Рожденият ден - или по -точно „зачеването“- на самолета ВВ -1 / Су -2 трябва да се счита за 27 декември 1936 г. Именно на този ден беше издадена резолюцията на Съвета по труда и отбраната (по -долу - цитат от монографията на Хазанов-Гордюков):
"относно конструирането на високоскоростен разузнавателен самолет на далечни разстояния по схемата на ниското крило. Определени бяха основните изисквания към самолета, които трябваше да бъдат представени за изпитания през август 1937 г.:"
Максимална скорост на височина 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Максимална скорост на земята - 350 - 400 км / ч;
Скорост на кацане - 90 -95 км / ч;
Практичен таван - 9000 - 10000м;
Нормален круизен обхват - 4000 км;
С претоварване - 2000 км;
Въоръжение - 3 - 5 картечници и 200 - 500 кг бомби"
На 25 август 1937 г. главният пилот на ЦАГИ (Централен аерохидродинамичен институт - ГК) Михаил Михайлович Громов, който току -що се беше върнал в СССР след прословутия полет над Северния полюс към Сан Хасинто, свали първия екземпляр от АНТ- 51 самолета, той същата „задача на Сталин -1“- SZ -1, известен още като „Иванов“, известен още като - в бъдеще - BB -1, известен още като Su -2. Според Дойен от съветските пилоти „самолетът е бил прост и лесен за управление, имал добра стабилност и управляемост“.
От 21 февруари до 26 март 1938 г. самолетът успешно преминава държавни изпитания в Евпатория.
През март 1939 г. Държавният комитет по отбрана издаде указ на ГКО за пускане на самолета Сухой Иванов в серийно производство под марката ВВ-1-„първи бомбардировач от близко разстояние“.
На 9 декември 1941 г. със съвместна резолюция на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съвета на народните комисари на СССР Су-2 е прекратен.
От началото на серията до края на производството 893 самолета Иванов / ВВ-1 / Су-2 с различни модификации напуснаха фабричните запаси.
Това е изключително кратката история на самолета, който служи като първата, а не най -стръмната стъпка към пиедестала на Славата за един от най -добрите самолетни конструктори на 20 -ти век - Павел Осипович Сухой.
Това е изключително кратката история на самолета, който служи като обект на най -мощната пропагандна провокация.
1. Су-2 и "Ден М"
Разбира се, ще става дума за ужасна приказка за някакъв Виктор Суворов (Владимир Резун, известен още като Богданич), наречен „Ден М“. По-точно, за 6-та ("За Иванов") и 11-та ("Крилат Чингис хан") глави от тази епохална колекция от приказки. Не мога да кажа за кого съм по -обиден - за Й. В. Сталин или за самолета. Във всеки случай, нека се опитаме да го разберем. „Библията“на историята на съветската авиация ще ни помогне в това-книгата на В. Б. Шавров „История на конструирането на самолети в СССР, втора част, 1938-50“и отличната монография „Су-2: бомбардировач от близко разстояние“, написани от двама забележителни съвременни историци - Дмитрий Хазанов и Николай Гордюков, както и редица книги, справочници и списания, изброени в края на статията.
„… Веднъж, през 1936 г., Сталин събра авиоконструктори на близката си дача, почерпи ги с цялото кавказко гостоприемство и след това постави задачата да построи самолет (най -добрият в света, няма нужда да обяснява това), наречен Иванов.
Работата по проекта "Иванов" се извършваше едновременно от много екипи, включително под ръководството на Туполев, Неман, Поликарпов, Григорович. В онези дни под общото ръководство на Туполев работят дизайнерските групи от Петляков, Сухой, Архангелски, Мясишчев, под ръководството на Поликарпов - Микоян и Гуревич, Лавочкин и Грушин работят за Григорович. Всичко, което Сталин е поръчал на Туполев, Григорович или Поликарпов, автоматично се разпростира и върху васалните дизайнерски групи."
Нека оставим „близката дача“на съвестта на Резун и неговото бурно въображение: нито един дизайнер не помни нещо подобно и авторът, както обикновено, не се притесняваше да потвърди словесните си пасажи с препратка. Нека разгледаме по -отблизо състава на участниците.
Според Резун се оказва, че тъй като самият Туполев е участвал в състезанието, това означава, че целият отдел „Проектиране на експериментални самолетни сгради“на Централния аерохидродинамичен институт, КОСОС ЦАГИ, начело с него, изоставя всичко и се срива с гърди върху Иванов. Петляков и Сухой, Мясищев и Архангелски - всички работят заедно, за да проектират „Иванов“, и всеки - свой, и ревниво покрива чекмеджетата с длани - без значение как съсед шпионира … Състезание, аднака!
Силно. Впечатляващо. Само това не е вярно.
Факт е, че KOSOS, начело с А. Н. Туполев, наистина се състоеше от няколко бригади, които бяха основната ковачница на авиационните разработки в страната. И всеки екип беше ангажиран с неговото развитие. За описания период бригадата на Петляков донесе проекта АНТ-42, известен още като ТБ-7; Архангелска бригада - АНТ -40, известен още като СБ; останалите бригади също изпълниха своите задачи. Изразът „екип под ръководството на Туполев“на практика означава следното: Андрей Николаевич, след като по официалната си поща е получил TTT (тактически и технически изисквания) за „Иванов“, се запозна с тях - и ги предаде заедно със своя общи съображения, към един от ръководителите на бригадите. А именно - P. O. Sukhoi. И тук трябва да забавя темпото и да започна дълго обяснение.
Днес дори човек, който е далеч от авиацията при споменаването на фамилията „Сухой“или поне съкращението „Су“по някакъв начин означава разбиране. Това е естествено: KB im. Сега Сухой е един от най -авторитетните в страната и може би най -известният. Следователно идеята, че P. O. Sukhoi „от началото на времето“е най -голямата фигура във вътрешната авиационна индустрия, изглежда естествена и сякаш се приема за даденост. Съответно всичко, което е напуснало чертожната дъска, по време на създаването й е било най -важната задача и „върха на главния удар“на съветската авиационна индустрия.
Тоест авторитетът на днешното "Су" автоматично се прехвърля върху всички "сушене" като цяло. И това е фундаментално погрешно. Самолетният конструктор P. O. По времето на началото на развитието на "Иванов" в актива на Сухой беше, честно казано, малко.
1. Самолет АНТ -25, известен още като RD, известен още като „Маршрутът на Сталин“- този, на който Чкалов и Громов с полярните си полети от СССР до САЩ показаха на света какво означава съветската авиация. Основният, разбира се, беше Туполев, но Сухой ръководи проекта.
И така, какво? RD е експериментален, рекорден самолет, който служи за постигане на пробиви във високотехнологичната област, но не боен, не сериен.
2. Боец I-4. Изглежда, че е бойна машина, но отново произведена в малка серия, лицето на ВВС на Червената армия по никакъв начин не определи. Причината е проста: това беше първият съветски изцяло метален изтребител, тоест всъщност отново експериментален самолет. Самият факт, че е направен по схемата "чадър" и има корпус от велпапе дюралуминий, говори много. Малко от произведените машини са използвани за експериментални цели: разработване на динамо-реактивни оръдия на Курчевски; експерименти по програмата „самолетна връзка“от Вахмистров.
Какво става? Оказва се, че с леката ръка на А. Н. Туполев, „свръх важната сталинистка задача“(да, такава свръх важна задача, че нито повече, нито по-малко зависи от нейното изпълнение, съдбата на самия Сталин и на целия СССР - това не казвам, това е Резун) в ръцете на тогава малко известен служител на ЦАГИ. Ако приемем твърдението на Резун, че „Иванов“е най -важният инструмент на агресивната война, планирана от Сталин, се оказва, че другарят. Туполев реагира на сталинистката задача без подобаващо благоговение. Формално, може да се каже, реагира.
Опитите на Резун да защити честта и достойнството на Н. Н. Поликарпов изглеждат още по -смешни:
„Вижте, сред присъстващите на сталинската вила е Николай Поликарпов. През предходната 1935 г. на авиационното изложение в Милано I-15bis на Поликарпов беше официално признат за най-добрия изтребител в света, а Поликарпов вече имаше в серията I-16 и нещо в разработка. Поликарпов е лидер в световната надпревара за най -добър боец. Оставете Поликарпов, не му пречете, не го разсейвайте: той знае как да прави бойци, просто не го изваждайте от релси. Има състезание и всеки час, всяка минута струва тежестта на кръвта. Но не. Отстъпление, другарю Поликарпов. Има работа по -важна от изграждането на боец. Другарят Сталин не се интересува от боец за отбранителна война."
