Преди да пристъпим към последната статия за Варяг, остава да изясним само някои от характеристиките на нейното повдигане и експлоатация от японците.
Трябва да се каже, че японците започват корабно -повдигащите работи веднага - на 27 януари (9 февруари, по новия стил) 1904 г. се води битка, а вече на 30 януари (12 февруари) министърът на Военноморските сили наредиха създаването на щаба на корабно-вдигащата експедиция в Инчхон от специалистите на военноморския арсенал, който се ръководеше от контраадмирал Арай Юкан. Само 5 дни по -късно, на 4 февруари (17 февруари), специалистите от централата пристигнаха в залива Асанман и на следващия ден започнаха работа.
Японците обаче веднага се сблъскаха със сериозни проблеми. Крейсерът легна от страната на пристанището и потъна значително в долната тиня (въпреки че мнението на В. Катаев, че крайцерът е седял в него почти по централната равнина изглежда като преувеличение). Преди да вдигне кораба, той трябваше да бъде изправен (поставен върху равномерен кил) и това беше трудна задача, която изискваше максимално разтоварване на крайцера.
Затова японците започнали да правят дупки в дясната страна на Варяг, в района на въглищните ями, през които започнали да разтоварват въглища и други товари. Работата беше значително усложнена както от студеното време, така и от факта, че корабът беше напълно потопен при отлив. Започвайки през април 1904 г., японците започнаха да премахват артилерията на крайцера, от юни същата година те започнаха да демонтират надстройките, комини, вентилатори и други надпалубни конструктивни елементи на крайцера.
В средата на юли тези подготвителни работи влязоха в етап, на който вече беше възможно да се започне изправяне на корпуса. Помпите бяха доведени до "Варяг", чиято задача беше да измие пясъка изпод кораба, така че той да потъне в образуваната яма с намаляване на ролката. Това доведе до частичен успех - ролката постепенно се изправи, въпреки че има разминаване в източниците. R. M. Мелников пише, че ролката е намаляла с 25 градуса. (тоест от 90 градуса до 65 градуса), но В. Катаев твърди, че ролката е достигнала 25 градуса и, съдейки по снимките, В. Катаев все пак е прав. Както и да е, лявата страна на крайцера постепенно се освобождава от тиня и японците успяват да изрежат тези структури и да премахнат артилерията, която преди това е потънала в тинята и е била недостъпна за тях.
В началото на август японците смятат, че са направили достатъчно, за да вдигнат Варяг. След като запечатаха кораба по най -добрия начин и доставиха помпи с общ капацитет от 7 000 тона / час, японците се опитаха да вдигнат, като едновременно изпомпват вода и изпомпват въздух в помещенията на крайцера. Това не беше успешно и след това до средата на август бяха доставени допълнителни помпи, така че общата им производителност достигна 9 000 т / ч. Но и това не помогна. Стана ясно, че е необходим кесон, но почти не остана време за изграждането му, тъй като настъпи студеното време. Въпреки това те се опитаха да строят набързо - но третият опит с импровизиран кесон също се провали. За всички беше очевидно, че през 1904 г. в никакъв случай няма да е възможно да се вдигне крайцера, така че на 17 (30) октомври, като предварително са закрепили крайцера на земята с въжета, японците прекъсват спасителните операции и напускат Варяг “до по -добри времена”.
През следващата 1905 г. японските инженери решават да подходят към въпроса много по -задълбочено от предишната. Те започнаха изграждането на грандиозен кесон - общата водоизместимост на него и кораба, според В. Катаев, трябваше да достигне 9 000 т. В същото време се предполагаше, че височината му (сякаш продължава страните на кораба) да бъде 6, 1 м.
