Тъй като вече говорихме за победителя в надпреварата за капачки за серийното производство, има смисъл да обърнем внимание на загубилия. Ясно е, че победителят е Non-219, самолетът е повече от достоен и технически напреднал, а губещият е той. Focke-Wulf Ta-154.
Нека се върна малко назад и просто ще ви припомня откъде започнаха всички суматохи с тежки двумоторни изтребители като цяло.
Всичко всъщност започна с два проблема: първият беше липсата на такива самолети в Луфтвафе и присъствието на „Комар“в Кралските военновъздушни сили на Великобритания. Да, летяща дървена конструкция („britishfaner“), изработена от балса, направи неописуеми хемороиди за германското командване, защото радарите приеха „Комара“зле, а бойците просто не ги настигнаха.
Като цяло Луфтвафе спешно се нуждаеше от самолет, способен да настигне или намери Комара и да го унищожи. И за това беше разработена цяла програма.
По едно време веселият приятел и оптимист Херман Гьоринг каза: „Нито една бомба няма да падне върху Германия“. Паднаха бомби и от самото начало на войната. И въпреки факта, че танкове и гмуркачи бомбардировачи уверено завладяха европейските страни, през нощта британските бомбардировачи редовно падаха по къщите на жителите на германските градове.
Но това не намалява оптимизма, но по заповед на Гьоринг полковник Камхубер започва да създава нощни зенитни сили. Но като се има предвид, че Kammhuber го направи на остатъчна база, набирайки както пилоти, така и материали на принципа „Аз го заслепих от това, което беше“, за първи път нямаше голям напредък.
Вярно е, че с натрупването на опит и по -нататъшното развитие нощната противовъздушна отбрана започна наистина да притеснява екипажите на британските бомбардировачи.
Трябва да кажа, че през 1940-1941 г. всичко изглеждаше доста странно. Според приетите тогава стандарти самолетите бяха прехвърлени на нощ, което нямаше нищо общо през деня. Уитли, Уелсли, Уиндзор. Бавни и леко въоръжени, а тактиката беше проста като пушка Лий-Енфийлд.
Британските бомбардировачи просто излетяха от летищата си и полетяха във всички посоки, практически сами. В резултат на това, когато такава разширена формация беше посрещната от германски нощни изтребители (отбелязвам, че те самите не бяха шедьоври на самолетостроенето: Bf.110, Do-17, Do-215), тогава британците съвсем очаквано понесоха загуби, които достигнаха 10%.
Усилията на Kammhuber да оборудва нощните сили за противовъздушна отбрана със съвременни специализирани самолети срещнаха малка подкрепа. Луфтвафе вярва, че няма смисъл да губим време и ресурси за нощни изтребители, ако целият акцент е върху дневните самолети, които ще помогнат за завладяването на всички и на всичко.
През ноември 1941 г., под влиянието на „успехите“на Луфтвафе в СССР и Африка, комисарят по авиацията на Райха Ернст Удет се самоуби. Ерхард Милч, който го замени, беше остър противник на развитието на нощната авиация, твърдейки, че съществуващите типове самолети се справят добре със задачите, а индустрията е длъжна да компенсира загубите на дневната авиация на Източния фронт и в Северна Африка.
Студен душ и пълно отрезвяване за германското командване дойдоха през нощта на 31 май 1942 г. Нито Камхуберската линия с прожекторни полета и батерии за противовъздушна отбрана, нито нощни изтребители и наземни радари не успяха да окажат поне известна съпротива на армадата на британските самолети, които разбиха Кьолн в развалини.
Британското командване събра всичко, което можеше да излети: Хемпдънс, Уитли, Стърлингс, Ланкастър, Уелингтън, Манчестър, Халифакс. 1047 бомбардировача хвърлиха 1455 тона бомби върху Кьолн, а цялата противовъздушна отбрана (както изтребители, така и артилерия) успя да свали само 43 британски самолета, което беше по -малко от 4%.
Изведнъж стана очевидно, че Луфтвафе не може да направи нищо против британските бомбардировачи.