Нека се съгласим - впечатляващо е. Николай Николаевич е целият в бойци, той не може и не иска да мисли за нищо друго, но тук - на вас! Двама полуграмотни полутрезни служители по сигурността с мандата на народния комисар Н. И. Ежов: зарязвай всичко, копеле! Направете "Иванова"! В противен случай …
Читателите на сайта rossteam.ru вече са видели това: по същия начин злите полуграмотни чекисти (вече при Берия) принудиха А. Н. Туполев да построи четиримоторен пикиращ бомбардировач. При по -внимателно разглеждане сагата "За подлия Берия и смелия Туполев" се оказа фалшификат. И така, за конкурса "Иванов" Резун разказа още повече приказки …
Да се върнем един цитат назад: „под ръководството на Поликарпов - Микоян и Гуревич …“Точно така. По това време Н. Н. Поликарпов оглавява втората по големина авиационна асоциация в СССР - след КОСОС ЦАГИ, екипа на Туполев - Специалното конструкторско бюро, ОКБ. И той също имаше няколко дизайнерски екипа под негово командване. И един от тях се занимаваше с "Иванов".
Но Микоян и Гуревич просто изработваха изчисленията за … боец! Защо: „Другарят Сталин не се интересува от боец за отбранителна война“. Очевидно именно поради пренебрежението на И. В. Сталин към изтребителите бригада Микоян-Гуревич малко по-късно е разпределена в отделно конструкторско бюро със задачата да донесе високопланинския изтребител I-200, бъдещият МиГ-1 / МиГ- 3, към поредицата.
Но въпросът в никакъв случай не се ограничава до изтребителя I-200. Нека отворим книгата на Шавров, която Резун ни рекламира по този начин, и да видим какво е правил Н. Н. Поликарпов в края на 30 -те години, т.е. след това, когато според Резун всички съветски конструктори с оръжието на чекисткия револвер не са направили нищо друго освен да се надпреварват да направят „Иванов“.
Оказва се, че точно в този момент конструкторското бюро на Поликарпов разработва и изгражда първия съветски изтребител с двигател Hispano-Suiza с течно охлаждане и мотострелка ShVAK-I-17. Ще мине малко време и изтребителите по тази схема ще запълнят небето на Източния фронт - LaGG -3 и „якове“от всички номера …
В същото време ОКБ разработва изтребител с радиален двигател, обещаващ наследник на I-16-изтребителя I-180.
Точно по това време ОКБ работи върху много обещаващо семейство двумоторни превозни средства MPI (многоместен изтребител на оръдие)-VIT (унищожител на танкове с висока надморска височина)-SPB (високоскоростен водолазен бомбардировач).
Всичко това може да се прочете както в Шавров, така и в увлекателната книга на пилота-изпитател, фронтови войник, П. М. Стефановски „300 непознати“. И ето нещо: Rezun цитира и двете книги в библиографията на своето произведение и дори цитира малко оттам. Но за да не се нараните. Ако започнете да четете Шавров и Стефановски като цяло, а не на строго измерени парчета, картината се променя на 180 градуса! Пьотър Михайлович лети с бойците на Поликарпов точно по времето, когато на Поликарпов (според Резун) беше категорично забранено да прави каквото и да било, освен "Иванов" …
Ето как злият Йежов не позволи на Поликарпов да строи бойци!
Гледаме по -нататък. Дизайнерските бюра на Григорович, Кочеригин и Неман също взеха участие в състезанието под мотото „Иванов“.
Без да се обижда Дмитрий Павлович Григорович, да се каже, през 30 -те години той вече очевидно бе излязъл от печат. Строго погледнато, след летящите лодки от поредицата "М" по време на Първата световна война той изобщо не направи нищо достойно. Изтребителят I-Z, който излезе от салона на дизайнерското му бюро, се оказа повече от посредствена машина и тихо отиде в забрава. Уви, Д. П. Григорович е явен аутсайдер в този списък.
Резун вкарва Лавочкин и Грушин в редиците на дизайнерите, за които се твърди, че участват в работата по „Иванов“. С мотива, че са работили за Григорович. Нека да разгледаме и тях.
Грушин. Кой знае поне един сериен самолет Grushin? Точно така, никой. Защото те не съществуват в природата. Имаше някои интересни проекти, но нищо не беше въплътено „в метал“. И с въздишка на съжаление отбелязваме: Грушин също е аутсайдер. И какво да правя? В света на творчеството не можете без това: някой е на кон, а някой не е много добър.
С. А. Лавочкин. Calca от историята на P. O. Sukhoi: има обратен трансфер, само още по -незаконен и груб. През 1936 г. младият инженер Лавочкин не е нищо повече от стажант. Той все още изобщо не е проектирал нито един самолет. Той ще стане „Водещ дизайнер“едва след четири години, а Главен - след пет.
Кочеригин. Проследяваща хартия от Грушин, практически едно към едно. Още един аутсайдер.
Професор Неман. Като начало отбелязваме, че дизайнерското бюро на Неман е, да речем, полу-занаятчийско. Той работи на доброволни начала и се състои от учители и студенти от Харковския авиационен институт (KhAI). Съгласни сме, че изборът на конструкторското бюро беше много странен за работата по „най -важния инструмент на агресивна война“. Ще се върнем към Неман и неговия „Иванов“по -късно, но сега ще преминем към действителното състезание - както в описанието на Rezun, така и в реалния живот.
Дума към Rezun:
"Всеки съветски дизайнер, независимо от конкурентите си, избра една и съща схема: моноплан с ниско тегло, един двигател, радиален, двуредов с въздушно охлаждане. Всеки съветски дизайнер предложи своя собствена версия на Иванов, но всяка версия е поразително подобна на неговите непознати колеги и далечният японски брат.и това не е чудо: всички дизайнери просто получиха задачата: да създадат инструмент за определен вид работа, за самата работа, която след няколко години японските самолети ще свършат през небето на Пърл Харбър. тогава всеки конструктор ще създаде инструмент за неговото изпълнение приблизително по същия начин."
Отваряме скучната книга на Хазанов - Гордюков, разглеждаме черновите проекти, представени от „конкуренти“… И сме изненадани. Оказва се, че Поликарпов и Григорович са предложили схема на "високо крило"! Григорович дори успя да пренесе двигателя над фюзелажа - на пилон, като летящи лодки. И това, което изобщо не отива, всеки един от дизайнерите избра V-образния двигател с течно охлаждане AM-34 като електроцентрала. По много проста причина: по това време това беше най -мощният и обещаващ съветски самолетен двигател. Нашият „разузнавач, историк и анализатор“отново се провали! Но най -интересното в историята на суперконкуренцията е поведението на Илюшин.
Официално участвайки в състезанието, Сергей Владимирович дори не си направи труда да представи проекция на своя "Иванов". Наричайки имена на имена, Илюшин просто „вкара“състезанието! И това е напълно естествено! По това време Илюшин вече е разработил свои собствени възгледи за външния вид на самолетите на бойното поле и е напълно разбираемо, че не е искал да се разсейва от разработването на апарат, според него умишлено остаряла и безперспективна схема. Интересно (по отношение на съответствието с разказите на Резун) и поведението на „чекисти-садисти“. Според Резун съветските дизайнери са били длъжни да направят „Иванови“почти на мъка да бъдат застреляни. Но тук Илюшин се смее презрително и прави съвсем недвусмислено, че „Иванов“зависи от него до определено място. И така, какво? И нищо. Никакви „черни гарвани“не се втурнаха към него, никой не го хвана за цугундера и не го завлече към Бутирка. Не харесвате "Иванов"? Добре, опитайте по свой начин. Ще видим. Илюшин направи - и не направи нищо, а "Шварце Тод" - легендарния Ил -2.
След разглеждане на проектите конкурсът приключи. Всичко! Нито един от представените проекти не е препоръчан за разработване до етапа на работещи чертежи. Няма съмнение, че конкурсът не е имал за цел незабавно да получи проект, подходящ за изпълнение в реален апарат. Той имаше оценителен характер-какво може да даде една дизайнерска идея днес по темата "едномоторен двуместен разузнавателен бомбардировач"? Според резултатите от конкурса Народният комисариат на отбранителната промишленост, който тогава включваше Главното управление на авиационната индустрия (SUAI), предложи да се построи автомобил в три версии: изцяло дървен, композитен (смесена конструкция) и всички -метални. Според първия вариант за главен проектант е назначен проф. Неман, с производствена база в завод № 135 в Харков, на втория - от Н. Н. Поликарпов (завод № 21, Горки / Нижни Новгород), и на третия - от П. О. Сухой (завод за експериментално проектиране - ZOK GUAP). Изборът на Сухой за поста началник на „метал“е съвсем логичен: току-що се завърна от задгранично бизнес пътуване до САЩ, по време на което се запозна с напредналите методи за проектиране и конструиране на изцяло метални самолети. Освен това, като член на съветската мисия за търговия и поръчки, Павел Осипович в Щатите купи нещо само по темата за проекта Иванов - но повече за това по -късно. Така че да вървим, другарю. Изсушете, представете, преподавайте.
