Ако на авиосалона в Париж през 1938 г. се проведе конкурс за красота сред бомбардировачите, изборът щеше да бъде между две много елегантни и аеродинамично чисти машини. Това бяха най-новите френски и полски самолети Liore et Olivier LeO-45 и PZL-37 Los. И ако появата на „Елк“беше съвсем разбираема - самолетът определено беше най -високото постижение на поляците, направено с оглед на новите световни авиационни тенденции, то появата на френския LeO -45, елегантен и отговарящ на съвременните изисквания за аеродинамика, предизвика изненада.
В средата на 30-те години престижът на френските самолети е застрашен. Франция - световният създател на тенденции в авиацията от началото на века постепенно загуби лидерството си по този въпрос и най -вече това беше забележимо при създаването на многомоторни бомбардировачи. Докато в Европа (Германия, Италия, Англия и СССР) започнаха да се появяват най -новите бомбоносачи с прибиращ се колесник и „чиста“аеродинамика, тромавите коли, които изглеждаха като пълен анахронизъм, продължиха да напускат запасите от самолетни заводи на Първата република. Бомбардировачите на френските военновъздушни сили бяха лесно разпознаваеми по неподвижните шасита с множество подпори и скоби, изпъкнали обемисти кули и кабини на екипажа, които приличаха повече на остъклени веранди. Затова може да си представим изненадата на авиационните специалисти, когато през ноември 1938 г. на международното авиошоу в Париж Франция демонстрира най -новия бомбардировач LeO 451, създаден по най -новата авиационна мода.
Бързи контури, прибиращи се колесници, мощни двигатели и впечатляващо отбранително въоръжение - всичко показва, че френските дизайнери най -накрая са успели да създадат наистина модерен боен самолет.
Елегантният бомбардировач е построен съгласно изискванията, одобрени от авиационната техническа служба през 1934 г. С петима членове на екипажа (по -нататък четирима души), самолетът трябваше да има бомбен товар от 1200 кг, максимална скорост от 400 км / ч и обхват от 700 км. В обявения конкурс участваха четири проекта от различни компании-„Amiot 340“, „Latecoere 570“, „Romano 120“и Leo 45 от „Lur-et-Olivier“. През септември 1936 г. военните затегнаха изискванията, желаейки да имат максимална скорост от 470 км / ч и мощно отбранително въоръжение с 20 мм оръдие Hispano-Suiza.
Главният конструктор на LeO Pierre-Ernest Monsieur представи своя самолет като изцяло метален моноплан с прибиращ се колесник и двукилева опашка. Навигаторът-бомбардировач се намираше в остъкления нос. Зад него беше пилотската седалка, която можеше да стреля от носовата неподвижна картечница MAC 1934 калибър 7,5 мм. Зад пилота имаше работно място на радист, който при необходимост пое защитата в прибираща се кула отдолу с една картечница MAC 1934. В кореновите части на самолетите беше възможно да се поставят още една двойка бомби по 500 кг всяка - така максималният товар достигна два тона. Задният артилерист имаше най-мощното отбранително въоръжение на самолета-20-мм оръдие Hispano-Suiza HS 404 със 120 патрона. По време на полет оръдието беше вмъкнато във фюзелажа заедно с остъклена козирка, без да разваля аеродинамиката, и беше доведено в огнева позиция само преди битката.
Първият прототип на LeO 45-01 е построен в завод в Аржентуела и е търкален до летището във Вилакубле, където те ще летят. Бомбардировачът получи двойка 14-цилиндрови двуредови двигатели на Hispano-Suiza 14A с мощност на излитане 1078 к.с. Основните подпори на шасито бяха прибрани в гондолите обратно по време на полет, а опашното колело беше скрито в малко отделение с клапи. Цялото гориво (с вместимост 3180 литра) беше поставено в резервоарите на крилото.
LeO 45-01 за първи път лети през януари 1937 г. под контрола на екипаж от пилот-изпитател Жан Думерк и механик Рамел. След пет минути обаче пилотът трябваше да кацне на самолета поради прегряване на двигателите. Това кратко време му беше достатъчно, за да посочи на конструкторите недостатъчната стабилност на пистата на самолета поради малката площ на вертикалните шайби на опашката. С модифицирана опашка (с различна форма и увеличена площ), LeO 45-01 излетя през юли, въпреки че проблемите с охлаждането на двигателя останаха нерешени.
