Боен самолет. Неуспешен брат на IL-2

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Името на този човек е известно може би от най -упоритите фенове на авиацията от миналия век. Въпреки това, въпреки факта, че творческият път на Всеволод Константинович Тайров се оказа обидно кратък, този конструктор направи своя принос за формирането на авиацията у нас.

Таиров беше, без преувеличение, дясната ръка на Николай Николаевич Поликарпов, той отговаряше за много въпроси относно I-16, а Тайров лично участваше в проекти за модернизация.

В допълнение, Тайров създаде няколко доста интересни машини, една от които ще бъде обсъдена сега.

Годината е 1938. Всеволод Тайров, ученик и асистент на Поликарпов, над когото облаците тепърва започваха да се сгъстяват, като инициатива предлагаше разработването на един двумоторен брониран самолет. Тежък ескорт изтребител или щурмов самолет.

Самолетът е проектиран, като се вземе предвид създаването на машини от типа VIT („Air Tank Destroyer“) и е предвиден за получаване, поради двумоторната схема, както високоскоростни, така и мощни оръжия, инсталирани в носа, практически по оста на самолета. Това направи възможно да се увеличи точността и мощността на залпа, тъй като не изисква използването на синхронизатори.

Идеята първоначално се хареса както на ВВС, така и на Народния комисариат на авиационната индустрия. И на 29 октомври 1938 г. Тайров получава Указ на Съвета на народните комисари на СССР No 256, според който може да започне създаването на самолет. Но не тежък ескортен изтребител, а едноместен брониран щурмов самолет с два двигателя М-88 под обозначението ОКО-6.

Вярно е, че в изискванията основните цели на ОКО-6 бяха наречени както танкове, така и вражески самолети.

Заслужава да се отбележи, че тактическите и техническите изисквания бяха … донякъде фантастични. Максималната скорост е 650 км / ч, таванът е 12 000 метра, завоят на височина 1000 метра е не повече от 16 секунди, изкачването на 8 000 метра за 6 минути - като цяло, около такива индикатори с два М -88 произвежда 1100 к.с. всеки можеше да мечтае, но нищо повече. Двигателят беше откровено слаб за такива изисквания, въпреки че, разбира се, беше надежден и лек.

На 29 юли 1939 г. е издадена Резолюцията на КО към Съвета на народните комисари на СССР „За създаването на нов прототип на изтребител през 1939-1940 г.“.

В съответствие с тази резолюция конструкторът Тайров и директорът на завода № 43 Смирнов трябваше да завършат самолета и да го предадат за държавни изпитания през октомври 1939 г. Вторият прототип трябваше да бъде готов през декември същата година.

Няколко нямаха време. Първият полет на ОКО-6 се състоя на 21 януари 1940 г.

Първите тестови полети показаха, че самолетът изобщо не е лош. Опростени форми, малка средна част на фюзелажа, крило (площ и размах) като британския ураган от първия модел - всичко това донякъде компенсира слабите двигатели М -88, които всъщност дават 2000 к.с.

А въоръжението беше просто невероятно: четири оръдия ShVAK.

И кокпитът беше много добре резервиран. И въпреки че двигателите на М-88 бяха слаби, те бяха по-упорити от своите колеги с водно охлаждане.

Бих искал да ви разкажа повече за бронята. Това, разбира се, не е бронираната кутия на Ил-2, към която бяха прикрепени крилата, но също така беше направено много добре.

Напред пилотската кабина беше защитена с броня с дебелина 8 мм. Страничните стени на пилотската кабина са направени от 12 мм дуралуминий. Зад главата и гърба на пилота бяха покрити с броня с дебелина 13 мм. Дъното на пилотската кабина също беше защитено с 5-мм бронирани плочи. Освен това в предната част на фенера е монтирано 45-милиметрово бронирано стъкло.

За това време - много, много впечатляваща кола. Добра аеродинамика.

За да се предотврати претоварването на витлата на самолета със своя реактивен момент, двигателите са имали въртящи се витла.