Така митът за „ледоразбивача“за изключително важното състезание „Иванов“се спука. Оказва се, че това беше съвсем обикновено, работещо организационно събитие, в което не майсторите взеха пряко участие. В светлината на това, което научихме, теориите на конспирацията на Резун някак неусетно са избледнели и избледнели.
Но това е само началото! „Приказки за ледоразбивач“продължават да печелят сила, цвят и сок. Гледаме по -нататък.
Слушайте Rezun, така че резултатът по темата "Иванов" беше единственият и единствен BB-1 / Su-2. Именно върху него той атакува с цялата сила на обвинителен талант. Но факт е, че самолетът "Неман" също е построен, пуснат в експлоатация, произведен в относително голяма серия - 528 самолета, повече от половината от производството на Су -2 - и е бил използван на фронтовете на Втората световна война до края на 1943 г. Говорим за KhAI-5, известен още като P-10. Въпросът е логичен: защо Резун го заобикаля в смъртна тишина? Много е просто. Пропагандистите (британският айнзацкомандо "Виктор Сувороф" не са историци, а именно пропагандисти) се нуждаят от един ярък образ, единствен и неделим, в който, подобно на капка вода, всичко, което се нуждае (наредено) да изложи или прослави, ще бъде концентрирано. Това е железното правило на PR технологиите. По -долу ще го срещнем отново. Затова „суворовите“предпочетоха да замълчат за R-10, за да не обяснят, че има два „крилати чакала“(всъщност дори не два, а дори повече) и най-важното-да не размазват впечатлението, НЕ СТРОЙТЕ ЕФЕКТА.
"Иванов" Поликарпов няма късмет. Във връзка с реорганизацията на SUAI-NKAP Поликарпов временно загуби производствената си база и не можа да спази сроковете за изработване на прототип на своята машина. В същото време, за да се намалят производствените разходи, беше решено да се произвежда самолетът Сухой в серия не изцяло метална, а композитна - с дървен фюзелаж. Смяташе се за непрактично да се занимавате с втора подобна машина и темата беше затворена. Между другото, "Иванов" на Григорович също беше в процес на изграждане. Но поради болестта и смъртта на Дмитрий Павлович, неговото конструкторско бюро беше разпуснато и цялата работа, разбира се, беше затворена.
Друга порция лъжи - в описанието на конструктивните особености на „крилатия чакал“. Тук остава само да вдигне ръце. Очевидно той по принцип не е в приятелски отношения с реалността и „червената боровинка“на Резун разцъфва веднага, веднага щом се ангажира да обучи читателя за конструктивните характеристики на Су-2 (тогава все още ВВ-1):
"И освен това, по време на работата по проекта" Иванов ", нечия невидима, но властна ръка ръководеше тези, които се отклониха от общия курс. На пръв поглед намесата на най-високо ниво в работата на дизайнерите е просто каприз на капризен майстор., някои дизайнери поставят две точки на стрелба върху прототипи: едната за защита на задното горно полукълбо, другата - задното долно полукълбо. Те бяха коригирани - ще се справим с една точка, няма нужда да защитаваме задното долно полукълбо. Някои покрити екипажът и най -важните единици с бронирани плочи от всички страни. Те бяха коригирани: покривайте само отдолу и отстрани. Павел Сухой направи своя „Иванов“в първата версия изцяло метален. По -просто - каза нечий заплашителен глас. По-лесно. Нека крилата останат метални, а тялото може да бъде направено от шперплат. Скоростта ще спадне ли? Нищо. Нека падне."
Тук всичко не е вярно.
1. Близкият бомбардировач ВВ-1 влезе в серия с две защитни стрелкови точки: горната кула на Можаровски-Веневидов МВ-5 и долната стойка на люка LU. Откъде дойде твърдението, че нечия „мощна ръка“е премахнала LU? И ето къде. В доклада на Изследователския институт на ВВС за държавните изпитания на втория прототип ВВ -1 (продукт SZ -2) се посочва, че „стойката на люка дава насочен огън в малък сектор с ъгли на стрелба от -11 до -65 градуса, което гарантира използването му само за стрелба по наземни цели, тъй като въздушните атаки на противника са възможни тук в изключителни случаи и са най -малко ефективни. Представената инсталация на люка изобщо не осигурява защита на задното полукълбо в сектора на ъглите близо до оста на самолетът, където е най-ефективният дългосрочен огън на противника, който е попаднал в опашката на самолета при равен полет или на завои “.
По този начин инсталацията на люка на марката LU не отговаря на предназначението си и всъщност беше обикновен баласт. През септември 1940 г. (серийното производство на ВВ-1 вече беше в разгара си), да, LU беше ликвидирано. Но те не премахнаха фундаментално долната точка на стрелба, а просто нейния неуспешен модел. Вместо това LU Mozharovsky и Venevidov разработиха долна инсталация MV-2, която напълно покрива задното долно полукълбо. Но тогава военните бяха посетени от ново прозрение. Беше решено да се премахне инсталацията и да се остави люка, за да улесни навигатора да напусне аварийното превозно средство. Да, военни другари - с най -добри намерения - зарязаха големия глупак; но къде е "невидимата страховита ръка"? Честа грешка, която са правили, правят и ще продължават да правят хората от всички страни. Не греши само този, който не прави нищо. С началото на войната грешката на това решение стана очевидна и бригадите на фабриката незабавно възстановиха MV-2 с помощта на комплекти части, взети от складовете.
Тук има такъв нюанс. На снимките на външния вид инсталацията - както LU, така и MV -2 - не може да се види. В прибрано положение той се прибира във фюзелажа и се затваря на едно ниво с клапите на люка. Но със заплахата от нападение от бойци, той се придвижва в потока, но обикновено нямаше кой да снима Су-2 с удължен автомат, минута преди атаката на Месершмитите … по някаква причина.
2. За бронята. Можете да изгребете поне един тон литература за авиацията от Втората световна война, но в природата имаше само три самолета, които имаха броня „отстрани“: съветските Ил-2 и Ил-10 и германските Hs.129. В останалата част бронята „отстрани“или изобщо липсваше, или беше окачена под формата на отделни малки плочки, предназначени да покрият една или друга важна единица: например контейнер за снаряди. Или лявата ръка на пилота. Освен това самолетите на всички воюващи страни започнаха да обрастват с такива плочки едва през 1940 г., след като пилотите лично се убедиха в смъртоносния ефект на скорострелните картечници и най-вече въздушните оръдия. За септември 1939 г. максимумът, с който разполагаха самолетите на всички воюващи страни, беше бронираната облегалка на пилота, а понякога и предната бронирана рамка и няколко бронирани плочи за въздушните артилеристи. Нещо повече, много автомобили също нямаха това! Така например, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok влязоха в битка абсолютно „голи“.
Английският пилот и историк на авиацията Майкъл Спийк в книгата си „Аса на съюзниците“(Минск, „Русич“, 2001) разказва удивителния случай, когато инженерите на компанията „Хаукер“отказват да резервират „урагана“, като се съмняват в самото възможност (!) на такава промяна … Водачът на ескадрилата Халахан, командирът на 1 -ва ескадрила на RAF, летящ с „хариканите“, трябваше ръчно да адаптира бронята от бойния бомбардировач в пилотската кабина на своя изтребител, да закара колата до летището на завода в Хоукър и да го демонстрира на шефове там. Едва след такава ясна демонстрация инженерите признаха, че грешат, и оправят ситуацията.
Ако липсата на резерви или нейната недостатъчност е знак за агресивността на държавата, то британците в това отношение са безспорните лидери. Германските изтребители, след резултатите от първите битки с британците, бяха единодушно изненадани от това колко лесно противниците им се запалиха. Нищо чудно - на клането във Вилхелмсхафен и клането в Седан беше необходимо британците да започнат да оборудват самолета си с протектори за резервоари за газ и неутрална система за пълнене на газ. И обратно: в Луфтвафе системите за пасивна защита на самолетите бяха отдадени преди войната може би най -голямо внимание. Използвайки логиката на Резун, стигаме до заключението: именно Великобритания планира „коварна атака на спящите германски летища“и последващи полети „в ясно небе“! И това са само цветята на „необузданата британска агресия“! По -долу се задължавам да представя "горските плодове".
Що се отнася до Су-2, в това отношение той не се различаваше от другите си връстници, както съветски, така и чуждестранни. Пилотът има брониран гръб, навигаторът няма нищо. Нито отдолу, нито отстрани. Този недостатък на съветските производствени работници, подобно на техните чуждестранни колеги, трябваше спешно да бъде отстранен още в хода на военните действия. Но протекторите и неутралната газова система на Су -2 първоначално бяха налични - за разлика от същите британци.