Въпреки това изпитанията на новия бомбардировач бяха обнадеждаващи - самолетът демонстрира отлични скорости. Така на 10 септември LeO 45-01 ускори при леко гмуркане до 624 км / ч, а при равен полет на височина 4000 м показа скорост от 480 км / ч. За по -добро охлаждане на двигателите, въздухозаборниците на маслените охладители на крилото бяха увеличени, въпреки че тази мярка не помогна напълно да се справи с проблема. През декември и двата двигателя бяха задръстени в полет от прегряване и Думерк трябваше спешно да седне на най -близката поляна. За щастие, полето се оказа доста равно и след като избяга на около 150 м, самолетът спря почти без повреди. Пристигащият екип от техници смени злополучните двигатели и Думерк се върна във Вилакубле.
По това време LeO е национализиран, превръщайки се в индустриална асоциация SNCASE. Въпреки прегряването на двигателите, тестовете на LeO 45 се считат за успешни и през ноември 1937 г. SNCASE получава първата поръчка за конструиране на 20 бомбардировача. През март 1938 г. договорът е увеличен с още 20 превозни средства, а през юни военните поръчват допълнителна партида от 100 LeO 45.
Едновременно с подготовката за серийно производство, дизайнерите продължават да се борят с прегряването на двигателите на Hispano-Suiza. Първият LeO 45-01 беше оборудван с нови качулки и полетните изпитания продължиха. Те обаче не успяха най-накрая да се справят с охлаждането, след което серийните бомбардировачи бяха оборудвани с нови двуредови звезди "Gnome-Ron" звезди G-R14N (излитаща мощност 1140 к.с.) със същите модифицирани качулки.
Първият прототип излита през октомври 1938 г., променяйки обозначението на LeO 451-01. С по -мощни двигатели бомбардировачът става още по -бърз, като се разбива на 19 януари 1939 г., на височина 5100 м, линията от петстотин - 502 км / ч. Естествено, версията LeO 451 влезе в производство, така че поради забавяне на доставката на двигатели, първият сериен бомбардировач беше изваден от цеха едва през есента на 1938 г. Именно той посети авиосалона в Париж през ноември 1938 г., като започна полети едва през март на следващата година. Това превозно средство е тествано за управление и изпитване на въоръжение със стрелба. В същото време на самолета бяха тествани нови витла Ratie с диаметър 3,2 м (вместо стандартните 3,2 м в диаметър), но работата им беше призната за неефективна и те не отидоха в серия.
Преди началото на Втората световна война френските военновъздушни сили поръчаха 602 бомбардировача LeO 451 и допълнителни 5 високопланински версии на самолета LeO 457 (обаче височинните самолети така и не бяха построени). През март 1939 г. Гърция искаше да купи 12 бомбардировача, но впоследствие френското правителство наложи вето на договора.
Пристигането на нови бомбардировачи на въоръжение във Armie del Air (френските ВВС) продължи доста бавно. Въпреки че още през юли 1939 г. няколко производствени LeO 451 участваха във въздушния парад над Брюксел и в честването на Деня на Бастилията над Париж, едва през август „четиристотин петдесет и първи“стана официален боен самолет. Първи, които се преквалифицираха на LeO 451, бяха екипажите на групата бомбардировачи 1/31 в Турс, които преди това бяха летели на остарелия MW 200. Пилотите на отряда, които усвоиха новия самолет, бяха включени в специална експериментална ескадрила, която получи пет LeO 451 от базата в Реймс.
С нахлуването на Вермахта в Полша и избухването на Втората световна война, експерименталната ескадрила става част от 31 -ва ескадрила на бомбардировачите. Първата бойна единица във ВВС, напълно преквалифицирана за нов бомбардировач от нискоскоростния M. V. 210, беше 12-та ескадрила. Пилотите, които преминаха от остарелия M. V. 210 към високоскоростен самолет, имаше много трудно време. Два бомбардировача се разбиха по време на обучение, а третият се разби при излитане през ноември. LeO 451 се хвана за опашката на стоящ ветеран M. V. 210 и падна на земята, като зарови трима от четиримата членове на екипажа под развалините.
Франция обявява война на Германия на 3 септември 1939 г., но не води активни военни действия, страхувайки се да не провокира страхотен противник в ответни действия, така наречената „странна война“е в ход. Списъкът на самолетите LeO 451 беше отворен от екипажите на 31 -та ескадрила, излетяли за дневно разузнаване на германска територия заедно с ветераните от M. V. 200. На 6 октомври първият бомбардировач LeO 451 не се връща от мисията, повреден от германски зенитни оръдия, а след това самолетът е довършен от изтребителя Bf 109D.