В централната част имаше два резервоара за защитен газ с вместимост 365 литра всеки. В допълнение към тях фюзелажът имаше трети резервоар за газ от 467 литра.

Двигателите М -88 успяха да ускорят тестовия самолет с тегло 5250 кг на земята до 488 км / ч, а на височина 7550 м - 567,5 км / ч. ОКО-6 се изкачи на височина 5000 м за 5,5 минути. Таванът е 11 100 м. Обхватът на полета със скорост, близка до максималната, беше 700 км. Времето за завършване на завоя на височина 1000 м беше само 20,7 секунди. Скоростта на кацане не се вписва малко в техническото задание - 150 км / ч.

Самолетът не беше перфектен: оказа се, че късата машина с опашка с една перка няма достатъчна стабилност при изкачване и завъртане. Освен това самолетът се е наклонил към обратния завой при излитането и бягането.

Началникът на ВВС Смушкевич пише в писмо до Народния комисар на авиационната индустрия, че самолетът трябва да бъде завършен, тъй като е много необходим на ВВС на Червената армия.

И беше решено да се построи малка серия от 10 автомобила, но с опашка с две перки и двигатели М-88.

През лятото на 1940 г. се извършва работа за подобряване на летателните характеристики на ОКО-6. Беше инсталирана нова, разположена опашка с две перки и фюзелажът беше леко удължен. Бяха монтирани зъбни двигатели M-88R със същото въртене. Машината е наречена OKO-6bis, а след това Ta-1.

На 31 октомври 1940 г. Та-1 осъществява първия си полет.

Пилотът -изпитател А. И. Емелянов отбеляза стабилността на машината в завои и по трите оси по време на полет. Имаше тенденция към спиране при скорости под 300 км / ч.

Управлението се отличава с по-голямо натоварване на органите от това на ОКО-6. Но полирането (трептене на опашката от въздушния поток от крилата) не беше открито, точно както нямаше трептене при скорости до 565 км / ч на височина 4000 м.

Самолетът може да лети с един двигател.

Максималната скорост на земята е 470 км / ч, на височина 4000 м - 575 км / ч и на височина 7000 м - 595 км / ч, скорост на кацане - 135 км / ч. Време за изкачване на 5000 м - 6, 3 минути и 8000 м - 11, 6 минути. Обхват на високоскоростен полет - 1200 км.

На 14 януари 1941 г. по време на неоторизиран демонстрационен полет, който не е предвиден от програмата за изпитване, десният двигател се повреди. Счупени верижни пръти. Пилотът -изпитател Емелянов кацна колата в гората. Самолетът беше унищожен.

На 31 януари 1941 г. заводските изпитания са официално завършени. Без да чака окончателното заключение, Тайров изпраща писмо до председателя на Съвета на народните комисари В. М. Молотов в писмо дизайнерът отбелязва, че два самолета от неговия дизайн са изпълнили 120 полета и са показали много прилични резултати.

Беше отбелязано, че е получен практически таван от 10 000 м, времето за изкачване на 5000 м е 6,3 минути, а 8000 м е 11,6 минути. Излитане - 324 м, пробег - 406 м. Обхват на скорост - 1200 км.

Няколко дни след напускането на аварийната комисия, В. К. Тайров написа писмо до председателя на Съвета на народните комисари В. М.

Като аргумент Тайров цитира свидетелствата на пилотите -изпитатели на ЦАГИ, които отбелязват лекотата на управление, което прави самолета достъпен за бойни пилоти с минимално време за преквалификация.

Самолетът е в състояние да изпълнява всички висши пилотажи и да лети с един двигател до надморска височина от 4000 м включително.

Ta-1 имаше добра перспектива за модернизация поради инсталирането на по-мощни двигатели, които биха могли да се появят през следващите години. А по отношение на въоръжението Та-1 като цяло по това време превъзхождаше всеки изтребител в света.

В същото време Тайров всъщност се оплака, че не се прави нищо за въвеждането на самолета в серията. Предложението му беше да се построи серия от 15-20 превозни средства с последващи военни изпитания.