Изграждането на тази доста чудовищна конструкция започва в края на март (9 април) 1905 г. След като стената от десния борд на крайцера е завършена, изправянето на кораба е възобновено. Постепенно нещата вървяха гладко - до началото на юли крайцерът успя да се изправи на брега от 3 градуса, тоест на практика го постави на равномерен кил, но той все още остана на земята, но след това за още един 40 дни лявата стена на кесона беше завършена и бяха извършени други работи. … Тъй като се смяташе, че наличните помпи не са достатъчни, бяха поръчани допълнително 3 по -мощни помпи и сега те бяха доставени на крайцера.
И сега, накрая, след дълга подготовка, на 28 юли (8 август), крайцерът най -накрая се появи, но, разбира се, работата по възстановяването му едва започваше.
Корпусът се ремонтира, за да се осигури водонепропускливост, но кесонът, поради безполезност, беше демонтиран. След проучването Юкан Арай предложи да не тегли Варяг, а да осигури преминаването му под собствените си превозни средства - предложението беше прието и работата по кораба започна да кипи. Котлите бяха почистени и подредени, оборудването беше подредено, монтирани бяха временни тръби (вместо тези, прекъснати по време на изкачването).
На 23 август (5 септември) руско -японската война приключва - крайцерът, макар и повдигнат, все още остава във акваторията на Чемулпо. За първи път след потъването си, Varyag стартира на 15 (28) октомври, разви 10 възела, кормилното управление, превозните средства и котлите работеха нормално. На 20 октомври (2 ноември) 1905 г. японското военноморско знаме се изви над Варяг и след 3 дни заминава за Япония. Крейсерът трябваше да отиде до Йокосука, но по пътя беше принуден да отиде до Сасебо, където трябваше да бъде прикачен, тъй като водата влизаше в корпуса на кораба. В резултат на това крайцерът пристигна в Йокосуку на 17 (30) ноември 1905 г.
Тук корабът очакваше ремонт, който продължи точно две години: крайцерът влезе във фабриката и след това на морски изпитания през ноември 1907 г. В резултат на това с мощност от 17 126 к.с. и 155 оборота крайцерът достигна скорост от 22, 71 възела.
В резултат на тестовете на 8 (21) ноември 1907 г. Varyag (под името Soya) е приет в японския императорски флот като крайцер от 2 -ри клас. Девет месеца по -късно, на 15 (28) август 1908 г., Сою е преместен в Учебна ескадрила на Военноморската академия в Йокосука като учебен кораб, в което качество той служи до 22 март (4 април) 1916 г., когато крайцерът, след премествайки се във Владивосток, свали японското знаме и се върна в собствеността на Руската империя. Трябва да кажа, че като учебен кораб крайцерът е експлоатиран много интензивно: през 1908 г. тя участва в големи маневри на флота, през 1909 и 1910 г. пътувал на дълги морски пътешествия с кадети на борда. Това беше последвано от почти осеммесечен ремонт (от 4 (17) април 1910 г. до 25 февруари (10 март) 1911 г.), след което в периода 1911-1913 г. "Соя" прави още две четиримесечни тренировъчни плавания в Тихия океан, но на 18 ноември (1 декември) 1913 г. е изтеглен от Учебната ескадрила и ден по-късно отново става за основен ремонт, който продължи почти точно един година - крайцерът се завръща в Учебната ескадрила също на 18 ноември (1 декември), но вече през 1914 г. През 1915 г. крайцерът прави своя последен учебен круиз под японското знаме, а в началото на 1916 г. процедурата за прехвърлянето му към Русия следва.
Изглежда, че това е непрекъсната рутина и нищо интересно - но много ревизионисти използват факта на служба в японския флот като доказателство, че вътрешните претенции към електроцентралата Варяг са пресилени. В същото време има две „ревизионистични“гледни точки: че всъщност електроцентралата на руския кораб е била в перфектен ред или (вторият вариант) наистина е имала проблеми, но само поради „кривината“на местни оператори, но в умели японски ръце крайцерът обслужва отлично.
Нека се опитаме да разберем всичко това с отворен ум.
