В световната авиация терминът "удар на птица" се отнася до сблъсък на самолет с птица, което често е аварийно. Ето един пример от историята на руската военна авиация. На 1 април 1977 г. самолетът МиГ-15 UTI, пилотиран от полковник Н. Н. Няколко минути след излитане на височина 120 метра, гълъб-костенурка прониза козирката на пилотската кабина и нокаутира дясното око на Н. Григорук. Сенникът на пилотската кабина беше покрит с кръв отвътре и изпълнен с пера. Само героичните усилия на пилота без око направиха възможно самолетът да се върне на летището и да кацне безопасно. Президиумът на Върховния съвет на СССР награди Н. Н. Григорук за смелостта и отдадеността му с ордена на Червеното знаме. И това беше направено от безобидна птица, тежаща само няколко десетки грама. Ударът на мълния във фюзелажа най -често е много по -безобиден от птица, която е влетяла в пилотската кабина или всмукателния въздух на двигателя.
Смята се, че първата катастрофа, причинена от птица, се е случила през 1912 г. в Калифорния. Чайката отряза контрола на кормилата с тялото си и крилатата машина падна в океана. Срещите с птици по време на Великата отечествена война станаха значими у нас - имаше няколко инциденти и повреди на бойни самолети в резултат на сблъсъци, главно с големи водолюбиви птици: гъски и патици. Руските ВВС не са следили броя на сблъсъците с птици, така че няма нужда да се говори за точни цифри. Но нашите съюзници старателно преброяват всеки инцидент - от 1942 до 1946 г. 473 птици се качват в американски самолети с последствия с различна тежест. Това даде възможност да се съберат някои статистически данни за вероятността да се срещнат птици, както и да се идентифицират факторите, влияещи върху сблъсъците. Във вътрешната авиация дори в следвоенния период те не обръщаха специално внимание на птиците в небето. Ще цитирам още няколко инцидента в руското небе. През 1946 г. Ил-2 при полет на ниско ниво над езерото Чани се сблъсква с летящ лебед с тегло няколко килограма. В резултат на това колата се блъсна във водата и потъна.
През 1953 г. пътнически Ил-12 влетя в стадо патици, които частично разрушиха фюзелажа и прерязаха проводниците, отиващи към двигателите. Самолетните двигатели спряха и колата беше принудена да се хвърли надолу по Волга. Жертвите и нараняванията бяха избегнати. В книгата „Изпитано в небето“пилотът Марк Галай разказва за собствената си среща в небето с топка, която на надморска височина от 200 метра прониза козирката на пилотската кабина и нокаутира пилота. Само невероятен късмет (Галай загуби съзнание за известно време) и уменията на пилота позволиха да се избегне трагедията. Впоследствие той пише: „Преценете сами: неограничено въздушно пространство и в него има малка птица. Така че беше необходимо да се зарови в него директно с предното стъкло на пилотската кабина! Преди това ми се струваше, че сблъсъкът с летяща птица е толкова малко вероятно, колкото например падането под метеорит, падащ на Земята от космоса."
В началото на 60 -те години с развитието на реактивни самолети ситуацията с птиците се влоши - честотата на сблъсъците се увеличи. Първо, сега за птицата стана много по-трудно да избегне сблъсък с кола, която се втурва със скорост от около 800-1000 км / ч. На второ място, дори лек гълъб, попаднал във въздухозаборника на реактивен двигател (в който просто е засмукан), би могъл да създаде много проблеми там - лудо въртящите се лопатки на турбината бяха унищожени, избухна пожар и самолетът често падна. Трето, увеличената скорост на самолета влоши последствията от удари на птици по фюзелажа - сега те пробиха кожата, разрушиха конструкциите и предизвикаха разхерметизиране. В тази връзка „Военно-исторически журнал“предоставя прости изчисления, показващи, че при скорост на самолет от 700 км / ч една чайка с тегло 1,8 кг оставя разрушение по фюзелажа, сравнимо с удара от три 30-мм снаряда. Никое бронеустойчиво стъкло не може да устои на въздействието на такава енергия.
Определен повратен момент за гражданската авиация е катастрофата на пътнически турбовитлов самолет Lockheed L-188A Electra през октомври 1960 г. Самолетът, излитащ от Бостън, се сблъска с ято скорци, което изключи два леви двигателя. Колата се хвърли и падна в пристанището на Бостън, убивайки 62 души.