3. И накрая, шперплат и скорост. Тук, строго погледнато, изобщо няма връзка. Известният британски многоцелеви самолет "Mosquito" беше изцяло дървен, както по протежение, така и в напречна посока, но това не му попречи да стане абсолютен шампион в своя клас по отношение на скоростта, скоростта на изкачване и тавана на полета. Данните за полета BB-1 / Su-2 не се влошиха от прехода към композитна структура:
а. Изцяло метален BB-1 (SZ-2):
максимална скорост на земята - 360 км / ч
същото, на границата с надморска височина 4700 м - 403 км / ч
време за изкачване 5000 м - 16,6 мин
практичен таван - 7440 м
б. Композитен BB-1 (сериен):
максимална скорост на земята - 375 км / ч
същото, на границата с надморска височина 5200 м - 468 км / ч
време за изкачване 5000 м - 11.8 мин
практичен таван - 8800 м
Да! Отново другарите от MI6 се измъкнаха. Факт е, че първо, богатият опит и високото ниво на работа с дърво в съветските фабрики осигуриха много чиста повърхност и висока култура на тегло на дървените конструкции. И второ, едновременно с прехода към композитен, 820-силният двигател М-62 (руски Райт „Циклон“) е заменен с 950-конския М-87 (руски Gnome-Ron „Mistral-Major“). А с дюралумина у нас по онова време не беше лесно. А с избухването на войната нещата само се влошиха. Така че прехвърлянето на BB-1 към композитен беше напълно оправдано, особено след като не доведе до намаляване на летателните характеристики.
С това приключваме анализа на глава 6, като същевременно забелязваме, че на всичките си 9 страници Rezun не е представил нито един цитат или препратка, свързани с темата, с други думи, нито едно обективно доказателство за неговите подробни разсъждения. Преминаваме към глава 11 - „Крилат Чингис Хан“. Може би авторът (ите) ще бъде по -информативен тук?
О да! До 10 цитата, без да броим епиграфа. И отново, почти всичко е извън темата. Rezun пише, че генерал-лейтенант Пушкин, авиомаршал Пстиго, майор Лашин, полковник Стрелченко възхваляват Су-2, неговите летателни характеристики и висока оцеляване. И така, какво от това? Къде са доказателствата за подготовката на агресивна война тук? Ако самолетът е добър - попада ли автоматично в категорията "крилати чакали"? Но и в двете глави Резун прави всичко възможно, за да докаже, че безспорната агресивност на Су-2 е именно неговите обикновени характеристики! Другарят си противоречи, но изглежда това изобщо не го притеснява. Основното е повече емоции!
Генерал-фелдмаршал А. Кеселринг: „Страшното психическо въздействие на„ органите на Сталин “е изключително неприятен спомен за всеки германски войник, който е бил на Източния фронт. И къде е агресивността на Сталин, неговите ВВС и самия Су-2? Германецът говори за силата на съветската ракетна артилерия, нищо повече.
Полковник Сивков: „До края на декември 1940 г. беше завършено формирането на 210-и близо-бомбардировъчен полк … пилотите пристигнаха от цивилния флот“. Ужасен! Цял полк! Страната беше готова да атакува мирно спящите вражески летища, а не иначе! 13 леки бомбардировачи полка се подготвят за работа по Су-2. В същото време с постановление на Съвета на народните комисари на СССР „За военновъздушните сили на Червената армия“No 2265-977ss от 5 ноември 1940 г. са разгърнати тринадесет дивизии бомбардировъчна авиация на далечни разстояния! И те бяха наети до голяма степен за сметка на избрания персонал от Гражданския въздушен флот и елита на елита - авиацията на Северния морски път. Какви имена, какви лица! Водопянов и Каманин, Черевични, Акуратов, Мазурук!
Спри се! Чакай малко! Според логиката на Резун леката бомбардировачна авиация е инструмент на агресивна война, бомбардировачът на далечни разстояния е инструмент на светата отбрана. Въпрос за запълване: кое е повече - 13 полка или 13 дивизии? Една дивизия е приблизително три полка; Като вземем логиката на Резун, имаме: другарят Сталин се подготви за свещена отбранителна война три пъти по -енергично, отколкото за агресивна настъпателна. Той е странен агресор. Не обидно …
Да отидем по -нататък. "Красная звезда" от 15.12.92 г. твърди, че (Резун не се цитира сам) пише, че през 1942 г. пилоти "… с пушки в ръце са били хвърлени хиляди в Сталинград, за да подсилят пехотата". Казват, че полуобразованите пилоти са били печени като палачинки, специално за Су-2 (какво означава това ??), от които се е планирало да се създадат цели 100-150 хиляди, но … жалко.
Тук се доближаваме до голяма и вкусна тема - производствените планове за производството на Су -2. Но първо - за „отпадналите“пилоти. Така че никой не е забивал пилотите в окопите. През критичната есен на 1942 г. кадети от няколко училища се озоваха в германската офанзивна зона на фронта. Това бяха момчетата, които преминаха 2-3 месеца обучение, максимумът - курсът на първоначално летателно обучение. Като например бъдещият ученик на Покишкински, Герой на Съветския съюз Сухов. Но пилотите бяха обгрижени, евакуирани в Кавказ, отвъд Волга, до Урал. Примери - DGSS Скоморохов, DGSS Евстигнеев и същият Кожедуб в крайна сметка.
Разглеждаме цитатите по -нататък. Л. Кузьмина „Генерален конструктор Павел Сухой“: „Сталин формулира проблема по следния начин: самолетът трябва да бъде много лесен за производство, за да може да се направи толкова копия от него, колкото има хора с фамилия Иванов у нас“. Откъде мадам Кузмина взе тази фраза? И Бог я познава. Сталин нямаше стенографи от жури, които да записват всяка дума. Но след смъртта му внезапно бяха открити неочаквано голям брой от тях, които му приписваха толкова всякакви глупости, които той по принцип не можеше да каже, че сега няма и не може да се има доверие в нито един, уж, бегъл поглед на "сталинистка" фраза, която не е документирана … Затова нека оставим фразата за „Иванови“на съвестта на мадам Кузмина и да погледнем „простотията“на ВВ-1.
Простотата на едно устройство се изразява предимно в неговата цена. Резун повтаря досадно на всяка стъпка: Су-2 беше прост. Много просто! И евтино като алуминиева лъжица! Може да се направи навсякъде и от всеки, почти ученици на уроци по труд. Четем Хазанов-Гордюков и за пореден път сме изненадани: едномоторен композитен бомбардировач Су-2, произведен от завод № 135, струва 430 хиляди рубли и произведен от завод № 207-700 хиляди. Уау "простотия"! Но двумоторният, изцяло метален бомбардировач SB на завод №22 струваше само 265 хиляди рубли, двумоторният композитен BB-22 на завод №1-400 хиляди рубли. И къде е гениалната простота тук? И феноменална евтиност? Ясно е, че с подобряването на производството става все по -евтино, но дори като се вземе предвид този фактор, е ясно, че не може да става въпрос за някаква изключителна простота и евтиност. Отново г -н Rezun излъга.
Пак там: „за самолетни заводи, които се готвят да произвеждат Су-2, работниците се снабдяват от военкомати, като войници на фронта …“
Силно! Но това твърдение не се потвърждава от абсолютно нищо. Ето практиката да се резервират квалифицирани работници в отбранителната индустрия да бъдат призовани в армията - да, така беше. Но това се отнасяше за цялата „отбранителна индустрия“и нямаше специални условия за производството на Су-2 и като цяло за NKAP. И все пак-това е толкова хубава подробност: на тристранните преговори в Москва през 1939 г. относно създаването на англо-франко-съветския антихитлеристки блок, ръководителят на френската делегация генерал Думенк каза на съветския представител маршал Ворошилов, че всеки работник от френската отбранителна промишленост има мобилна карта, подобна на инструкциите за мобилизация на лицата, задължени за военна служба., и с началото на войната трябва да пристигне в предприятието, посочено в тази карта. Тоест, следвайки логиката на „Суворов“, Франция е прословут, несъмнен агресор.
Всъщност сандъкът, както обикновено, се отваря просто. Подготовката за всяка война означава поставянето на индустрията на военна основа. Няма значение дали чакаме атака или се подготвяме за атака - ако искаме да спечелим, трябва да мобилизираме индустрията.
Глава 11 е пълна със спекулации. Според Резун се оказва, че съветските ВВС са имали много бомби, ракети и картечници ШКАС единствено защото тяхното производство преди е било фокусирано върху осигуряването на освобождаването на чудовищна орда от 100 000 - 150 000 Иванови …
Нека да разгледаме.