Осъзнавайки, че не всичко е толкова страхотно, колкото изглеждаше преди, Министерството на авиацията реши да се погрижи за проблема с нормален нощен изтребител, който ще бъде нормално оборудван и ще замени летящи стари неща като 110 Messerschmitts и 15 и 17 Dorniers."
Техническият отдел издаде спешна задача за разработването на специализирани нощни изтребители за фирмите Junkers, Heinkel и Focke-Wulf.
Специалистите на Junkers не са измислили велосипед, тъй като имаше достатъчно работа по превръщането на бомбардировачи в нощни изтребители. Така че те взеха за основа проекта Ju-188, въз основа на който разработиха нощен изтребител Ju-188R, прототип на бъдещия Ju-388J.
Ернст Хайнкел и компанията просто се върнаха към проекта Kampfzerstorer P.1060 преди две години, въз основа на който той създаде чудото на германското самолетостроене He-219.
Но Кърт Танк и Фокке-Улф имаха свой собствен път. Очарован (както наистина мнозина в Луфтвафе) с успеха на „Комар“, Танк предлага да се създаде двуместен нощен щурмов самолет, по образ и подобие на „Комар“. Дърво.
Първоначално проектът беше отхвърлен от служителите на министерството като ненужен, но сега на Танк беше наредено да направи самолет против комари, базиран на немската версия на комара. Тук нямаше особен проблем, особено след като в Германия имаше достатъчно дърва, желанието да се спести и стратегически алуминий и вече имаше двигател за самолета, Jumo211.
Работата по проекта започва през септември 1942 г. До 14 октомври разработчиците извършват всички необходими изчисления, а пет дни по -късно е готов проект на проекта и е представен на комисията.
Изтребителят се предлагаше в едно- и двуместни версии на всесезонен изтребител, способен да работи по всяко време на деня. Планерът трябваше да бъде изграден от 57% дърво, 30% стомана и само 13% са алуминиеви сплави и други оскъдни материали. Проектът беше успешно защитен и през ноември фирмата беше възложена на официален договор за развитие с най -висок приоритет.
Самолетът е кръстен Ta.154 - в чест на заслугите на Kurt Tank. Окончателното усъвършенстване на самолета е поверено на старши инженер Ернст Нип, главен инженер Лудвиг Мителхудер, аеродинамиката Готолд Матиас и Хърбърт Волфт.
Бригадата работеше като стахановци, предвид много кратките срокове, определени от министерството: осем месеца. Така че не е изненадващо, че проектирането, изпитването на якост и сглобяването на прототипи са се провеждали едновременно или паралелно.
В хода на работата се оказа, че не всичко е толкова гладко, колкото бихме искали. Дървото не винаги беше готово да издържи на такива напрежения, които бяха на рамото на метала. И тук германците извършиха малко технологично чудо: Ta.154 стана първият самолет в силовия набор, в който бяха използвани елементи от пластмаси Lignofol L90 или Dynal Z5. Тези материали имат модул на еластичност, близък до дървото и, както се оказа, са в състояние да заменят дървото заедно с метал.
Тестовете също започнаха по доста особен начин. Експерти от авиационния изследователски център Graf Zeppelin, точно тези с дирижаблите, са разработили метод за измерване на съпротивлението във вода, за да определят натоварванията върху конструкцията на самолета.
Зепелиновски установиха, че динамичните натоварвания, действащи върху тяло, движещо се с висока скорост във въздуха, могат да бъдат моделирани с определена точност при значително по -ниски скорости в по -гъста водна среда.
И през пролетта на 1943 г. на баварското езеро Alatsee започна тестването на носа на фюзелажа на подводен стенд за тестване. Той беше окачен под плаваща конструкция с измервателни уреди и влачен под вода с различни скорости с помощта на лебедки.
Успоредно с това бяха проведени изпитания на всички други конструктивни елементи и, трябва да кажа, започнаха първите големи проблеми.
Основното беше, че самолетът бързо наддаваше и стана ясно, че първоначално избраният двигател Junkers Jumo211F е напълно неадекватен. Дори Jumo211N, който беше със 160 к.с. по -мощен. (1500 к.с.), не може да предостави поръчаните характеристики. Единственият шанс беше спешно да надстроите до серията на най -новия Jumo213, който имаше мощност от 1776 к.с.
