с инсталирания двигател М-62. Макар и по-малко мощен от М-63, този двигател имаше по-солиден експлоатационен живот и следователно по-голяма надеждност. Самолетът беше оборудван с механизъм за аварийно освобождаване на фенерче и бронирана облегалка на пилот, заимствана от летяща лодка GST. Войната вече течеше, заводът бързаше да предаде бойната машина на военните и по всякакъв възможен начин принуди изпитанията. На 9 септември по време на шестия полет е станала катастрофа. Самолетът беше пилотиран този ден от майор Котиков, освен него на борда бяха инженерът на ОКБ Морозов и техникът от 1 -ви ранг Сукачев. По време на подхода за кацане засегнатият стръмен път на плъзгане на KOR-2. При спокойни и застояли условия на водата пилотът попадна под измамата на „огледалото“и летящата лодка се разби във водата с висока скорост. Те успяха да спасят двама членове на екипажа, военният техник Сукачев загина заедно с колата. На 20 септември се състоя първият полет на втория сериен самолет.
Паралелно с работата по самолета те се занимаваха и с катапулти. Въпросът с тях беше решен по следния начин. Заедно със задачата за създаване на такива системи за изстрелване в местни заводи, катапулти от типа К-12 бяха закупени от Ернст Хайнкел. През пролетта на 1939 г. първият от закупените K-12 е тестван със самолета KOR-1. Малко по-късно в Ленинградския завод за повдигащо и транспортно оборудване започнаха изпитанията на катапулта ЗК-1, направен по проект на конструктора Бухвостов. Година по-късно е построен и изпитан катапултът на Николаевския завод, обозначен като N-1. Всички тези механизми първоначално бяха ориентирани към разузнавателния самолет КОР-1. За KOR-2, който има голямо излитащо тегло, бяха необходими подобрения. Друг ленинградски катапулт ZK-2B (той беше по-лек и малко по-къс от ZK-1) беше специално адаптиран за KOR-2. Инсталираха ускорителна количка с падащи стелажи, увеличиха диаметъра на стартовите и спирачните въжета от 33 на 36 милиметра. Налягането в работния цилиндър беше увеличено, което позволи да се увеличи началното ускорение до 4, 6 g. След две дузини хвърляния на тритонна заготовка, експериментите продължиха със самолета. Изпитването KOR-2 от катапулта ZK-2B, монтирано на шлепа, е проведено в района на Ораниенбаум, от 23 юли до 6 август 1941 г. Войната течеше, немските самолети се навъртаха наоколо и затова работата можеше напълно да се отъждестви с битката. Бяха завършени общо 12 старта. С полетно тегло от 2440 кг и клапи, отклонени от 30 °, KOR -2 обикновено се издигаше във въздуха дори при намалена скорост - около 115 км / ч.
Скоро се състоя първата среща с германците. Фабрика № 288 беше евакуирана, оборудването и недовършеният КОР-2 бяха изпратени на изток. По пътя влакът беше нападнат от фашистки самолети. Не бяха нанесени големи щети, но няколко дупки от куршуми във все още недовършените автомобили останаха за спомен. Първоначално фабриката е изпратена в района на Горки, но там няма място за производство и влаковете продължават да се движат на изток. Следващата спирка беше Омск, тук, на базата на самолетен завод № 166, продължи работата по подобряване на KOR-2. През този период Конструкторското бюро разработи сухопътна модификация на самолета за разузнаване на кораба. Някои от строящите се превозни средства са получили подобрени офанзивни оръжия. Вместо курс ШКАС, те монтираха две картечници Березин с голям калибър (БК). Въпреки че се планираше да се съберат пет самолета от съществуващия резерв, общо 9 KOR-2 бяха построени в Омск. Тествахме готови автомобили на Иртиш.
