Боен самолет. Страшно красиво и обратно

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Грешките и импровизацията са двигателите на прогреса. Защото в дебрите на грешките понякога се появяват такива неща, които след това живеят дълго и дълго. Е, кой е мислил да пие кисел гроздов сок преди 10 хиляди години? И така се оказа …

Знаем кой пръв е построил асиметричен самолет. Ханс Буркхард от Гота. И този променлив абсурд от време на време вълнуваше умовете на други дизайнери. Явно в нея имаше нещо, привлекателно. Както във виното.

Но опитите на Буркхард през 1918 г. приключват с войната и настъпва затишие.

А през 30 -те години д -р Ричард Фогт, служител на тогавашната компания „Хамбургер Флюгцайгбау“, целуна забранената кана.

Фирмата участва в конкурса за тактически разузнавателен самолет за Луфтвафе през 1935 г. Самата история за това как д -р Фогт е дошъл с такава идея предизвиква определени съображения. Тук обаче е по -добре да се даде думата на самия Фогт:

„Новият ред за създаването на разузнавателния самолет беше тласък за мен да разработя един много нетрадиционен и смел дизайн, който, както се оказа по -късно, донесе голям успех.

Конкурсът предвиждаше създаването на едномоторен самолет с най-добър изглед напред и назад. Разположението на самолета, което би осигурило желания ъгъл на видимост от 25 градуса (надолу) напред и назад над двигателя, би изисквало много висок фюзелаж.

Както по-късно разбрах, Луфтвафе всъщност се нуждаеше от двумоторен (!!!) самолет, в който пилотът и наблюдателят ще бъдат разположени отпред. Така че защо да не създадете двумоторен самолет и след това да премахнете един двигател от него? Така идеята за асиметрична система ми хрумна."

Интересно, нали? Толкова много неща … Луфтвафето поръча едномоторен самолет, но Фогт разбра това, което лидерите, които бяха поставили задачата, „не разбраха“. И започна …

Ако Вогт беше аматьор или, още по -лошо, авантюрист, историята щеше да приключи дотук и най -вероятно в Гестапо. Събираха там такива хора, защото всичко щеше да мине под познатата ни статия „саботаж“.

Но Фогт беше професионалист. Следователно той беше наясно с проблемите, които може да донесе такава схема като асиметричен дизайн. В края на краищата дори симетричен дизайн има проблеми по отношение на аеродинамиката - вагон с платформа.

Всичко започва от винта в истинския смисъл на думата. Витлото завърта въздушния поток и го изпраща обратно към кила. Разбираш ли, да? Витлото се завърта по часовниковата стрелка, въздушният поток притиска кила и постепенно завърта самолета наляво. Това е нормално, това е аеродинамика. Следователно килът обикновено се поставя с изчислено отклонение, за да се изключи това явление - дрейф от въздушния поток от витлото. Или двигателят е наклонен от оста на равнината.

С асиметричен дизайн всичко е по -интересно. Там самият дизайн, ако е правилно изчислен, може да потуши ефекта от въздушния поток от витлото без никакви нововъведения и отклонения.

Като цяло д -р Фогт изчисли всичко правилно и отиде в Берлин със скици. И не на когото и да било, а на самия Удет (Ернст Удет). След това генерал Удет оглавява техническия отдел в Министерството на въздухоплаването (Министерството на авиацията, Reichsluftfahrtministerium, RLM), където ръководи Луфтвафе.

Удет, който също е професионалист, изучава скиците и се държи съответно. Тоест, от една страна, той даде на Vogt разрешение да разработи самолет с нетрадиционен дизайн, като определи една година по отношение на времето за работа. Но той не даде нито един фенниг от хазната на министерството.

По -нататък по набраздената. Министерството на въздухоплаването присвоява на проекта номер 8-141, но не сключва договор, тоест всички разходи за разработката на самолета падат върху компанията "Blom und Foss", която през 1937 г. включва "Hamburger Flyugzeugbau".

Така че същите самолети първо бяха произведени под марката "Na", а след това станаха известни като BV.

Като цяло "Blom und Foss" беше по -известен в авиацията като производител на летящи лодки. Всъщност д -р Фогт е бил и специалист по летящи лодки. Първоначално той работи в полза на компанията Kawasaki дълго време, проектирайки летящи лодки за Япония, а след това, връщайки се в Германия, построява Na.138, който влиза в серия като BV.138 и служи в Луфтвафе през цялата война.

Vogt имаше отличен екип и затова, вече три месеца след като Udet даде разрешение, през юни 1937 г. самолетната рамка беше готова. И в края на февруари 1938 г. прототипът на самолета BV.141 осъществява първия си полет.

Първите екземпляри бяха сглобени с двигатели с въздушно охлаждане BMW 323A с мощност 1000 к.с. с. Двигателят се оказа необходимото и още първите полети показаха, че самолетът е откровено добър, ако се отстранят дребни недостатъци.