Авиационно наблюдение на птици
Първите проучвания за устойчивостта на самолетите при сблъсък с птици показват, че е трудно да се постигне това чрез промяна на дизайна. Всъщност само една техническа промяна е направена в дизайна на самолета - акрилно -поликарбонатното остъкляване на пилотската кабина, способно да издържи на удара на птица с тегло 1,6 кг при скорост до 970 км / ч. За по -ефективна работа беше необходимо да се създаде набор от мерки, за да се избегне среща с птици по време на полета. Затова бяха помогнати орнитолози, еколози и биоакустика. Още през 1963 г. Ница беше домакин на първия международен симпозиум по авиационна орнитология, а година по -рано в Канада организира работата на Комитета по опасността от птици за самолетите. През следващите 50 години почти всички държави с повече или по -малко значими самолетни паркове са създали подобни структури.
От 2012 г. Световната асоциация за удари на птици (WBA) е родителската организация за защита на граждански и военни самолети от сблъсъци с птици. Постоянният обмен на данни и наблюдение на авиационни произшествия показа, че най -голяма опасност представляват големите водолюбиви птици - до 30% или повече, на второ място са чайките (26% от сблъсъците), а грабливите птици са на трето място - до 18%. Естествено, най -опасният период на полет е излитането и кацането, статистиката казва, че до 75% от всички сблъсъци се случват през този период. В същото време птиците могат да „атакуват“самолети дори на пистата - по време на излитане и кацане.
През 1978 г. Boeing 747, по време на ускорение преди излитане на летището в Лион със скорост 290 км / ч, засмуква няколко чайки във всичките четири двигателя. Пилотите успяха да „забавят“гигантския самолет само в самия край на пистата. И не само птиците са способни на това. Лисици, вълци и бездомни кучета могат да парализират работата на гражданско летище и военно летище за няколко часа. В идеалния случай летищните служби трябва не само да ограждат територията, но и да се справят с всички малки животни (бенки, полевки и т.н.), които са част от диетата на хищниците. А това от своя страна изисква специални грижи за растителността и други подобни. В допълнение към режима за излитане и кацане, самолетът може да срещне птици на височина 100-500 метра. В този диапазон преминават „ешелони“на сезонни и ежедневни миграции на птици - общо те са отговорни за 35% от сблъсъците с птици.
На височина 1000-3000 метра пилотите също не могат да се успокоят. Срещите с тежки гъски и лешояди могат да доведат до ужасни последици. И така, през 1962 г. лешоядът пробива стъклото на пилотската кабина на индийски самолет и убива втория пилот. При висока скорост такива птици са способни не само да пробият стъкло, но и буквално да пробият челната проекция на фюзелажа.
В СССР и по -късно в Русия те бяха доста сдържани в отношението си към проблема, описан по -горе. Въпреки че имаме не по -малко птици, а миграционните пътища на птици нагоре и надолу пресичат небето на страната. Едва през 2009 г. се проведе Първата всеруска научно-техническа конференция „Проблеми на авиационната орнитология“, на която бяха поканени специализирани специалисти от близкото чужбина. Руската гражданска авиация до голяма степен заема подходите и методите за защита, разработени преди няколко десетилетия във водещите страни в далечното чужбина. Ако сега тази ситуация се променя, то не по най -драстичния начин. Във ВВС на СССР разделението на авиационната орнитология също се появи с голямо закъснение - на 21 февруари 1970 г. Новата структура беше подчинена на метеорологичната служба на Генералния щаб на ВВС. Шест години след основаването си, военните имаха длъжност за офицери за наблюдение на птици, за да осигурят орнитологична безопасност на полета. Също така в 7 -ия главен метеорологичен център на Московска област беше организиран отдел „Авиационна орнитология“под ръководството на подполковник Владимир Белевски. Специалисти от отдели, в които са работили не само военни, но и професионални биолози, създават сезонни карти с орнитологични фронтове. Въз основа на тези данни Главният авиационен и метеорологичен център може да ограничи полетите на бойната авиация през периода на активна миграция на птици. Това обаче не беше достатъчно и трябваше да се приложи широк спектър от мерки за пасивна и активна защита за борба с птиците на летищата.