През май 1943 г. конструкторското бюро на Георги Бериев се премества в град Красноярск, в базата на самолетния завод номер 477. Бериев, със заповед на народния комисар на авиационната индустрия Шахурин, от 3 май 1943 г. е назначен за главен конструктор на самолетостроителния завод No 477. Самото предприятие беше малко предприятие, напоследък това бяха авиационните сервизи на Главсевморпут. Заводът е бил разположен до река Енисей, на брега на канала Абакан. Участъкът от сушата, отделен от реката с канал, беше известен като Молоков остров, където се намираха бордът и сградите на горепосочената организация, която отговаряше за полети на самолети с надпис „AviaArktika“. Очевидно точно този квартал е довел до факта, че два KOR-2 са прехвърлени в юрисдикцията на авиацията на Главсевморпут. Полярният пилот Малков проведе приемни тестове на няколко серийни превозни средства и избра двете, които най -много му харесаха за неговия отдел. Самолетите са летели по протежение на Енисей на север, където е трябвало да се използват за охрана на полярни бази. Фактите за бойното използване на KOR-2 в тази област обаче не са известни.
В Красноярск продължи работата по подобряване на KOR-2. Подобно на много вътрешни бойни самолети, те бяха въоръжени с ракети RS-82. Имаше експерименти с инсталирането на осем RS-82, четири под всяка равнина на крилото. Първият такъв самолет беше KOR-2 No 28807. Впоследствие само две ракети бяха поставени под всяко крило. Увеличено е и бомбеното въоръжение-във версията на водолазния бомбардировач KOR-2 сега са необходими четири миночистачи FAB-100, а във версията на противолодочния самолет-четири PLAB-100. Корабното разузнаване очевидно се превръщаше в ударен самолет, но полетът, толкова важен за полетите над морето, не беше достатъчен. Следователно от средата на 1943 г. KOR-2 започва да се оборудва с допълнителни резервоари за гориво с общ капацитет 300 литра. Два такива резервоара бяха поставени вътре в лодката, отстрани, в зоната на центъра на тежестта. Обхватът се увеличи, самолетът вече можеше да работи на радиус до 575 км. Самият апарат стана по-тежък, излитното тегло надхвърли три тона. Когато следващото изискване на бойните пилоти трябваше да бъде изпълнено, за да се увеличи огневата мощ на опашката, конструкторите бяха принудени да направят компромис. В опашката артилерист, вместо ShKAS, на кулата VUB-3 е инсталиран UBT с голям калибър, но в замяна е трябвало да се премахне една картечница. В тази версия KOR-2 се доставя от завода през 1944 г. и през 1945 г., до края на производството. Събитията в Красноярск може би трябва да включват и още една неприятност, свързана с феномена "огледало". На 27 юни 1944 г. в девет вечерта в района на канала Абакан е станала катастрофа на самолет Бе-4. В Красноярск през този период от годината практически има "бели нощи", имаше достатъчно осветление, но слънцето вече беше достатъчно ниско и заслепи пилота. Завършвайки тестовия полет, пилотът на Института за полетни изследвания на ВВС на ВМС В. Н. направи грешно подравняване и самолетът се разби във водата. Пилотът е изхвърлен от пилотската кабина, но навигаторът на морската авиация N. D. Шевченко.
През лятото на 1942 г. Черноморският флот получава първо корабно разузнаване. Човек обаче дори не може да си мечтае да служи на военни кораби и още повече за изстрелване на кораби. Трудната ситуация през първите две години на войната доведе до недвусмисленото заключение, че катапултите и самолетите върху тях са само допълнително натоварване и затрудняват маневрата на корабите. По заповед на ръководството на флота цялото имущество на BCh-6 е премахнато до по-добри времена. Самолетите KOR-1 бяха загубени по време на отбраната на Крим, само един разузнавателен самолет беше в състояние да бъде транспортиран в тила, до училището на военноморските пилоти.
KOR-2 пристигна на Черноморския флот през август 1942 г. Първоначално четири превозни средства, обединени в отделна корекционна единица, бяха базирани в Туапсе. През есента, след като екипажите най -накрая усвоиха новите си машини, четирите станаха част от 60 -та въздушна ескадрила и се преместиха в Поти. Заедно с дузина самолети MBR-2 бяха използвани тук като базови самолети за разузнаване. Основната задача на ескадрилата беше разузнаване и защита на брега, търсене на вражески подводници и плаващи мини. Имаше и срещи с германски самолети. Хидросамолетите Do-24 и BV-138 са базирани в пленените от германците заливи на Севастопол, действат в интерес на техния флот, охраняват кораби и провеждат разузнаване на далечни разстояния. Виждайки KOR-2 за първи път, германците бяха много заинтригувани от непознатото съветско превозно средство и се опитаха да ги атакуват. Според спомените на нилота KOR-2 А. Ефремов е имало поне дузина въздушни битки с фашистки летящи лодки.