Така че, докато чакаше Jumo213, Ta.154 направи първия си полет на Jumo211F. Полетът е извършен на 1 юли 1943 г., дори две седмици по -рано от предвидените осем месеца.
Самолетът е пилотиран от Ханс Сандер, пилот-изпитател на компанията Focke-Wulf, а операторът е бил на позицията на инженера по полетни изпитания Уолтър Шорн.
Полетът, който се проведе в присъствието на Кърт Танк, не беше без инциденти. Веднага след излитането самолетът започна да се търкаля наляво, което принуди Зандър да положи доста усилия върху дръжката и десния педал, докато поведението на машината беше коригирано от тапицериите. Носовата опора не беше напълно отстранена и тъй като показанията на манометрите на хидравличната система показват недостатъчно налягане, Zander не се опита да освободи и прибере колесника и продължи полета с наполовина прибрана предна опора. Скоро налягането в хидравличната система спадна до нула, така че по време на подхода за кацане беше необходимо да се прибегне до помощта на аварийно кацане и система за удължаване на клапата.
При по -нататъшни полети имаше само планина от „детски“проблеми и болести, но трябва да признаете, че това е нормално за машина, разработена за толкова кратко време.
При определени условия на полет отработените газове попаднаха в пилотската кабина, на радиаторите се появиха пукнатини поради вибрации, а охлаждащата течност изтече, а проблемите с хидравличната система наложиха промяна в състава на суспензията. Самият Кърт Танк се опита да облети творението си на 7 юли и също беше принуден да прекрати полета предсрочно поради хидравлична повреда.
Пилотът -изпитател Зандър остави много ласкави отзиви за самолета. Като цяло Ta.154 се оказа много приятен самолет за летене, можеше да се изкачи дори с един двигател.
В редица източници на Запад (и нашите повтарят някои) има твърдение, че Та-154В-1 ускорява при хоризонтален полет до 700 км / ч. Официалните доклади и доклади обаче показват, че максималната скорост, която те могат да изтласкат от самолета, е 626 км / ч на височина 6850 м. Това не беше лош, но не изключителен показател.
На 26 ноември 1943 г. един от прототипите на самолета (третият) е показан лично на Адолф Хитлер. Това се случи в Инстенбург (днес Черняховск). Показването на Ta.154 заедно с Me.262 мина отлично, фюрерът хареса самолета.
Вторият прототип със същите двигатели включваше ограничители на пламъка и радар FuG.212 Лихтенщайн S-1 с държачи на излъчватели под формата на четири хоризонтални пръта. Радарните елементи намалиха скоростта на самолета с 20 км / ч, но всички бяха готови за такъв резултат. Нощен изтребител не е нощен боец без радар.
Беше извършена работа по инсталирането на самолета на радар FuG.220 „Лихтенщайн SN-2“с „еленови рога“.
В самолета е монтирано въоръжение: четири 20-мм оръдия MG151 / 20EC с боеприпаси. Инсталирането на оръжия доведе до увеличаване на излетното тегло до 8700 кг, което, разбира се, повлия на летателните характеристики на Ta.154.
В бойна конфигурация самолетът е летял от обер-лейтенант Брюнинг в изпитателния център на Рехлин на 3 февруари 1944 г. Изпитателят от Рехлин не харесва много самолета. По -специално беше критикувана ограничената гледка от пилотската кабина отзад и отстрани. Според него това сериозно затруднява визуалното откриване на цели през нощта и прави Ta.154 практически неподходящ за дневни битки със сложната им въздушна обстановка.
По това време на въоръжение с изтребителните групи на американските ВВС се появяват модернизирани P-51B и C в значителни количества, което сериозно затруднява работата на прехващачите на Луфтвафе.