Доставките на „четиристотин и петдесет и първи“на бойните части вървяха бавно, дори въпреки влизането на Франция в световната война. До март 1940 г. петте ескадрили бомбардировачи получават общо 59 самолета, главно поради забавяне на доставките на компоненти от други фирми. Трудното овладяване на самолета от полетния екипаж не добави оптимизъм към ръководството на ВВС. LeO 451 е спечелил репутацията си като труден в боравенето със самолети, особено при излитане и ниски скорости. Вярно е, че стабилността се подобри значително след ускорение и сред основните предимства на бомбардировача пилотите нарекоха мощни двигатели и прилична скорост.
За да накарат екипажите най -накрая да повярват в своите машини, главният пилот на SNCASE Жак Лекарм беше поканен в частта с демонстрационните полети. Опитен пилот -изпитател с ефект демонстрира пълна гама от пилотаж на празен LeO 451 и постепенно скептицизмът на бойните пилоти се промени в ентусиазъм.
Военноморската авиация също пожела да получи новия бомбардировач на въоръжение, като е поръчала 48 самолета от варианта LeO 451M. Тази модификация се отличава с повишена плаваемост по време на аварийно кацане на вода. За това в крилото бяха поставени секции от клетъчна гума, а зад кабината на навигатора имаше специално надуваемо отделение. Но преди капитулацията на Франция, само един LeO 451M успя да влезе във военноморската ескадрила 1В през май 1940 г. В допълнение към морския, се работи по други варианти. ВВС наредиха изграждането на един LeO 454 и 199 LeO 458. В същото време те подписаха договор за доставка на 400 LeO 451 и LeO 455, чието производство се планираше да бъде разгърнато в SNCAO. LeO 454 беше оборудван с двигатели на Bristol Hercules, но не изчака да излети - капитулацията на Франция намери единствения недовършен прототип на наклона.
LeO 455 се различава от производствения LeO 451 само по двигателите G-R 14R-със същата мощност като GR14N, но оборудван с двустепенна компресорна машина. Първият LeO 455 (преобразуван производствен LeO 451) излетя във Вилакубла през декември 1939 г. и серията беше предадена на SNCAO. Но и тук всички недовършени самолети отидоха в частите на Вермахта през юни 1940 г. LeO 458 получи чифт двигатели на Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, но до юни успяха да обикалят само едно превозно средство.
Третата монтажна линия за новия бомбардировач беше организирана в завода на SNCASE в Мариньян, откъдето през април 1940 г. излезе първият производствен LeO 451. Промените в серийните самолети, в сравнение с първите машини, бяха малки - те инсталираха нов бомбен прицел и замениха картечниците MAC 1934 с "Darn" от същия калибър. Те мислеха да отворят друг конвейер, но тези планове останаха неосъществени. Поръчките за бомбардировача непрекъснато се увеличават, тъй като Франция е във война с Германия и трябва да укрепи въоръжените си сили. Но съдбата на LeO 451 и самата Франция вече беше решена - на 10 май 1940 г. частите на Вермахта преминаха границата, като започнаха бърза атака срещу Париж, Белгия, Холандия и Люксембург.
Към тази трагична дата 222 LeO 451 вече са влезли на въоръжение във Army del Air. От тях 7 са изведени от експлоатация поради инциденти, 87 са в ремонт, 12 са в учебни центрове, а други 22 са в резерв. А от останалите 94 LeO 451s, само 54 са били в състояние на полет в групи бомбардировачи. Вече на 11 май дузина LeO 451s (шест бомбардировача от групата GB 1/1 2 и четири от GB 11/12), под прикритието от бойци MS406, атакува германските войски на магистрала Маастрихт - Тонгре. Екипажите хвърлят бомби от ниска надморска височина (500-600 м), което представлява добра цел за всички видове стрелково оръжие. В резултат на това един LeO 451 беше свален, а останалите девет с множество дупки все пак се върнаха у дома. Освен това получените щети се оказаха доста сериозни - при следващия удар само една кола успя да бъде поправена до полетно състояние.