Има информация за откриването на подводници KOR-2. На 30 юни два Be-4, патрулиращи в района на военноморската база Поти, намерени в точката с координати: географска ширина 42 ° 15 ', дължина 47 ° 7', подозрителен обект, върху който са пуснали четири анти- подводни бомби. През следващите месеци имаше подобни случаи.
През 1944 г. KOR-2 е използван като част от 82-ра въздушна ескадрила. Задачите бяха същите, но основните бяха патрулиране на брега и търсене на мини. На 1 юли 1944 г. Народният комисариат на ВМС издава заповед за формиране на 24 -та морска авиационна ескадрила на Черно море. От този момент нататък услугата, за която са създадени, започва за KOR-2. В продължение на няколко години самолетите бяха на борда на крайцерите „Молотов“и „Ворошилов“, на които се практикуваха катапултни изстрелвания. Известно е, че изтребителят Spitfire също е участвал в тези експерименти. Самолетите KOR-2 също се появиха в Балтийския регион на последния етап от войната. Използването им тук беше доста епизодично, главно мисии за брегови разузнавателни или спасителни операции.
На 22 юли 1944 г., след като удари фашистките кораби, щурмовият самолет Ил-2 от 8-ми гвардейски атакуващ авиационен полк извърши аварийно кацане във Финландския залив. Бронираният щурмов самолет бързо потъна. Пилотът Кузнецов и въздушният стрелец Стрижак се качиха в спасителна надуваема лодка. Те търсеха своето и чуждото. Чифт Fw-190 се опитаха да атакуват малката лодка, но бяха изгонени от четири La-5. Малко по-късно нашите изтребители насочиха КОР-2, летял на помощ, към това място. Майор Апарин, който пилотира разузнавателния самолет, намери бедстващите и ги достави на летището на военноморската авиация, разположено на езерото Гора-Валдай.
Малко се знае за използването на разузнавачи за изхвърляне след 1945 г. В следвоенния период Съветският съюз имаше 6 доста модерни крайцера, които бяха предназначени за инсталиране на катапулти и самолети. Два крайцера - „Киров“и „Максим Горки“- имаха Балтийския флот на Червеното знаме. Крайцерите Молотов и Ворошилов са експлоатирани в Черно море, а Каганович и Калинин в Тихия океан. През втората половина на четиридесетте години интересът към самолети за изхвърляне по целия свят започна да избледнява. Хеликоптерите бяха използвани за осигуряване на кораби с разузнаване от близко разстояние. В съветския флот хеликоптерът за първи път кацна на палубата на крайцера „Максим Горки“на 7 декември 1950 г. Беше малък Ка-8.
Струва си да се каже, че през 1940 г. Централното конструкторско бюро на държавите-членки издава задача да създаде нов корабен разузнавателен самолет KOR-3. Тази машина също е разработена в две версии - плаващ самолет и летяща лодка. Предвиждаше се да се използва двигателят М-64R, който имаше мощност 1200 к.с. Според заданието новата кола е трябвало да има размерите на KOR-2. Проблемите с получаването на двигателя М-64 принудиха да преработят проекта за серийния М-87 с мощност 950 к.с. Появата през 1941 г. на новия катапулт H-1 направи възможно увеличаването на излетното тегло на новата машина, от което дизайнерите не се поколебаха да се възползват. Сега двигателят М-89 с мощност 1200 к.с. се смяташе за електроцентрала. Имаше и втори вариант, който включваше използването на двигателя М-107 (1500 к.с.) с коаксиални витла. Но цялата работа по KOR-3 беше спряна с началото на войната.
През 1945 г. те се връщат към темата за разузнавателните самолети за изхвърляне. KB представи проекта на самолета KL-145. Външно новата кола беше подобна на Be-4 и беше оборудвана с двигател ASh-21. Въпреки факта, че KL-145 остава в проекта, той се превръща в прототип на лекия комуникационен самолет Be-8.