1. Автоматът ShKAS е разработен от Шпитален и Комарицки през 1932 г., и започва производство през 1934 г., когато все още не се споменава за Су-2. Абсолютно всички съветски самолети са били въоръжени с него: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … През 1940 г. започва масовото производство на изтребители Лавочкин, Яковлев и Микоян, всеки от които е въоръжен, наред с други неща, с два ШКАС и бомбардировач Пе -2 (четири ШКАС). Следователно TOZ се фокусира върху производството на огромни партиди от картечницата ShKAS. Но с избухването на войната бързо се очертава недостатъчната ефективност на картечниците с калибър пушка като оръжие въздух-въздух и "специфичното тегло" на ShKAS в системата на авиационното оръжие започва да намалява. Към средата на войната той почти универсално е заменен от ширококалибрена UB. Така че няма нищо изненадващо във факта, че капацитетът на TOZ беше напълно достатъчен, за да отговори на рязко намаленото „търсене“на ShKAS.
2. Ракетни снаряди. Първо, хронологията на Резун е куца. Справочникът на В. Шунков „Оръжията на Червената армия“показва, че ракетата RS-82 е пусната в експлоатация още през 1935 г. Отново-преди да е издадено поне проектно задание за ВВ-1! И второ, RS-82 първоначално се смяташе за оръжие въздух-въздух и имаше раздробена бойна глава с дистанционен предпазител, неподходяща за стрелба по наземни цели, която беше разкрита през 1939 г. на Халхин Гол.
И накрая, най -важното. Изстрелващите греди и тръби (RO -82 - ракетна пушка, кал. 82 мм) бяха предоставени като стандартно въоръжение за всички съветски изтребители, щурмовици и дори бомбардировач SB. Това обяснява "изобилието от ракети" във ВВС на Червената армия. Нещо повече, Yaks и SB почти никога не са използвали ракетни оръжия.
Но за Су-2 не беше предвидено инсталирането на ракетно оръжие! Точно за него - не беше предвидено, точка! За първи път, като експеримент, един автомобил е оборудван с 10 греди за RS-132 едва през септември 1941 г., три месеца след началото на войната. И едва в средата на октомври производството на Су-2 започва с точки на закрепване за изстрелване на греди и едва всеки четвърти е оборудван със стандартни греди. Другарю Резун, пак излъгахте.
3. За бомбите - същата история. Предвидено е използването на въздушни бомби за всички съветски самолети, като се започне с най -малкия и най -стария - I -15. Към средата на 30-те години асортиментът от съветски бомби като цяло беше разработен, производството беше прецизно настроено, бомбите бяха изпратени хиляди в Испания и десетки хиляди в Китай … Какво означава Су-2 имаш отношение към него? Тази тайна е дълбока и непознаваема …
И Rezun продължава да съчинява приказки с вдъхновение.
Има достатъчно индикации, че съветската промишленост е била в пълна готовност за масовото производство на "Иванов" Например, при отбранителна война са необходими преди всичко бойци. За модернизиране на конструктора на изтребители LaGG-Z S. A. Lavochkin спешно се нуждае от мощен надежден двигател и в огромни количества. Няма проблем, индустрията е готова да произвежда двигателя M-82 във всяко количество, което е било предназначено за Су-2. Индустрията не само е готова да ги произвежда, но също така има на склад хиляди от тези двигатели - вземете ги и ги поставете в самолета. Лавочкин постави на сцената и резултатът беше известният и обичан изтребител Ла-5.
Отново бързият бристолски анализатор и историк е обобщен както от хронологията, така и от фактизма, както в случая с MS. Първото копие на „Иванов“от Сухой излетя на 25 август 1937 г. с двигателя М-62; в производствения процес Су-2 беше оборудван или с М-87А, М-87В, или с М-88 …
… И по това време Анатолий Швецов току-що разработва, тества и усъвършенства двигателя M-82 (по-късно-ASh-82). Когато разработката стана успешна, най-новият двумоторен бомбардировач "103U", известен още като Ту-2, беше определен като приоритетен "купувач" за него. М-82 "стана на крака" или, ако искате, "на буталата" далеч не веднага: необходимото ниво на надеждност и в същото време известно изоставане на готови продукти беше постигнато само от завод № 33 през есента на 1941 г.
И тогава се разви парадоксална, много рядка ситуация. По обективни причини изстрелването на Ту-2 беше временно спряно; в резултат на това - има двигатели, но няма самолети за тях (обикновено обратното). По същото време стана ясно, че единствената реална възможност драстично да се повишат характеристиките на Су-2 е да се увеличи мощността на електроцентралата. Сухой се опита да адаптира двигателя „без собственик“към своя самолет - работи добре. Въпреки това … До 1942 г. оптималният самолет на бойното поле вече беше определен с най -голяма яснота; това беше, разбира се, IL-2. На 19 ноември 1941 г. с постановление на Държавния комитет по отбраната на СССР производството на Су-2 е прекратено, а заводът № 135, който го произвежда, е разпуснат с цел укрепване на фабрики No 30 и 381 с хора и оборудване.
Така че, в съдбата на двигателя М-82, "Иванов" отново не играе значителна роля. Отново г -н Rezun хвърля сянка върху оградата. Е, поне частица истина - за промяна. Няма нищо.
Производството на самолети не е за щамповане на глинени свирки или дървени лъжици с петел Khokhloma. Немислимо е без ясно планиране, което се отразява многократно в стотици документи. Какви са тези странни числа, които Бристол Айнзацкомандо досадно ни бута под носа? 100 000 - 150 000 самолета! Не, дори и това. С главни букви, ето така: СТОТИ ПЕТДЕСЕТ ХИЛЯДИ! Ужас!
Нека започнем със смисленото послание на Rezun, че „през август 1938 г.“Иванов „Сухой“под марката BB-1 (първи бомбардировач от близко разстояние) беше пуснат в производство едновременно в два завода.
Както каза Гьобелс, трябва да лъжете мащабно. Резун е напълно съгласен с министъра на пропагандата на Райха на Третия райх. Следователно нарушенията са неудържими.
Всъщност указът на GKO за пускането на BB-1 в серия в два завода е издаден не през август 1938 г., а през март 1939 г. Има ли разлика или не? Но това не е всичко. Поръчката за пускане на поредицата и началото на масовото производство са забележимо различни неща.
„Тогава той [Су -2 - автор] започна да се произвежда в третия: гигантски четвърти завод беше в процес на изграждане и освен това фабриките, които произвеждаха други типове самолети, бяха готови, по поръчка, да преминат към производство на Иванов.
Това не е нищо повече от опит да се направят „страшни очи“, като се разкаже на детето за Бука, Кощей и Бабу Яга. Разглеждаме тези фабрики:
1. Завод № 135, Харков (централен офис). Преди да премине към Су-2, 135-ият построен П-10 от масивна дървесина нямаше нито такелаж, нито опит в работата с метал. Това е самолетна фабрика, но е второкласна фабрика.
2. Завод "Sarcombine", Саратов. Името говори само за себе си. Това е завод за селскостопански машини, в навечерието на войната, прехвърлен на NKAP (по -късно - завод номер 292).
След това в Народния комисариат „предефинираха картите“- прехвърлиха „Sarcombein“в производството на изтребители Як -1, наистина прости до степен на неприличие, с което се справиха и вчерашните специалисти по веене и вършачки. Вместо това Сухой беше разпределен …
3. Завод No 207, Долгопруден. Това също не е самолетен завод. Той се наричаше „Дирижабъл“и съответно изграждаше дирижабли. Това, разбира се, не са косачки, но далеч не са самолети. Накрая, 4. Завод No 31, Таганрог. Да, това е самолетен завод, но, първо, отново, далеч не е водещ, и второ, това е традиционно "морски" завод. Работил е за ВМС и в същото време е произвеждал MBR-2, MDR-6, GST и KOR-1, без да брои резервните части за R-5SSS и R-Zet. И тук върху него - не в замяна, но в допълнение - те зареждат BB -1 / Su -2. Имаше причина режисьорът да не се катери по стената …
Чудя се защо народният комисар Шахурин не е поверил изпълнението на „най -важната сталинистка поръчка на всички времена“на една (или две, или и четирите) от 4 -те водещи съветски самолетни фабрики - No 1, 18, 21 и 22 ? През 1940 г. те осигуряват 78% от общото производство на NKAP. Всеки от тях може да осигури решение с една ръка за производствените задачи на Су-2. Ако приемем гледната точка на Резун относно изключително важното значение на програмата Су-2, отношението на ръководството на НКАП към нейното изпълнение изглежда поне странно, ако не и саботаж. И ако припомним и „общодемократичната“гледна точка за априорната сталинистка кръвожадност, тогава шефовете на директори и служители на НКАП трябваше да летят като дъжд, а главата на Шахурин - най -първата. Но това не се спазва. Някой, да, премахнаха. И някои от тях седнаха. Но не Шахурин! И на 135 -и, и на 207 -и, и на 31 -и завод също не извиваха ръцете на никого и не ги влачеха в затвора.