В допълнение, подмяната на FuG.212 с FuG.220 с неговата разпръскваща антенна система беше придружена от известна загуба на надлъжна стабилност, което затрудни точното прицелване. Не беше без затруднения при стрелбата - вибрациите и ударните вълни, възникнали по време на експлоатацията на оръдиевите капаци, предизвикаха повреда на винтовете и ключалките за закрепване на люковете, както и повреда на обшивката от шперплат на носа.
Въпреки това, въпреки това, самолетът произвежда 620 км / ч на височина 6-8 хиляди метра, което все още е достатъчно за нощен изтребител.
В резултат на това Министерството на въздухоплаването издаде поръчка за 250 производствени единици, с перспективата да произвеждат такъв брой самолети всеки месец!
За бойни тестове е създадена специална ескадрила Erprobungskommando 154, въоръжена със самолети от първата предсерийна партида.
В хода на няколко бойни мисии пилотите бързо установиха, че въоръжението от четири 20-мм оръдия вече не е достатъчно за нощен изтребител, чиито основни цели бяха британските четиримоторни бомбардировачи Lancaster и Halifax.
Пилотите се оплакаха от ограничената видимост и ниския капацитет на гориво. Конструкторското бюро на Фоке-Улф бързо отговори на жалбата и замени двете оръдия MG.151 с две 30-мм оръдия MK.108.
Беше доста сериозно. MK.108 е оборудван с изтребители Bf.109G и FW-190A, които са били част от противовъздушната отбрана на Райха. Анализът на филмите с оръжие показа, че в повечето случаи два или три попадения са достатъчни, за да унищожат американските четиримоторни летящи крепости и освободители. Два MK.108 значително повишиха бойните възможности на Ta.154.
Междувременно ситуацията в небето над Германия ставаше все по -напрегната. За изравняване на ситуацията на 1 март 1944 г. е създаден щабът на бойците, ръководен от един от лидерите на нацистката партия Ото Саур, който получава най -широките правомощия. Заур беше много активен човек, но не много адекватен. В резултат на това той успя леко да увеличи производството на Ta.154, но това беше много далеч от декларираните 250 автомобила на месец.
Тогава Милч се присъедини към случая Ta.154. Ръководителят на министерството, който не скри неприязънта си към Ернст Хайнкел, направи всичко, за да влезе в производство Ta.154 и Ju.388J вместо He 219. И Милч успя да гарантира, че освобождаването на He.219, който се бори изцяло в нощното небе в Германия, беше спряно.
Нощните пилоти на Луфтвафе протестираха, защото харесваха He.219, но те не слушаха. Индустриалните гребла обаче удариха много силно Милч. През юни 1944 г. възникват нови проблеми с производството на Та-154А и скоро става ясно, че няма нужда да се чака серийният Ju-388J преди началото на 1945 година.
Милч в крайна сметка получи пълната програма и производството на He219 беше възобновено. Що се отнася до Ta.154, освобождаването на самолети все още беше забавено.
Още преди първите производствени превозни средства да напуснат конвейерите, Кърт Танк научи, че някои влиятелни фигури в Министерството на авиацията подкрепят прекратяването на програмата.
Най-смешното в историята е, че Милч, който наскоро беше подкрепен от създаването на тази машина, който беше получил хак от висшите власти, сега предпочете He-219.
Танкът се хвърли в интрига, опитвайки се да спаси самолета. Той дори помоли приятеля си, командира на изтребителния самолет на Люфтвафе, генерал-лейтенант Адолф Галанд и инспектора на нощната изтребителна авиация полковник Вернер Стрейб лично да управлява Та-154.
На 2 юни 1944 г. и двамата аса правят по един полет с Та-154В-14 от летището Берлин-Стаакен. Но изтребителят не направи голямо впечатление на нито един от тези известни пилоти и по -късно Галанд изрази мнението, че напълно зареденият Ta.154 не е в състояние да противодейства на удара на комарите.
Между другото, скоро мнението на Галанд беше потвърдено на практика.
И тогава Танк беше рамкиран изцяло. Въпросът стигна чак до трибунала, където председателстваше самият Гьоринг. Ставаше дума за няколко самолетни катастрофи, причинени от некачествени компоненти. Най-смешното е, че Tank е докладван от тези, които произвеждат нискокачествени лепила, веднага след като производството е спряно по искане на Tank.