На време. Точно по това време, през декември 1940 г., на заседание на висшия командващ състав на Червената армия беше повдигнат въпросът, че ВВС на Червената армия понастоящем не разполагат с високоскоростен самолет с мощно оръдейно въоръжение, способно да унищожаване както на самолети, така и на бронирани машини на противника.

Може да се каже, че реакцията беше мигновена. На 25 януари 1941 г. с постановление на Съвета на народните комисари на СССР Тайров е инструктиран да построи и предаде за изпитание самолет Та-3. Първата версия с двигатели М-89 (1250 к.с.), втората-с двигатели М-90 (1600 к.с.). Работата трябва да приключи съответно до май и октомври 1941 г. …

Препоръчва се и укрепване на въоръжението.

На първото копие на Та-3 към четирите оръдия ШВАК бяха добавени две картечници ШКАС с калибър 7,62 мм.

Или също имаше обмислян вариант с 4 картечници Taubin от 12, 7-мм калибър (OKB-16 NKV). Това беше вариант на тежък изтребител.

Вторият Та-3 беше противотанков вариант. Въоръжението му се състоеше от едно 37-мм оръдие ShFK-37 с голям калибър, две 23-мм оръдия MP-6 и две картечници ShKAS.

До 28 април 1941 г. преобразуването на първото копие на ОКО-6 в Та-3 е завършено.

В сравнение с Ta-1, Ta-3 намалява размахването и увеличава вертикалната площ на опашката. Сменени са вратите на главния колесник. Колелата в прибрано положение започнаха леко да стърчат навън.

Въоръжението се състоеше от четири оръдия ShVAK (200 патрона на цев) и два картечници ShKAS с общ запас от 800 патрона.

Самолетът попада в ръцете на пилоти-изпитатели на института за полетни изследвания NKAP и от 12 май до 10 юли 1941 г. е изпитан Та-3 М-89. Водещият пилот -изпитател Ю. К. Станкевич и пилотите -изпитатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев изкачиха пълна програма от държавни тестове и дадоха на колата много положителни отзиви.

При полетно тегло 6050 кг максималната скорост на 7000 м е 580 км / ч. Обхватът на полета при крейсерска скорост от 440 км / ч беше 1060 км. Сервизен таван 10 000 м.

Та-3 беше характеризиран като стабилен самолет в полет, с малко по-голямо натоварване на органите за управление. Възможен е полет на един двигател.

Кокпитът е просторен, видимостта напред и нагоре е добра, отстрани е недостатъчна, надолу е незадоволителна.

По време на изпитанието не бяха открити големи експлоатационни недостатъци на самолета.

В заключенията, направени от група пилоти на LII, се отбелязва, че основните положителни качества на самолета Та-3 са:

- мощно стрелково оръжие и оръжейно въоръжение

- добра резервация за пилота

-висока устойчивост на групата, задвижвана от витло, поради инсталирането на два двигателя с въздушно охлаждане

- способността да се произвеждат всички висши пилотажи

- със загуба на скорост, няма тенденция към спиране на крилото

- възможност за продължаване на полета с един двигател

- простота и лекота на поддръжка по време на работа.

Основните недостатъци на самолета бяха:

- значителни усилия върху контролната пръчка при кацане

- големи натоварвания на краката при полет на един двигател

- лошо проектиране и производствени показатели на фенера

- лоша видимост отстрани и назад

Изводът е препоръката на НИАК на LII да пусне Та-3 във версията на щурмовия самолет, с едно 37-мм оръдие, две 20-мм оръдия и две 7, 62-мм картечници.

Войната вече течеше, германците вече демонстрираха ефективността на своите танкови удари.

На 28 юли 1941 г. Тайров изпраща бележка на Шахурин, в която казва, че подмяната на оръжия от четири ШВАК с акумулаторна батерия на самолет няма да създаде никакви трудности и е възможно да се оборудва самолет в тази версия.

Предвиждайки, най-вероятно, проблеми с М-89, който в крайна сметка беше прекратен като ненадежден, Тайров пише, че е имало развитие при оборудването на Та-3 с двигатели М-82. Използването на тези двигатели може допълнително да увеличи скоростта с 12-15 км / ч.