Освен това е много любопитно какъв е този „гигантски четвърти завод“, който беше „в процес на изграждане“? Знам само за двама от тях: в Казан и в Комсомолск-на-Амур. Първият беше предназначен първо за TB-7, след това за PS-84 и Pe-2. втората-под DB-3 / IL-4. Су-2 никога не фигурира в производствените им планове. Отново, Rezun ни „оформя гърбав“?
Но наистина, какви бяха производствените планове за Су-2? През 1939 г. не са построени самолети Сухой; през 1940 г. със заповед на НКАП No 56 от 15.02.40 г. е наредено да се освободят 135 автомобила през първата половина на годината; в средата на годината програмата за самолетостроене беше преразгледана въз основа на опита от битките на Западния фронт-и 31-ви завод беше взет от Сухой и преориентиран към LaGG-3. В резултат на това общото производство на Су-2 през 1940 г. е 125 самолета. На 9 декември 1940 г. на съвместно заседание на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съвета на народните комисари е приета програма за производство на бойни самолети за 1941 г., която предвижда освобождаването на 6070 бомбардировачи, от които само 1150 бяха Су-2. Хммм. Не много: 18, 9% - дори по -малко от всеки пети … Но това е 1941 г.! „Другарят Сталин се подготви за атака“… Всъщност те пуснаха 728; добре, вече няма значение. Важно е плановете на правителството да не миришат на никакви „стотици хиляди“или дори „десетки хиляди“на Су-2.
Виждаме, че нямаше супер-приоритетна, „първостепенна“производствена програма за Су-2. Той беше един от многото, нищо повече и нищо по -малко. Така трябва да бъде: балансираните военновъздушни сили имат голямо разнообразие от самолети, някои се нуждаят от повече, други по -малко, но това не означава, че някои са по -важни от други.
И също така се случва, че с течение на времето условията на въоръжената борба се променят и някои концепции, които все още бяха приложими вчера, сега се разпространяват. Като цяло точно това се случи със Су-2.
2. Су-2: как? За какво? Защо?
За да разберете как и защо се е родила тази или онази конструкция, е много полезно да проследите нейния генезис. Да се разбере, така да се каже, и какво беше "преди това"? В този случай, за да разберете дали Су-2 в съветските ВВС има предшественик, идеологически и концептуално близък до него самолет?
Разбира се, че беше! Няма нужда да го търсите. Това е семейството R-5 / R-5SSS / R-Zet. На тях бяха поверени абсолютно същите функции, които бяха пренасочени от Су-2, просто технически тези изисквания бяха изпълнени на нивото на предишното поколение авиация: двупланова кутия, композит с преобладаване на дърво и перкал, който не се прибира шаси, отворена (на R -Zet - полузатворена) кабина, от 3 до 6 ShKAS, бомби до 500 кг, екипаж - 2 души. Разбирам? Разбира се. Много от тях са построени-4914 R-5, 620 R-5SSS и 1031 R-Zet. Но! Първият полет на R-5 се състоя вече през 1928 г. Оказва се, че дори когато коварният Сталин планира блицкриг срещу мирно спящата Германия! Ето го злодеят!
Но факт е, че по това време Германия изобщо нямаше авиация, дори забележим цивилен, и все още нямаше водач, другарю Сталин, но имаше „секретар“Коба, който просто за изненада на всички изхвърлен от заклетия враг от небесните висоти на руския народ, маниакално-канибал Троцки. А другарят Сталин все още имаше много дълъг път до лостовете на държавната власт. И все пак той нямаше партийната партия в необходимата степен …
В Испания R-5 и R-Zet, действащи като леки атакуващи бомбардировачи, нанасят многократно смазващи удари по франкистите. Но в края на кампанията стана ясно, че епохата на тези машини е отминала.
Именно за подмяна на тези машини е бил предназначен „Иванов“- ВВ -1 - СУ -2. Това е всичко!
И ние ще се опитаме да погледнем още по -дълбоко в мъглата на миналото. И "до R-5"? Цял низ от: R-4, R-3, R-1-все едно. На свой ред, R-1 е съветска реплика от английския De Havilland DH.9, известния самолет от края на Първата световна война, удар, разузнаване, наблюдател и дори, ако е необходимо, тежък изтребител. След войната той дълго време става модел за подражание в много страни по света, не само в СССР.
Колко дълбоко заразителната идея за „крилатия чакал“е проникнала дълбоко във времето! Но това не е всичко.
Родоначалникът на този клас отново е британският самолет, разузнавателен бомбардировач AVROE504K, едномоторен двуместен двуместен биплан от класическата схема с дърпащо се витло. Всички други схеми - кабинков лифт, с бутащо витло и т.н. - с течение на времето бяха отрязани и елиминирани като нежизнеспособни, а 504K, влязъл във войната на 1 август 1914 г., заживя дълго след края му.
Какво става? Още през 1913 г. (годината на създаване на 504K) британците планираха агресивна война, планирайки коварно, презрително, коварно да падне на нечие спящо летище в една хубава неделна сутрин, прилагайки на практика идеята за поправяне на императорския генерал Персонал: концепцията за блицкриг в „ясно небе“…
Рейв? Да. Само че това не е моят делириум, защото логиката не е моя. Това е логиката на бристолския магьосник, създател на „виртуалното минало“, което, както е типично, всеки път влиза в непреодолимо противоречие с фактите.
Самолети, почти идентични с 504K, отглеждани във всички воюващи и не воюващи страни като хлебарки. Британските RAF Be.2 и De Havilland, френските Potez и Breguet, немските Albatross и Halberstadt от различни марки - всички те си приличат, като близнаци, както по външен вид, така и по технически данни за полета. Всички те са класически, едномоторни, двуместни разузнавателни бомбардировачи. Какво трябва да значи това? Сред световната месомелачка британците, французите, германците, австрийците планират коварни удари "по спящи летища" ??? Чудя се за кого? Може би в Парагвай?
Разбира се, че не. Просто по това време, на това техническо и тактическо ниво, тази концепция отговаря най -добре на изискванията за разузнавателен и ударен самолет. Нищо по -добро все още не е имало.
Има и друг много важен нюанс, довел до дългосрочния ангажимент на военните към схемата за едномоторен разузнавателен бомбардировач. Говорим за неговата бойна стабилност, отбранителна способност.
На техническо ниво на PMV полетните данни на разузнавателен бомбардировач и едноместен изтребител не се различават съществено. Причината за това е разликата в електроцентралата. Дълго време финият дизайн на изтребителя не позволяваше да се постави върху него мощен двигател, който по онова време беше само редови двигател с течно охлаждане. Ротационни двигатели с въздушно охлаждане във формата на звезда, които имаха по-малко тегло, имаха по-малка мощност, както и редица други недостатъци. Така например тези двигатели не бяха регулирани от … об / мин. Двигателят работеше на пълен газ или се въртеше на празен ход. Нито повече, нито по - малко. По -голямата част от изтребителите бяха оборудвани именно с такива двигатели.
В резултат на това се оказа, че двуместните разузнавателни бомбардировачи, въпреки по-голямата си маса и геометрични размери в сравнение с изтребителите, благодарение на по-мощна електроцентрала, не са толкова по-ниски от изтребителите по летателни характеристики, за да бъдат седнала патица „в битка. Всички те имаха по един или два картечници за изстрелване напред „изтребител“и, разбира се, опашка. Така че в една маневрена битка разузнавателен бомбардировач много добре би могъл да отстоява себе си. Този момент трябва да се запомни …
… А сега да се върнем назад, по времевата скала, но вече покрай чуждестранните военновъздушни сили.
И ние виждаме какво се очакваше: в междувоенния период всички авиационни сили построиха такива машини в стотици и хиляди. Ясно е, че аеродинамиката и авиационната технология не стоят неподвижни и външният вид на разузнавателния бомбардировач постепенно се променя. Боровите ламели отстъпиха място на стоманени тръби и профили, перкалът постепенно беше заменен с фурнир, фурнир-с метални панели, бипланът първо се превърна в моноплан с чадър със скоби, след това в конзолна равнина с ниско крило, но абсолютно нищо не се промени концептуално.
Така че, според Rezun, Хитлер има едномоторен бомбардировач Junkers Ju.87, следователно Германия е безспорен агресор. Божественото Хирохито има едномоторен бомбардировач Nakdazima B5N "Keith", поради което Япония е безспорен агресор. Съответно, тъй като Сталин има едномоторен бомбардировач Су-2, тогава..?