Трибуналът обаче се оправи и Танк беше реабилитиран, а Гьоринг му се извини.
Още един забавен момент: по време на трибунала стана ясно, че Гьоринг до последния момент счита Та-154 за високоскоростен бомбардировач (!), Който ще действа безнаказано над Англия в отговор на нападенията на комарите в градовете на Райха.
Танк и Милч едва успяха да убедят Гьоринг, че Ta.154 е нощен боец.
До последния момент Танк се надяваше да продължи работата по самолета. Но през ноември 1944 г. беше приета т. Нар. „Програма за аварийни изтребители“, според която производството на всички двумоторни самолети с бутални двигатели, с изключение на Do-335, беше спряно.
Това беше последният пирон в капака на ковчега Ta.154.
Преди затварянето на производството бяха произведени 10 серийни Та-154: два в Ерфурт и осем в полски заводи. Така бяха построени общо 31 самолета: прототипи и предсерийни-21, серийни-10. Надеждните данни за производството на Та-154 не са оцелели и реално може да има малко повече предсерийни превозни средства, така че общият брой на построените самолети вероятно е близо 40.
Така че Та.154 все пак влезе в битка, макар и в много малък брой. Фабриките в Познан бяха унищожени от бомбардировки, след като бяха изстреляни само няколко самолета. Заводът Messengeland изгоря на 9 април 1944 г., а заводът в Крейзинг беше унищожен на 29 май.
Има много малко документи, потвърждаващи бойното използване на Ta.154. Екипажът на разузнавателния „Комар“, извършил на 22 февруари 1945 г. въздушна снимка на авиобазата Stade край Хамбург, където е базирана NJG3. Снимките показват два Ta.154 заедно с Ju.88 и He.219. Още две превозни средства бяха забелязани от британски пилоти на 9 март - едното на базата на калибриране на компаса, а другото на стрелбището. Няколко Ta.154 са прехвърлени в Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, който е част от NJGr10, с цел проучване, но няма документи, потвърждаващи участието им в битките. Редица самолети попаднаха в пъстра компания от самолети, назначена за E / JG2, създадена в края на 1944 г. в Южна Германия.
Фелдвебел Готфрид Шнайдер прави първия си боен излет на Та.154 на 19 ноември 1944 г. Според някои съобщения английският Ланкастър става жертва на него, но след това придружаващите го бомбардировачи на Комари му налагат нощен дуел, по време на който той избира да напусне бойното поле. Няма ясни данни за сваления Ланкастър.
Като цяло немският "Антимоскито" не можеше да стане конкурент на "Комар". Ta.154 просто не можеше нито да настигне бомбардировача Mosquito, нито да избяга от изтребителя Mosquito. По същество пилотите на Ta.154 могат да използват само един метод за справяне с британските самолети. Излитайки по сигнал, Фоке-Улфс настигна формирането на британски самолети, приближи се отдолу по средата и започна атака. В най -добрия случай един.
По-нататък в битката влезе "Комар", охраняващ бомбардировачите, а "Фоке-Вулфъм" вече не беше до бомбардировачите. Да, спестена е отлична маневреност, но не достатъчно, за да неутрализира комара и да продължи да бие бомбардировачите.
Какъв беше този самолет?
Конзолен моноплан с горно крило с нормална аеродинамична конфигурация с вертикална опашка с една перка. Двигателите бяха разположени в гондоли на крилото.
Крило с две лопатки, изцяло дървена конструкция, едно цяло, представляваше едно цяло. Закрепване към фюзелажа - с четири болта. В пръста на крилото между гондолата на двигателя и фюзелажа имаше кутии за боеприпаси.
Фюзелажът също е дървен. Кожата и люковете на фюзелажа са метални панели, останалата част от корпуса на фюзелажа е пластифициран шперплат. Кокпитът беше в носа. Екипажът от двама беше поставен в тандем, операторът на радар седеше обърнат напред. Защитата на екипажа беше осигурена от 50-мм фронтално, 30-мм странично бронено стъкло, 12-мм бронева плоча на първата рамка и 8-мм броневи плочи отстрани. Седалката на оператора на радар имаше бронирана облегалка за глава. Теглото на резервацията за такси е около 150 кг.