Френското командване се оказва напълно неподготвено за блицкрига на Вермахта и е принудено да хвърли буквално всичко, което е под ръка, срещу настъпващите нацисти. Все по -често бомбардировачите LeO 451 получават ролята на щурмови самолети, въпреки че превозните средства изобщо не са пригодени за такава цел. Атакувайки танкови колони от ниска надморска височина, "четиристотин и петдесет и първи" претърпя огромни загуби от зенитния огън и вражеските изтребители. Но понякога имаше изключения. И така, на 16 май 26 LeO 451 от три бомбардировъчни групи нанесоха значителни щети в Монкорнет на дивизията на Вермахта, зареждайки се с гориво по време на похода, като загубиха само четири самолета. Загубите бяха повлияни и от неефективното оръдие HS 404 в битка - стрелецът трябваше постоянно да се разсейва в разгара на битката чрез ръчно зареждане на обемисти списания. И въпреки че обхватът на стрелба на пистолета остава значителен, пилотите на Луфтвафе бързо откриват противоотрова срещу френските снаряди. Германски изтребители влязоха в мъртвата зона от дъното на опашката и след като изравниха скоростта, спокойно изстреляха бомбардировача.
„Четиристотин петдесет и първият“излезе не само във въздуха, но и на земята. На 19 май ескадра He 111 успешно бомбардира летището Персант-Бомонт, на което се базираха LeO 451 от три групи. Някои от самолетите изгоряха на паркингите и на следващия ден само четири бомбардировача излетяха от летището, за да отидат на борда заедно с шест LeO 451 от групата GB I / 31. Но над Престилката четири френски самолета бяха свалени от зенитни огън и изтребители.
Понякога французите бяха покрити във въздуха от съюзниците - изтребители на Кралските военновъздушни сили на Великобритания. И така, на 28 май полетът на 21 LeO 451 за атака на мостове в провинция Aubigny се състоя под защитата на ураганите. Но бойците силно липсваха и ръководството на ВВС сериозно се замисли да използва LeO 451 като нощен бомбардировач. Първият такъв полет беше насрочен за 3 юни, а целта бяха заводите на концерна BMW край Мюнхен. Лошото време предотврати ефективна атака. Само два LeO 451 успяха да хвърлят бомби над целта, а германците успяха да свалят един самолет.
Влошаването на положението на фронта принуди бомбардировачите да се върнат към дневните излети, а понякога дори без прикритие „четиристотин петдесет и първи“успяха да се изправят за себе си във въздушните битки. На 6 юни в небето над Cholet четиринадесет LeO 451 се срещнаха с десет Bf 109 и пет Bf 110. В последвалата битка германците успяха да свалят трима французи, а още два самолета се разбиха от получените щети на връщане у дома. Но Луфтвафе също пропусна три бойци и двама от тях бяха нанесени от стрелецът на LeO 451 от групата GB 1/11, сержант Транчам.
На 14 юни на „четиристотин петдесет и първи“полкове беше наредено да се подготвят за преразпределение на летища в Северна Африка. Но някои от бомбардировачите продължиха да се бият във Франция до капитулацията, като направиха последния си боен излет на 24 юни, за да атакуват преминаването на германските войски. Франция се обявява за победена на 25 юни 1940 г. - към тази дата са произведени 452 LeO 451.130 бомбардировача бяха загубени в битки, 183 останаха на френски летища и 135 в Северна Африка.
Германците позволиха на правителството на Виши (това правителство подписа акта за капитулация) да продължи превъоръжаването на авиационни части на LeO 451. До края на септември 1940 г. самолетът получи седем бомбардировъчни групи от новите ВВС. На 24 септември LeO 451 от групи GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 и GB I / 25 участва в набег на Гибралтар, военноморската база на неотдавнашния си съюзник Англия. С това излитане Франция отговори на атаката на Дакар от британската ескадра, заедно с корабите на генерал Де Гол. Загубите над Гибралтар бяха един LeO 451, свален от зенитни оръдия.
Бяха направени редица подобрения на бомбардировачите. През 1941 г. почти всички машини получиха нов опашен блок с по -голяма площ за по -добра стабилност на коловоза. Първо
LeO 451 с такова оперение лети наоколо през март 1940 г., но след това капитулацията предотвратява въвеждането му в поредицата. От октомври 1941 г. въоръжението е сменено на някои самолети - вместо оръдейната кула AB 26 е инсталиран AB 74 с чифт картечници MAC 1934 (750 патрона). В бъдеще се планираше да се поставят няколко същите картечници за стрелба надолу в задната част на крилото, но само единственият LeO 451 премина тестове с такива оръжия близо до Марсилия.
На същото място, в близост до Марсилия, от юли до септември 1941 г., LeO 451 е тестван като летящ бомбардировач. Програмата за полет се счита за успешна и оптималният ъгъл на гмуркане е 45 °. Скоро бойните пилоти вече овладяваха подобен метод на бомбардировки и отдолу на самолета бяха монтирани външни бомбарди.