Удет отлетя за Хамбург и лично тества самолета по време на полет. Той харесваше самолета и Удет говореше много добре за него на Милч и Гьоринг.

Тук трябва да отдадем почит на Фогт и неговия екип. Правилно направени изчисления - и колата се оказа много балансирана и лесна за управление.

Аеродинамично всичко е просто и оправдано и дори е разбираемо защо двигателят е вляво от пилотската кабина, а не обратното.

Витлото се намира вляво от центъра на тежестта на самолета. Витлото издърпва самолета напред и надясно, завъртайки самолета около CG. А въздушният поток от витлото притиска кила и завърта самолета наляво. А отляво действа реактивният момент от витлото.

Вогт и компания изчислиха всичко по такъв начин, че тези моменти се балансираха напълно и самолетът летеше по перфектна права линия, без да излиза от курса. Освен това, това не зависи от режима на работа на двигателя.

Чудото не се случи веднага, Udet осигури обещаната подкрепа на проекта, а RLM направи официална поръчка за по -нататъшното развитие на проекта и производството на серия от три прототипа.

Богатите Блом и Фос, за да съкратят времето, решават да строят самолети за своя сметка и да обикалят около тях. Така прототипът, който премина под името Na.141-0, беше преименуван на BV.141 V2.

И финалните щрихи започнаха. Начало - Министерството поиска да оборудва разузнавачите не само с картечници за стрелба назад, но и да оборудва огневи точки за стрелба напред. Основният конкурент от "Focke-Wulf" имаше курсови картечници и министерството ненатрапчиво посочи този нюанс на Vogt.

Vogt и компания се измъкнаха от ситуацията просто невероятно: някъде получиха предната част на бомбардировача Ju.86, който вече имаше огневи точки в носа, и прикрепен (думата се представя по различен начин) към фюзелажа им.

За да се предотврати падането на всичко това по време на полет, конструкцията беше подсилена с две стоманени тръби, които започнаха да играят ролята на захранваща опора за пода на кабината. Тогава на някой му хрумна просто страхотна идея: именно в тези тръби трябва да се поставят картечници. Е, за да не изчезнат изобщо, педалите за управление също бяха фиксирани върху тръбите.

Решихме за оръжията. В тръбите бяха монтирани две картечници MG.17, които стреляха по посока на самолета. В задната част на пилотската кабина е монтиран обтекател със сектор, който се отваря чрез завъртане. Чрез завъртане на част от обтекателя се отвори кърмовата точка с картечницата MG.15.

Друг картечница от същия тип беше на покрива на пилотската кабина, на кула с обтекател.

В допълнение към отбранителното въоръжение, самолетът може да изнесе четири бомби от 50 кг до възлите под крилата.

В третия прототип, BV.141V3, дизайнът започва да се променя. Корпусът е удължен, размахът на крилата е увеличен, моторът е сменен. BMW Bramo N132 произвежда само 835 к.с., но се смята за по -обещаващ двигател с перспектива.

И на този модел, както и на Henschel-129, беше приложен този трик: за да се намали площта на арматурното табло в пилотската кабина и да се подобри видимостта, устройствата, свързани с наблюдение на работата на двигателя, бяха преместени вляво отстрани на качулката и покрита с капак от плексиглас. Трудно е да се каже кой от кого е откраднал идеята, но се оказа така.

И този трети прототип, с уголемено крило и фюзелаж, показа най -добри резултати и беше приет за модел за масово производство. Опашната единица остава симетрична досега, но дори тогава Vogt осъзнава, че нещо трябва да се направи с нея.

Няколко думи за пилотската кабина. Като цяло тук въображението на дизайнерите беше изиграно изцяло. Пилотската кабина не беше много голяма, но беше функционална.

От лявата страна седеше пилотът и управляваше самолета. Всичко. Но тогава започнаха чудеса.

Наблюдателят седна на стол със специален дизайн, който се търкаляше по релси по цялата кабина, завърташе се и се разгъва!

В нормално състояние наблюдателят седеше и наблюдаваше. Ако трябваше да открие огън от горната картечница, той отвърна стола назад и го завъртя на 180 градуса. Изтърколи се наполовина и се завъртя на 90 градуса по часовниковата стрелка, наблюдателят се озова на радиостанциите и се превърна в радист. Завъртането му обратно на часовниковата стрелка придаваше вид на оператор на камера. И ако преместите стола докрай напред и разгънете стола, тогава в легнало положение наблюдателят се превръща в бомбардировач, целящ да лежи през прицела на бомбата.

Бомбите обаче могат да бъдат хвърлени, като просто се хвърлят върху матрака на пода.

Като цяло наблюдателят беше най -натовареният член на екипажа.