Първото нещо, на което обикновено се обръща внимание, са онези 22,71 възела скорост, които Соя успя да развие на тестовете. Но това изобщо не е изненадващо: анализирайки подробно злополуките на електроцентралата Варяг, стигнахме до извода, че основният проблем на кораба е в парните машини, които са с високо налягане на парата, което просто е опасно да се даде от котлите на системата Nikloss, което доведе до омагьосан кръг - или да се даде високо налягане, рискувайки живота на кочурите, или да се примири с факта, че машините бавно се разпространяват. В същото време авторът на тази статия (следвайки инженера Gippius) смята, че подобна ситуация възникна благодарение на фирмата Ch. Crump, която „оптимизира“машините само за постигане на високите скорости, необходими за изпълнение на условията на договор. Но в коментарите многократно беше изразена друга мисъл, че основните щети на електроцентралата са нанесени в началния период на експлоатация на кораба, когато екипажът му се опита да разреши възникналите проблеми с половин мерки, които бяха възможни само на кораба, далеч от корабостроителниците, но които абсолютно не бяха отстранени истинските причини за неизправности, бореха се с последствията, а не с причините и от това те наистина не помогнаха, което доведе само до факта, че нещата с колата се влошаваха и влошаваха. Независимо кой е прав, всичко това доведе до факта, че в Порт Артър колите на крайцера стигнаха до такова състояние, че можеха да бъдат „реанимирани“само от основен ремонт в специализирано предприятие, което никъде не се намираше в Далечния Изток. Е, без професионален "капитал" и с онези оскъдни производствени възможности, които нашите сънародници имаха в Порт Артър, "Варяг" някак си даде 17 възела в тестовете след последния ремонт, но когато се опитваха да повишат скоростта по -високо, лагерите започнаха да чукам.
Японците обаче, през двете години на възстановителните работи след възхода на Варяг, естествено направиха всичко необходимо. Машините на крайцера бяха разглобени и изследвани, много части и механизми (включително лагери в цилиндри с високо и средно налягане) бяха заменени. Тоест „Соя“получи необходимия ремонт, но който „Варяг“не получи - не е изненадващо, че след това корабът успя да даде около 23 възела скорост. И разбира се, резултатите от тестовете от ноември 1907 г. по никакъв начин не могат да покажат, че Varyag може да развие подобни скорости в Порт Артур или по време на битката в Chemulpo.
Но по -нататъшната експлоатация на крайцера … меко казано, поражда много въпроси, които очевидно „ревизионистите“изобщо не им идват на ум. Нека да разгледаме какво се е случило в японския имперски флот по времето, когато Соята е била в състава му, тоест в интервала между Руско-японската война и Първата световна война.
Трябва да кажа, че по време на Руско-японската война японските бронирани крайцери са се доказали много добре. Не че са спечелили големи победи, но услугите на многобройни „летящи“отряди, съставени от тези кораби, предоставиха на адмирал Хейхачиро Того безценни предимства по отношение на разузнаването и наблюдението на движението на руските кораби. Руснаците бяха особено обезпокоени от така наречените „кучета“-отряд от високоскоростни бронирани крайцери, с които само най-новите руски „шестхилядници“, тоест „Асколд“, „Богатир“и „Варяг“, може да се състезава в скоростта. „Баян“беше по -бавен, а „Боярин“и „Новик“бяха твърде слаби, за да разчитат на успех в артилерийска битка с „кучетата“. И всъщност същият „Асколд“, макар да беше по -голям и по -силен от всяко „куче“(ако не вземете предвид качеството на снарядите, разбира се), но предимството му в артилерията не беше толкова голямо, че да гарантират победа - но двойката "Кучета" той вече беше сериозно по -нисък.