Всеволод Константинович наистина искаше да види своя самолет на бойните полета, причинявайки щети на врага. Затова дизайнерът направи всичко, за да гарантира, че Та-3 ще влезе в серия. За това Тайров помоли Шахурин да използва завод № 127 в Уляновск за производството на Та-3 и да премести в Уляновск същия завод № 483, който беше евакуиран в Куйбишев.

Шахурин даде начало, но се случи ужасно нещо: на 29 октомври 1941 г., докато лети до Куйбишев, Таиров, в група от авиационни специалисти, загина при самолетна катастрофа в района на Пенза.

В резултат Та-3 остана без главния конструктор. Плюс преместването на фабрики. Всичко това доведе до факта, че конструкторското бюро на завод # 483 успя да завърши последната версия на Ta-3bis 2M-89 едва до май 1942 г.

Той се различаваше от Ta-3 bis само с увеличените си крила и запасите от гориво. Общото тегло на самолета се увеличи до 6626 кг, скоростта на земята спадна до 452 км / ч, на височина от 7000 м до 565 км / ч. Таванът е намалял до 9 200 м. Увеличи се само обхватът на полета до 2060 км.

Последният удар на Та-3 беше нанесен от строителите на двигатели. М-89 беше прекратен и самолетът остана без двигатели. Бяха направени опити за оборудване на Та-3 с двигатели АМ-37 и М-82А, но в отсъствието на Таиров ОКБ на завод номер 483 беше разпусната.

Случаят е просто уникален. Та-3 премина през голям цикъл от задълбочени заводски и държавни тестове, които като цяло бяха завършени успешно.

Освен това бяха проведени сериозни проучвания и бяха очертани начини за по -нататъшно подобряване на самолета. По -нататъшното му развитие беше обусловено единствено от създаването на по -мощни двигатели.

Но въпреки факта, че необходимостта от въвеждане на Та-3 в експлоатация беше добре разбрана не само от ръководството на ВВС, но и от NKAP, нашите ВВС така и не получиха този самолет.

И тук всичко по принцип е разбираемо. От една страна, вече имаше щурмови самолет на Илюшин, който показа своята ефективност. От друга страна, липсата на двигатели у нас съсипа не един красив самолет.

Тестовете на въоръжението показаха, че пилот с добра летателна и стрелкова подготовка на Та-3 с противотанкова версия на оръжията е гарантиран да удари германски бронетранспортьор от типа Sd Kfz.250 от първия подход при условия на атака в странично изпъкване под ъгъл на плъзгане 20-25 градуса от разстояние 300-400 метра. Вероятността за поражение е до 0,96.

По -малко вероятно е да удари среден танк Pz. III Ausf. G - не повече от 0, 1. Но това е танк.

Ако Та-3 беше въоръжен с четири ШВАК, тогава това стана сериозна заплаха за бронирани или леко бронирани машини. Sd Kfz.250 може да бъде унищожен с вероятност 0,8 - 0,85, самолет He 111 на земята - 0,94 - 0,96, парен локомотив с вероятност 0,9-0,95.

Малко вероятно е Та-3 да замени Ил-2 или да се конкурира с него, но би било лесно да се допълни. С по-висока скорост, два пъти по-голям обхват и по-добра оцеляваща способност благодарение на два двигателя, Та-3 би могъл перфектно да допълни Ил-2, където за последния би било трудно да работи.

Тоест Та-3 не само може да щурмува вражеските механизирани колони. Но и да атакува малки вражески кораби на разстояние от брега. И обсегът, и батерията на четири оръдия позволяват това.

Или като тежък ескортен изтребител Та-3 може да бъде полезен за прикриване на същите конвои от вражески торпедоносни бомбардировачи.

По принцип това е случаят, когато имаше самолет, имаше нужда от него, но никой не се интересуваше от това. Ученик на Поликарпов Таиров построи наистина приличен автомобил, жалко, че Народният комисариат на авиационната индустрия не беше на мястото на заместник-народния комисар по новите технологии, чиито задължения ще включват разгръщането на производството на Та-3.