Страничният стрелец също имаше конвертируем стол, но не толкова объркан. Стрелецът също може да контролира камерите от мястото си и ако е необходимо да се открие огън от картечница надолу и назад, тогава столът ще се разгъне и стрелецът ще започне да работи легнал върху него.

Като цяло всичко се оказа много интересно.

Министерството хареса колата. RLM направи поръчка за пет машини.

На 3 юли 1939 г. в базата Рехлин самолетите са показани на самия Хитлер. Заедно с Хитлер, "завоевателят на Атлантическия океан" американски пилот и голям фен на нацизма, Чарлз Линдберг, пристигна на шоуто и извърши демонстрационен полет. В продължение на 9 минути Линдберг играе висш пилотаж на BV.141 и е много доволен.

На място шоуто също беше организирано със специални ефекти. Персоналът на Blom & Foss показа как може да се смени двигател на самолет за 12 минути. Хитлер беше впечатлен.

От спомените на Фриц Али, един от организаторите на шоуто:

„В хангара„ Ост “(„ Восток “) ни очакваха дванадесет вълнуващи минути. Там беше инсталиран BV.141, който трябваше да счупи рекорда за най -бърза смяна на двигателя. Изглежда, че механиката може да изпълнява всички движения с лекота, без да губи време. С педантично спокойствие двамата монтажници развиха четири болта и изключиха десетки връзки. Кранът повдигна двигателя, закара го настрани и на връщане постави нов двигател, който инсталира на правилното място. Всички експерти се надяваха, че всичко е направено правилно, а челюстите на публиката изненадани. Минаха дванадесет минути, самолетът излетя, насочи се към западния хангар, обърна се и излетя, скоро изчезна от полезрението."

Там, в Рехлин, беше проведена демонстрационна битка с Messerschmitt Bf.109 от серия Е. Битката показа, че поради маневреността и скоростта си, BV.141 е напълно способен да се бори с изтребител.

Вследствие на успеха, преговорите започнаха да изграждат голяма поредица от разузнавачи. Цифрите бяха 500 автомобила, което се хареса на колектива Blohm und Voss като цяло и в частност на д -р Фогт.

През пролетта на 1940 г. самолетът BV.141 се озовава в разузнавателната авиационна школа AS1 в Гросенхайн, където те извършват тестове по предназначение.

И тогава имаше отрезвяване.

Министерството на въздухоплаването обобщи резултатите от конкурса и … Focke-Wulf Fw.189 беше обявен за победител. Предварителната поръчка за производство на 500 самолета BV.141 беше отменена.

Въпреки факта, че BV.141 е по-бърз и има по-голям обхват от Fw.189, министерството стига до извода, че двумоторен разузнавателен самолет ще осигури по-голяма безопасност на екипажа в бойни условия, отколкото едномоторен автомобил.

Вогт обаче не се отказа и веднага се зае да разработи отговор на Фокке-Улф. Можете да наречете BV.141b продължение на работата, но всъщност това е различен самолет.

Двигателят (нов вентилационен отвор на BMW, 801 -ви, 1560 к.с.) обещаваше добри печалби във всичко. Фюзелажът е удължен, целият планер е подсилен, крилото е преработено, увеличавайки обхвата до 17, 46 кв. м. Изрежете дясната равнина на стабилизатора, съответно увеличавайки лявата.

Това беше направено по две причини едновременно: първо, това значително разшири сектора на стрелба на стрелеца, и второ, подобри стабилността по време на полет, тъй като такава опашка (без десния стабилизатор) взаимодейства по -добре с потока от витлото.

Като цяло всичко се получи, самолетът показа прилични характеристики. Въз основа на резултатите от предварителните тестове, Blohm und Voss получи договор от RLM за производството на пет експериментални превозни средства, с възможност за още пет BV.141 B-0. И тогава беше планирано да се произвеждат още 10 серийни BV.141 B-1.

Построени са общо 18 самолета от В -версията.

Основното, което Blohm und Voss не направи, беше, че те не решиха проблема с прибирането на шасито. Почистващият механизъм беше постоянно боклук поради различните натоварвания на шасито, причинени от несиметричния дизайн на самолета.

Планира се BV.141B да бъде произведен в четири различни варианта: близък разузнавач, нощен разузнавач, лек бомбардировач и димна завеса.

Самолетът на димната завеса е иновация. Идеята беше проста: на самолета бяха монтирани 2-4 димови генератора от типа Nebelgerät S125 или 250. При необходимост самолетът извърши оперативна настройка на димна завеса, преминавайки на полет на ниско ниво между врага.

Инициатор беше Кригсмарин, тъй като оперативната настройка на дима беше едно от най -ефективните средства за укриване, когато корабите се изтегляха или (нашата версия), когато вражеският самолет нахлу. Идеята беше бързо да се покрият корабите с дим, когато вражеските сили се приближат, и по този начин да се затрудни прицелването на бомбардировките.