Но Х. Това не беше много, само един боен отряд, който наложи широкото използване на по -слаби или остарели крайцери (често и двете едновременно), чак до старите жени - „Ицукушим“. Бойните качества на такива кораби, разбира се, не им даваха голям шанс за успех при сблъсък с отряд от руски крайцери със съпоставителен размер, а скоростта им беше твърде ниска, за да избягат. Съответно, за да се даде на тези единици бойна стабилност, японците бяха принудени да използват бронирани крайцери и това не винаги беше добро решение. Така например, Х. Того, в свързването на ескадронната битка при Шантунг, успя да постави само два бронирани крайцера в редица от четирите налични, а още един успя да се включи във втората фаза на битката. В това отношение на "кучетата" беше по -лесно, защото те (поне теоретично) имаха достатъчно движение, за да избегнат ненужното "внимание" на руските крайцери. Японците обаче също предпочетоха да подкрепят действията си с по -тежки кораби.
Като цяло може да се констатира, че бронираните крайцери на Япония се превръщат в „очите и ушите“на Обединения флот в Руско-японската война и големият им брой играе голяма роля в това. След войната обаче способностите на този клас кораби започнаха бързо да намаляват.
Комбинираният флот влезе във войната с 15 бронирани крайцера. Но от четирите кучета само Касаги и Читосе оцеляха във войната: Йошино потъна, блъснат от Касуга, а Такасаго потъна на следващия ден, след като беше взривен от руска мина. Що се отнася до останалите 11, значителна част от тях бяха много остарели, някои бяха с неуспешна конструкция и до 1907 г., когато Соя влезе в експлоатация, много от тези кораби загубиха бойното си значение. Всъщност само два крайцера от клас „Цушима“и „Отова“, постъпили на въоръжение по време на войната, запазиха някаква бойна стойност.
През 1908 г. ядрото на японския флот, което преди това се състоеше от 6 ескадрилни бойни кораба и 8 бронирани крайцера, се увеличава значително. В замяна на изгубените Яшима и Хацузе те получават доста модерни Хизен и Ивами (съответно Ретвизан и Орел) и два нови линейни кораба, построени от Англия, Касима и Катори. Този, който загина при експлозията на Mikasa, също беше ремонтиран и пуснат във флота, а много по -мощни Satsuma и Aki бяха построени в японските корабостроителници мощно и главно. Разбира се, японците се сдобиха и с други руски бойни кораби, но те бяха броени като кораби за крайбрежна отбрана почти веднага след ремонтните дейности. Що се отнася до бронираните крайцери, никой от тях не загина в руско-японците, а след това японците въведоха ремонтирания руски Bayan във флота и сами построиха два крайцера от клас Tsukuba. Така в Руско-японската война, на върха на силата, японците разполагат с флот от 6 линейни кораба и 8 бронирани крайцера с 15 бронирани крайцера. През 1908 г. Обединеният флот разполага с 8 бойни кораба и 11 бронирани крайцера, но само 5 бронирани крайцера могат да им осигурят разузнаване, от които само два са бързи. Всичко това принуди японците да запазят във флота както откровено неуспешните кораби от типа Акаши, така и по -старите крайцери (Акаши, Сума и пет по -стари крайцера „оцеляха“под една или друга форма до Първата световна война). Що се отнася до руските трофеи, тук, освен соята, японците „се хванаха“само за Цугару - тоест бившата руска Палада, която по своите тактически и технически характеристики, разбира се, не можеше да се счита за пълноценен разузнавателен крайцер и той беше въведен във флота едва през 1910 г., почти веднага преквалифициран в учебен кораб. А Япония почти никога не е строила и поръчвала нови бронирани крайцери - всъщност през 1908 г. в сградата е имало само Tone, който е влязъл в експлоатация едва през 1910 г.
Така през 1908 г. Обединеният флот започва да изпитва очевиден недостиг на разузнавателни крайцери с основните сили. Тук на теория Соята, която току -що беше приета във флота, трябваше да бъде полезна - бърза и добре въоръжена, тя беше напълно способна да допълни Касаги и Хитосе с трети кораб: присъствието му направи възможно образуването на пълноценен боен отряд от три кораба с доста сходни характеристики.
Но вместо това наскоро ремонтираният крайцер се изпраща … до учебните кораби.