Честно казано, трябва да се отбележи, че закаленият агресор Мусолини има същия бомбардировач. Това е Breda Va.64 - да, копие на Су -2. Е, всичко е естествено: Италия е чиста агресия. Не хранете с хляб - дайте го внезапно, на спящи летища … Вярно е, че италианците по някаква причина никога не са правили това с подписа си …
Но тук имаме пред себе си една мирна, многострадална Полша, основната жертва на войната. В наше време стана обичайно да се изобразява Полска Полша като някаква невинна страдаща жертва, разкъсана от ноктите на кръвожадните хищници на Хитлер и Сталин. Писането за Полша по друг начин, освен със състрадателен хлипане, се счита за "политически некоректно". Междувременно през 1938 г. благородните господа взеха активно участие в превземането на Чехословакия. Не обвинявайте бедния Хитлер: Чехословакия е разделена от Хитлер, Хорти и - гордия благородник Ридз -Смигли, по онова време полски диктатор, не по -добър от Адолф. Той откъсна едно слабо парче.
Но това е между другото. И по случая имаме следното: през септември 1939 г. основата на авиацията на полската армия беше съставена от леки едномоторни бомбардировачи PZL P-23 „Karas“. Това е братът на Су-2, само "старши". „Обувките с лоха“все още не са свалени от него и кабината е наполовина затворена. Останалото е едно към едно. Характеристиките, разбира се, са по -лоши - за възрастта. Издаден в прилична, според полските стандарти серия - 350 екземпляра. Независимо дали някой го иска или не, ще трябва, като мислим в категории „Суворов“, да напишем Полша в закоравелия агресор. Сега всичко е ясно - Хитлер едва успя да предотврати неудържимия прилив на благородниците към Берлин!
Гледаме към мирна патриархална Великобритания. До есента на 1939 г. гръбнакът на фронтовата бомбардировачна авиация на Кралските военновъздушни сили се формира от леки едномоторни бомбардировачи Faery "Battle". Това обикновено е идентичният близнак на Су-2, конзолен самолет с ниско крило със затворена кабина и прибиращ се колесник, само по-лошо. Ето неговите кратки характеристики на изпълнение:
Тегло на празен ход - 3015 кг, максимално излитане - 4895 кг, Максимална скорост на височина 3960 м - 388 км / ч, Време за изкачване 1525 м - 4,1 мин, Практичен таван - 7165 м, Въоръжение: 1 7, 71 мм картечница - напред, 1 7, 71 мм картечница - нагоре и назад, Натоварване на бомба - до 454 кг.
Максималната скорост е 388 км / ч.
Според логиката на Суворов, колкото по -лош е самолетът, толкова по -агресивен е той; следователно "Battle" е забележимо по-агресивен от Су-2. Чудя се дали има много от тях конфигурирани? Много! 1818 само бойни, без да броим обучение.. Но това не е всичко. Към същия клас в навечерието на войната принадлежат британският Vickers "Wellesley" (произведен 176 копия) и Westland "Lysander" (1550 копия). Сравнете с 893 Су-2. Нека добавим 528 P-10 тук. Хм, а техният крал, заедно със сър Невил Чембърлейн, е 2,5 пъти по -агресивен от Сталин! Всъщност и "Уелсли" с "Лисандър" - това също не е всичко, но за останалите британски "роднини" на Су -2 - малко по -ниско. Засега това е достатъчно.
Но може би в красива, спокойна Франция нещата стоят по различен начин? в никакъв случай. От една страна, дори през май 1940 г. в Armee d'la Air все още имаше много стари устройства от предишното поколение - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, биплани и чадъри с фиксирано кацане предавка. От друга страна, основните самолети за взаимодействие със сухопътните сили бяха Pote 63.11 (произведено 925) и Breguet 69 (382 копия). Това са двумоторни самолети, но тук тяхната разлика от Су-2 и останалата част от братството на бомбардировачите свършва. Ето например характеристиките на производителността на най -масивната машина - Pote 63.11:
празно тегло - 3135 кг, максимално излитане - 4530 кг, максимална скорост - 421 км / ч
време за изкачване 3000 м - 6 мин
практичен таван - 8500 м
въоръжение - 1 - 4 7, 5 -мм картечница - неподвижно напред, една 7, 5 -мм картечница - нагоре и назад, друга - надолу и назад;
бомбен товар - до 300 кг.
Е, как се различава от Су-2? Да, нищо. Освен това е значително по -лошо. Ниското ниво на проектиране на тогавашната френска авиационна индустрия не позволи да се реализират някои от предимствата на двумоторната схема. По този начин може да се счита за неоспоримо доказано, че до есента на 1939 г. скъпата, изключително демократична Франция беше готова да нападне безмилостно някого. Без шега - 1207 най -нови "крилати чакали", без да броим старите! Именно чрез разкриване на тези намерения на Франция Хитлер е принуден да нанесе превантивен удар. Нека подчертаем - аз го нанесох, страдайки от душата си! Неохотно! Чрез "не мога"! Просто нямаше друг избор …
И какво има в чужбина в страната на пуканките и Чарли Чаплин? Изглежда, че няма кой да атакува с това. Канада вече се взира в устата си, въпреки че британското господство е неприлично да се говори за Мексико.
Белозубите усмихнати янки обаче изковават кама с ускорени темпове за коварен и внезапен удар по спящи летища … обаче, за това първо ще трябва да прекосят някъде отвъд морето, но това не ги притеснява. Изковайте така, че където има брутално агресивен Албион и самотен занаятчия
Сталин:
Къртис-Райт CW-22-441 екземпляра;
Northrop A -17 - 436 копия;
Vout SB -2U "Vindicator" - 258 екземпляра;
Valti A -35 "Venjens" - 1528 екземпляра;
Douglas A -24 "Banshee" - 989 екземпляра.
Общата мощност само на изброените модели е почти 3600 автомобила! Накратко, Сталин си почива. Но особено комичен на фона на гневните доноси на Rezun е фактът, че прототипът на BB-1 беше … американският лек бомбардировач Valti V-11. Те дори купиха лиценз за това, но след като го обмислихме и претеглихме, решихме да изградим наш собствен, а документацията, оборудването и пробите от материали бяха използвани за овладяване на усъвършенствания метод плаза-шаболон за изграждане на самолети.
Още едно комично докосване. Първият самолет на днес известната авиационна компания SAAB, произведен за военновъздушните сили на неутрална Швеция, не беше нищо друго освен лицензирания американски Northrop A-17. 107 копия са произведени за мирните ВВС на Швеция. Не иначе, свеите се стремяха през 40 -та да се нахвърлят върху Норвегия. Слава Богу, Хитлер изпревари. В противен случай ще трябва да добавим Швеция към списъците с прословутите агресори …
Така че "прогресивни" и "миролюбиви" страни масово изхвърлиха "крилати чакали". Този абсурд ни кара да се върнем малко назад и да разгледаме по -отблизо привидно безспорните и недвусмислени „чакали“- Ju.87 и B5N „Keith“. Може би и там не всичко е толкова просто?
Разбира се! Тук просто Rezun безсрамно ни заблуждава. Той има такава работа, която можете да вършите.
На първо място, сравняването на Су-2 с Ju.87 е напълно погрешно. Junkers е пикиращ бомбардировач, конструктивно и тактически различен от Су-2. Ето защо той оцелява на Су -2 на фронтовете: германците масово използват Ju.87 до края на 1943 г., а от време на време - до края на войната, въпреки големите загуби на „лаптежниците“. Ефектът беше болезнено добър, ако пробият до целта. Е, и FW.190F / G не дойде достатъчно бързо, за да го замени …
А с B5N "Кийт" е изцяло фалшифициране на фалшифициране. Rezun с ентусиазъм рисува японския набег на Пърл Харбър, възнаграждавайки „Кейт“с все повече и повече страховити епитети. Изчислението е ясно: това е аналогична работа. Пърл Харбър е печат, символ на измама и предателство; Ние здраво закрепваме „Keita“към него, към „Keith“-Су-2, и тласкаме читателя към заключението: че Су-2 е трябвало да създаде свой собствен Пърл Харбър! Но Хитлер удари пръв. Светът беше спасен от тиранията на Сталин … Вечна памет на другаря Хитлер!
Защо не издигнете паметник на Адолф Хитлер във всяка европейска столица?
Сравнението на Су-2 и "Кийт" е напълно неестествено по простата причина, че "Кийт" е носач-базиран торпеден бомбардировач, т.е. самолетоносач. Той имаше партньор, водолазния бомбардировач Aichi D3A Val, дори външно много подобен на Junkers. Следвайки златното правило за "един аршин", ние разглеждаме самолетоносачите на американския флот, който е миролюбив до сълзи. И виждаме на палубите им абсолютно същия дует: торпедоносецът Douglas TBD "Devastator" и гмуркащият бомбардировач Douglas SBD "Downtless".
Аналогията е пълна. Освен това „Devastator“е дори по -лош от „Keith“. Според мистериозната логика на Резун, колкото по -лош е самолетът, толкова по -агресивен е той. Ерго, янките в края на 1941 г. бяха по -агресивни от японците!