Шаси. Триколката на носовото колело има хидравлична система за отдръпване. Телескопичният преден стълб се прибира назад във фюзелажа, докато колелото се завърта на 90 градуса и лежи равно под седалката на пилота. Основните подпори на връзката с външен амортисьор бяха прибрани в гондолите на двигателя. Ниската височина на колесника позволяваше обслужването на самолета без стълби.
Power point. Ta154 е оборудван с 12-цилиндрови бутални двигатели с директно впръскване на гориво с течно охлаждане: Jumo211 F, N и R, както и Jumo213A (със същия обем на цилиндъра като Jumo-211-35 литра, но коефициентът на компресия, тласък и оборотите бяха увеличени). Двигателите бяха оборудвани с двустепенни компресори.
Въоръжение. Две 20-мм оръдия MG.151 / 20 бяха монтирани отгоре на фюзелажа с 200 патрона на цев и два 30-мм оръдия MK.108 бяха монтирани под MG.151 / 20. Боеприпасите MK.108 бяха 110 патрона на цев. Касетите с патрони за MG151 / 20 бяха разположени в крилото, а за MK108 - във фюзелажа. Прицелването беше извършено с помощта на колиматорен мерник Revi16B.
Ta.154 носеше много приличен комплект радиооборудване:
- УКВ радиостанция FuG.16ZY с блок за радиокомпас ZVG16;
- система за идентификация "приятел или враг" FuG.25a с обхват на приемане до 100 км за взаимодействие с радар за противовъздушна отбрана тип "Вюрцбург";
- радиовисотомер FuG.101a;
- Сляпо оборудване за кацане FuB12F;
- радионавигационна система PeilG6 с радиокомпас APZ A-6.
Видовете използвани радари: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 или FuG.218 Neptun. Приемниците FuG.350 Naxos Z може да са били инсталирани на отделни превозни средства, улавяйки сигналите, излъчвани от британския бомбардировач H2S.
LTH Ta.154a-1
Размах на крилата, m: 16, 30.
Дължина, m: 12, 55.
Височина, m: 3, 60.
Площ на крилото, m2: 31, 40.
Тегло, кг:
- нормално излитане: 8 450;
- максимално излитане: 9 560.
Двигател: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 к.с.
Максимална скорост, км / ч:
- близо до земята: 530;
- на височина: 646.
Крейсерска скорост, км / ч: 520.
Практически обхват, км:
- с номинално гориво: 1 350;
- с 2x300 л допълнителни резервоари: 1,850.
Скорост на изкачване, м / мин: 750.
Практичен таван, m: 10 900.
Екипаж, хора: 2.
Въоръжение:
- два 20 -мм оръдия MG 151 с 200 патрона на цев;
- две 30-мм оръдия MK 108 със 110 патрона на цев.
Какво може да се каже в резултат? Въпреки факта, че Ta.154 беше доста добър в управлението, прост и балансиран, показа много висока бойна маневреност, той не оправда очакванията по отношение на скоростта. Което всъщност го осъди като боец.
Но тук вината не е толкова Курт Танк и „Фоке-Вулф“, а самата ситуация в Третия райх, в която е създаден „антикомарът“. Плюс това, вече донякъде забравени технологии за работа с дърво, които повлияха на производството на самолета.
Интригите, които обикаляха около самолета дори в самия край на войната в недрата на Министерството на авиацията, също изиграха ако не ключова, то доста значителна роля в съдбата на самолета.
Ако обстоятелствата се бяха развили по различен начин и съдбата щеше да е по -благосклонна към този доста добър самолет, може би щеше да се справи със защитата на германското нощно небе. Особено в последния етап от войната.
Но уви, пълният хаос в германската авиационна индустрия и откровено идиотските интриги на Милх просто не дадоха на Ta.154 шанс да се докаже в битки.
Това обаче може да се каже за много германски бойни самолети, чието създаване и разгръщане на производството започна през втората половина на Втората световна война.