Защо така?
Може би японците не са доволни от скоростта на соята? Това не би могло да бъде възможно, тъй като скоростта на крайцера „паспорт“(постигната по време на изпитанията през 1907 г.) почти съответства на скоростта на доставка на най -бързите японски „Chitose“и „Kasagi“, а през 1907 г., по време на техните тестове, най -вероятно "Соя" надмина всеки японски крайцер по скорост.
Въоръжение? Но дузината шест-инчови оръдия, които бяха на соята, бяха доста последователни и може би дори превъзхождащи огневата мощ спрямо 2 * 203-мм и 10 * 120-мм оръдия, носени от "кучетата", и те имаха най-мощните оръжия сред японските бронирани крайцери. Освен това крайцерът беше лесен за преоборудване според японските стандарти.
Може би варягът по някакъв начин не се вписва в новите тактически доктрини на японския флот? И на този въпрос трябва да се даде отрицателен отговор. Ако погледнем „Тона“, който по това време беше в процес на изграждане, тогава ще видим кораб, малко по -малък от „Соя“по размер (обща водоизместимост 4900 тона), с максимална скорост от 23 възела и въоръжение от 2 * 152 -мм и 10 * 120 -мм. Нямаше брониран колан, палубата имаше същата дебелина като тази на Соя - 76-38 мм. В този случай, в случая с "Тон", японците, почти за първи път, най -накрая обърнаха внимание на мореходството на крайцера - е, в края на краищата "Соята" се отличаваше с добра мореходност, надминавайки старата Японски крайцери в това! С други думи, японците строят крайцер за своя флот, чиито възможности са изключително сходни с тези, притежавани от Соя, така че е невъзможно да се говори за някаква тактическа непригодност на бившия руски кораб.
Какво друго остава? Може би японците са имали предразсъдъци към корабите, построени от Русия? Това очевидно не е така - броненосецът Eagle остава в японския линкор за дълго време. И като цяло „Сою” е построен не от руснаците, а от Крамп, докато „Касагите”, рожба на корабостроителниците на същия корабостроител, отидоха в Обединения флот.
Може би японците изпитват някаква омраза към котлите на Nikloss? Отново - не, дори само защото бившият „Retvizan“, който имаше котли със същия дизайн, не само участва във военните операции на Първата световна война, но по -късно остава в линейните сили на японския флот чак до 1921 година.
Какво друго не сме споменали? О, да, разбира се - може би във връзка с разширяването на флота Япония изпитва спешна нужда от учебни кораби? Уви, тази версия също не издържа на критики, защото Обединеният флот получи огромен брой кораби със съмнителна бойна стойност, които преди това бяха плавали под флага на Свети Андрей. Японският флот включваше „линейни кораби-крайцери“„Пересвет“и „Победа“, „Полтава“и „Император Николай I“, два линейни кораба на бреговата отбрана, „Палада“, накрая …
Всички тези кораби са поръчани от японците или първоначално като учебни кораби, или като кораби за крайбрежна отбрана, които практически не се различават от учебния. И това не брои, разбира се, много японски бронирани крайцери, които на практика са загубили бойното си значение. С други думи, японците имаха достатъчно (и сякаш не в изобилие) учебни кораби, така че имаше нужда да се изтегли за тези цели един от най-добре въоръжените, бързи и плавателни разузнавателни крайцери, които Соя е била през 1908 г.
Може би скъпи читатели ще успеят да измислят още някои причини, но авторът на тази статия вече ги няма. А най-вероятната версия на „приспадането“на „Сой“в учебните кораби изглежда като … продължаващи проблеми с електроцентралата, която според автора продължава да преследва крайцера след ремонта през 1905-1907 г.