Между другото, друг малко известен факт идеално се вписва в тази схема. Създателите на класическия гмуркащ бомбардировач в никакъв случай не са германците, както обикновено се смята, а американците. Първият пълноценен гмуркач е Curtiss F8C-4. През 1931 г. генерал Удет, докато е на посещение в Съединените щати, на едно от въздушните изложения е напълно очарован от демонстративната гмуркаща бомбардировка, извършена от Къртис, и след завръщането си в Германия осигурява закупуването на два такива самолета за изследването и разработване на собствен водолаз-бомбардировач. Тук краката на Ju.87 растат.
Където и да хвърлиш, навсякъде клин. Водени от критериите на Rezun, дори и да пропуснете, трябва да признаем, че най -мрачният агресор през 30 -те години беше САЩ.
За всеки случай нека да разгледаме третата държава -превозвач - Великобритания. Но и там картината е същата, само че всичко е силно занемарено. Има едно и също ударно дуо: торпедният бомбардировач на феята меч и водолазният бомбардировач Skua Blackburn. „Suordfish“е анахронизъм от 20 -те години на миналия век - биплан с неподвижна стойка за кацане и отворена кабина. Но "Skua" - копие на "Val" и "Dountless", поне конструктивно. Другарят британски крал очевидно планира някакъв Пърл Харбър!
Но чудесата не свършват дотук. Войната продължава както обикновено, битките кипят все по -ожесточено. Не може да се говори за някакви „коварни атаки“, без да се обяви война „на спящи летища“- всички вече са се борили, чак до Бразилия. Междувременно през 1940-44 г. нови самолети влизат в експлоатация с авиационната авиация на Великобритания, САЩ, Япония: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Тензан ", Aichi B7A" Ryusei ".
И това отново са едномоторни дву-триместни моноплани, съчетаващи функциите на разузнавачи, торпедни бомбардировачи, бомбардировачи, с обикновени (на фона на съвременните изтребители) полетни данни. Просто до средата на войната мощността на самолетните двигатели се увеличава значително, а летателните характеристики на самолетите, оборудвани с тях, съответно се увеличават. Какви „спящи летища“щяха да атакуват британците, американците и японците в средата на войната в Тихия океан? Не иначе, чилийка.
По пътя отхвърляме още една басня за Резун. Торпедният бомбардировач B5N Keith не е изчезнал никъде от Пърл Харбър. Заедно с партньора си „Вал“той се бори дълго и успешно. Набези в Индийския океан, битки в Коралово море, край Санта Круз, в Мидуей, продължителна кампания в Гуадалканал и Нова Гвинея - всички те красят неговия опит. Да, до 1943 г. тя очевидно не отговаря на изискванията на войната. Но това не е личен срив на „Кейта“- това е пълният и всеобхватен крах на японската армия. Защо "Кейт" трябва да е най -добрата?
Разбира се, всичко това е глупост. Обикновеността на военноморските ударни машини е принудителна. Само ударният самолет на базата на превозвачи от 30 -те до 40 -те години физически не би могъл да бъде нищо друго. Размерите на корабните хангари и пилотските палуби налагат сериозни ограничения върху теглото и размерите му. Конструкторът с удоволствие би дал на моряците високоскоростен, добре въоръжен и брониран самолет, но мощността на един двигател не е достатъчна за това. Конструкторите на сушата логично и просто преминаха към двумоторната схема, докато морските дизайнери не можеха да си позволят това: твърде малко двумоторни самолети щяха да влязат в хангарите на самолетоносачи, което не подхождаше на военните: те имат своя собствена тактика изчисления. Морските дизайнери трябваше да го направят, а военноморските пилоти трябваше да вземат това, което имат. И се оказа, че едномоторен самолет, превозващ двама или трима пилоти, 450 - 900 кг бомби, 3 - 5 картечници, оборудване за излитане и кацане на самолетоносача, механизъм за сгъване на крило, подсилен колесник за твърди кацания, характерен за самолети на базата на превозвачи, радионавигационни устройства (без тях не прелитате твърде много над морето), спасителна лодка-воля-неволя се оказва с наднормено тегло, което означава, че LTH едва ли ще блесне. И тази ситуация се промени едва с преминаването към реактивна тяга.
Интересното е, че авиацията на японската армия имаше - и в много! -неговите леки разузнавателни бомбардировачи, аналози на Су-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Чудя се защо Резун не ги вмъкна в реда? Много е просто. „Крилатите чакали“на японската армия воюваха в „забравени войни“- в Китай, в Малая, в Бирма. Кой днес си спомня кървавата дългосрочна кампания в Китай? Кой си спомня битките на река Айеравади и веригата Аракан? Никой. Няма ярък пропаганден образ, като Пърл Харбър, разбираем както за професора, така и за автомеханика. Няма за какво да се връзват армейските „чакали“, за да могат да се промъкнат! И тъй като няма - няма какво да се напряга.
Повтарям: трилогията „Ледоразбивач“- Ден М - Последната република е класика на PR технологиите. Урок, ако искате.
Но сега е моментът да се върнем към фразата, цитирана от Резун В. Б. Шавров, че „… Въпреки че всичко възможно е взето от Су-2 и няма какво да се упреква на авторите му, самолетът отговаря на реалните изисквания едва преди войната. И отново нека сравним съдбата на Су-2 и неговите чуждестранни колеги.
През септември 1939 г. Германия унизително и коварно нападна Полша. Вярно е, че не беше възможно да се хванат полски самолети на летищата, но няма значение: Месершмитите успешно стреляха по караси във въздуха като седнали патици.
През май 1940 г. Германия не подло или коварно (Великобритания и Франция сами й обявиха война), а просто компетентно нападнати на Запад. Голяма въздушна битка избухна над прелезите Седан и Маас, по време на която Месершмитите разбиха британските ескадрили, въоръжени с битките, до парчета. След тази касапница "Битката" напусна първия ред завинаги. Оцелелите превозни средства бяха предадени на учебното командване на RAF.
Същата съдба сполетя френските леки бомбардировачи, които се опитаха да забавят настъплението на германските механизирани конвои с въздушни удари. Месершмитите правеха с тях каквото си поискаха.
През септември същата година започва прочутата „Битка за Великобритания“. И тогава британските бойци с проценти върнаха услугата на германците за Маас и Седан: биенето на Ю.87 придоби такива размери, че Гьоринг издаде заповед, забраняваща използването им над Англия - дори и придружени от бойци, или без.
Но в Далечния Изток и Тихоокеанския театър на операциите ситуацията беше различна. Там леките бомбардировачи се използват активно от съюзниците от първия до последния ден на войната. Първо, тъй като размерът на полевите обекти, възстановени от титаничен труд от джунглата и скалите, не винаги позволява да кацне върху тях „истински“бомбардировач като В-25 „Мичъл“, и второ, защото японските ВВС никога не не се доближава до това да покаже на съюзниците съпротивата, която Луфтвафе оказва в Европа и Африка. До края на 1942 г. въздушното надмощие на съюзниците стана неоспоримо. Летете на метла. Те летяха - на „Venjens“, „banshees“, „boomerangs“и дори „Harvards“.
Сривът на Су-2, Битката, Пот 63 и Караш е крах на остаряла концепция, която се озова в неприемливи условия. Спомнете си: при условията на Първата световна война, когато разликата в данните за полета между лек бомбардировач и изтребител беше сравнително малка, бомбардировачът можеше да се справи сам. Но оттогава условията се промениха. Едноместният изтребител в края на тридесетте години вече беше толкова превъзхождащ лекия бомбардировач, че последният просто нямаше никакъв шанс на бойното поле. Следователно, упадъкът на неговата концепция беше предрешен извод. И няма нищо общо с нечия агресивност или спокойствие, реално или въображаемо. Военните на всички страни се придържаха към доказаната практика на Първата световна война и привидно надеждната концепция за лек многофункционален едномоторен самолет, докато сблъсъкът с реалността не го разтроши като къща от карти. Независимо от това чии идентификационни знаци носи този или онзи „крилат чакал“.
Трябва да отдадем почит на господина от Бристол. Той показа забележителна изобретателност и завидно умение за словесно балансиране, съставяйки честен летящ войник Су-2 като коварен бандит, който обича да атакува спящ в неделя сутрин. Е, добре - такава е новата му и вълнуваща работа сега. За това той получава пари. Но ако искаме да градим компетентно бъдещето си, ако искаме да поддържаме самоуважение, трябва правилно да разбираме миналото си. Включително - да се занимава с „сензационните“открития -разкрития на всички „суворовци“, буничи и соколови. Но в същото време всички - всички, без изключение! - след като се окаже, че всички "открития-разкрития" са просто непроходима купчина лъжи.