През юни 1941 г. три групи LeO 451 отлетяха за Сирия, където самолетът отново успя да се бие срещу британците. Причината за конфликта е прогерманският бунт на иракския премиер Рашид Али. На помощ му долетяха германски самолети, които направиха междинни кацания на френски летища в Сирия. Това даде основание на британците да преминат сирийската граница, започвайки военни действия. До 12 юли "четиристотин и петдесет и първи" направи 855 полета, а собствените им загуби възлизат на 18 LeO 451.
През август 1941 г. германците разрешиха на Франция да продължи серийното производство на LeO 451, след което новото авиационно министерство поръча 225 бомбардировача от SNCASE. На тези машини, вече на склад, те предвиждаха инсталирането на нов опашен блок и модифицирани оръжия. Първият сериен LeO 451 след капитулацията беше изнесен от цеха в края на април 1942 г.
Експерименталните превозни средства също се издигнаха във въздуха. Единственият досега LeO 455-01 с двигатели GK14R продължи тестовите полети, на които бяха тествани няколко модификации на нови витла. През лятото на 1942 г. те летят с друг експериментален бомбардировач, базиран на серийния LeO 451. Но самолетът не влиза в производство.
Друга промяна в съдбата на бомбардировачите на LeO се случи през есента на 1942 г. На 8 ноември съюзниците започнаха операция „Факел“за кацане в Северна Африка. В отговор германците незабавно изпращат войски в незаетата зона на Франция. В Африка французите след няколко дни борба с англо-американските войски подписаха примирие, присъединявайки се към антихитлеристката коалиция. След това част от LeO 451, базирана в Африка, беше използвана от съюзниците като превозвачи за транспортиране на военни доставки от Мароко до Тунис и Алжир. От февруари 1943 г. френските бомбардировачи се използват по предназначение, атакувайки укрепленията на германските войски в Тунис.
Друга съдба очакваше самолетите, които останаха във Франция. Германците получиха 94 LeO 451, от които само девет не бяха готови. Някои от бомбардировачите бяха прехвърлени в Италия, където заловените „французи“постъпиха на служба с 51 -та отделна група в Болоня. Но тук те бързо бяха заменени от германски бомбардировачи Ju 88. Командата на Луфтвафе предложи да се преобразуват самолетите, останали без работа, в транспортната версия Le0 451T в SNCASE.
Транспортните работници могат да превозват до 23 души в преработен бомбен отсек или осем 200-литрови бъчви гориво. Премахнато е ненужното оборудване, а от въоръжението са останали два картечници MG 81 - в носа и отгоре. През пролетта на 1943 г. на летището Le Bourget единствената част от Луфтвафе, групата KG z.b. V.700, беше преквалифицирана на LeO 451T. Още два транспортьора бяха в I / KG 200 до началото на 1944 г.
С края на войната в Европа 22 LeO 451 останаха във Франция, а други 45 превозни средства бяха в Северна Африка. Много от тях продължават да летят във Франция до края на 50 -те години, прекратявайки кариерата си като експериментални самолети. Единадесет демобилизирани бомбардировачи смениха обозначението си на LeO 451E и бяха използвани като летящи лаборатории в различни компании. След войната три LeO 451 в SNECMA са оборудвани с двигатели G-R 14R, а самолетът получава новия номер LeO 455. Още пет такива машини са поръчани през 1945 г. от Националния географски институт за въздушна фотография. С подходящото оборудване машините получиха LeO 455Ph индекс.
Демобилизираните бомбардировачи в Северна Африка също не останаха бездействащи. 39 LeO 451 е преобразуван в пътническа версия на LeO 453 с двигатели Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 к.с.). Самолетът може да превозва шест пътници на 3500 км при скорост от 400 км / ч.
Част от LeO 453 е прехвърлена на френската военноморска авиация, където те летяха за кратко като многоцелеви самолети. Два LeO 453 влязоха в експлоатация в Националния географски институт, увеличавайки парка от въздушни геодезисти (самолетът получи LeO 453 Ph индекс). Последното „четиристотин петдесет и трето“прелетя до септември 1957 г., слагайки край на летателната кариера на самолета, чийто живот започва с професията бомбардировач.
Съдбата на серията "четиридесет и пета" на LeO се е променила многократно през двайсетте години, изминали от излитането на първия прототип. В някои отношения тези самолети са усъвършенствани за времето си. Те обаче практически нямаха възможност да се докажат в ролята, за която са създадени. Тези машини LeO заслужаваха по -добра съдба от това, което получиха.