В подкрепа на тази хипотеза може да се цитира състоянието на котлите и машините на Сой, или по -точно на Варяг отново след предаването на крайцера на Руската империя: както вече казахме, това се случи през 1916 г. на 4 февруари (17), 1916 г. в Япония пристига комисията за приемане на корабите (заедно с „Варяг“са изкупени линейните кораби „Полтава“и „Пересвет“). Заключението й за електроцентралата беше доста отрицателно. Котлите на крайцера, според комисията, биха могли да служат още година и половина или две, а нитове в четири котла са ерозирани, както и отклонение на тръбата и пукнатини в колекторите на няколко други котли (уви, авторът не знаете точния брой на повредените котли). Имаше и „известно слягане на карданните валове“.
Процедурата по трансфер беше доста смачкана, на руснаците просто не беше дадена възможност да се задълбочат правилно в корабите. Но когато пристигнаха във Владивосток и се заеха сериозно с тях, се оказа, че почти всички системи на крайцера изискват ремонт, включително, разбира се, електроцентралата. Фитингите на котли, машини и хладилници отново бяха премахнати, тръбите и хедерите на котлите бяха подредени, цилиндрите на машините бяха отворени и т.н. и така нататък и изглежда е дал резултат - при тестове на 3 (15) май, използвайки 22 котла от 30, "Варяг" разви 16 възела. Но вече на третото плаване към морето, проведено на 29 май (11 юни) 1916 г., корабът трябваше да „спре колата“- лагерите почукаха отново … Интересното е, че те дори не се опитаха да тестват крайцера напълно скорост - дори бегъл преглед на комисията, приела "Варяг", разкри, че при сегашното състояние на скоростта, близка до договора, корабът е недостижим.
И всичко би било наред, но крайцерът беше в такова състояние само година и четири месеца, след като премина през едногодишен ремонт от японците! В същото време, както казахме по -горе, те изобщо не го „гониха в опашката и в гривата“- през тези година и 4 месеца корабът направи само едно четиримесечно учебно плаване.
Следователно версията на автора е следната - японците, след двугодишен ремонт на Varyag през 1905-1907 г., го вкарват във флота, но те все още не могат да осигурят стабилната работа на електроцентралата - по време на тестовете крайцерът показа своите 22, 71 възела, но след това всичко започна да се развихря отново. И ако реалната скорост на соята не беше твърде различна от тази на варяг (тоест около 17 възела без риск да счупи кола или да заври някой жив), тогава, разбира се, такъв кораб не беше никакво ценно придобиване за Обединения флот, затова бързо го изпратиха на училище.
Прави впечатление, че Япония, най -общо казано, „отстъпи“кораби на Руската империя според принципа „На теб, Боже, какво е безполезно за нас“. А фактът, че се съгласиха да ни продадат „Варяг“, без да се опитват да отстъпят на пръв поглед по -ниската Палада във всички отношения, говори много. Въпреки че е възможно всъщност да е имало такива опити, просто авторът на тази статия не знае за тях.
Интересно е, че по -късно, след като крайцерът се върна в Русия, оценявайки състоянието на крайцера, преди да го изпрати в Англия за ремонт, беше счетено за възможно, въз основа на резултатите от този ремонт, да се осигури на кораба скорост от 20 възела в продължение на няколко години без опасност от повреди.
По този начин можем да заявим, че 22, 71 възела, които варягът е развил след двугодишен ремонт през 1905-1907 г., изобщо не показва, че е успял да развие същата или поне сравнима скорост по време на битка в Чемулпо. Освен това няма доказателства, че Varyag е запазил способността да развива такава скорост за произволен период от време, докато служи в японския флот, а косвените знаци показват, чече този крайцер е имал проблеми с електроцентралата и под навеса на знамето на Микадо. И всичко това ни позволява да приемем, че основният виновник за бедите на този крайцер е неговият дизайнер и строител Ч. Крамп.
С тази статия приключваме описанието на историята на крайцера „Варяг“- просто трябва да обобщим всички предположения, които направихме по време на цикъла, посветен на него, и да направим изводи, които ще бъдат посветени на последната, последна статия.
Краят следва …