В края на войната, когато Хитлер спря почти целия надводен флот, можеше да работи. Но този план не беше изпълнен.

Като цяло, като тестер на различни нови продукти, BV.141B работи през цялата война. Един от самолетите е тествал изключително противоречивото устройство Ente („Патица“), по -подходящо през Първата световна война. Устройството беше диск с остриета, окачени на лебедка. Дискът се въртеше от въздушен поток и лопатките трябваше да унищожат опашката на вражеските самолети, според автора (все същият Удет).

Ясно е, че по време на Втората световна война "Патицата" изглеждаше като абсолютен делириум. Дори и да не вземем предвид факта, че нито един екипаж на бомбардировач няма да позволи толкова лесно да се доближи до своя самолет с измислена по кабел. И като цяло оръдията и картечниците определено бяха по -ефективни оръжия. Следователно, страдайки с Ente от 1940 до 1941 г., RLM изостави идеята.

Друга програма, в която участва BV.141B-07, беше програмата за тестване на сензор за повърхностна вода за самолети торпеда.

Новото торпедо L11 "Schneewittchen" беше ново оръжие. Това торпедо не беше просто, а се плъзгаше (тоест имаше малки крила и стабилизатори). "Снежанка" може да бъде пусната от умишлено по -голяма височина от конвенционалните торпеда. Това наистина значително увеличи шансовете за оцеляване на екипажите на торпедоносеци.

В момента, когато торпедото удари повърхността на водата, крилата и кормилата бяха изстреляни назад, а торпедото се насочи към целта. Контактът с вода беше критичен момент в полета, тъй като беше необходимо торпедото да влезе във водата под правилния ъгъл.

Сондата, която контролира сквиба, изстрелвайки крилата и стабилизаторите, беше много важна част, тъй като от него зависи успехът на целия процес.

BV.141 е избран именно поради своя дизайн, който осигурява отлична видимост и възможност за контрол на поведението на торпедото и сондата до последния момент по време на полет и в контакт с вода.

Тестовете бяха успешни, торпедото беше пуснато в експлоатация, до края на войната те успяха да пуснат около 1000 торпеда, няма информация за употребата.

Но самият BV.141 беше много интересен самолет, освен първоначалния си вид. В него бяха приложени много интересни разработки.

Например, какво бихте казали за самолет, който имаше комплект за смяна на двигателя с кран вътре, в специално отделение? И BV.141 го имаше. Ясно е, че никой нормален екипаж не би отишъл на боен полет с кран на борда, но комплектът беше наличен.

Странно, немските двигатели не изглеждаха толкова откровена суровина, че имаше нужда от кран.

Следващото нововъведение бяха оръдия за стрелба на люкове, за да улеснят екипажа да напусне самолета. И трите люка отстреляха.

А в случай на аварийно кацане - самолетът е имал такса за ликвидация. За да се предотврати улавянето на самолета от врагове, в него е инсталиран специален заряд. След кацането беше необходимо да завиете специален предпазител, да го включите с превключвател на задния люк и бързо да напуснете мястото за кацане, защото след 3 минути 5 кг експлозиви обърнаха всичко, което остана от самолета след аварийна ситуация кацане в метална плънка.

През пролетта на 1940 г. първите самолети BV.141A-0 бяха получени от Училището за въздушно разузнаване в Гросенхайн (Grossenhain, Großenhain). Там самолетът е преминал окончателни експлоатационни тестове. BV.141 се оказа непретенциозен в експлоатация, лесен за летене и заслужено се радваше на добра репутация сред училищния персонал.

След издаването на поръчка за производство на серийни самолети BV.141B започва създаването на оперативно звено, което носи името „Специална ескадрила 141“и е фокусирано върху работата на Източния фронт.

Но тези планове бяха окончателно изоставени през пролетта на 1942 г. по инициатива на Генералния щаб. По това време стана ясно, че разузнавателните мисии се изпълняват доста успешно от надеждния двумоторен Focke-Wulf Fw.189.

Разбира се, самоубийството на Udet, който „покрива“проекта, и многобройни дребни дефекти на BV.141 изиграха роля.

Освен това съюзниците дадоха своя принос, след като успешно бомбардираха заводите на Фоке-Вулф, а след повредата на заводите, Blohm und Voss даде част от поръчките за производството на Fw.200 Kondop.

В резултат на това цялото производство на BV.141 беше съкратено, а вече произведените самолети останаха като учебни и тестови самолети и не участваха във военни действия.

Самолетът беше твърде особен. Да, не беше лош в полета, можеше да успее в по -нататъшната си кариера, но … Прекалената екстравагантност го подведе. Като цяло това беше страхотна и интересна работа на д -р Фогт.