Боен самолет. Когато неуспешен във всичко

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Не само, че самолетът беше просто ужасен на външен вид и в това отношение само французите, които просто имаха отвратително самолети -шедьоври, можеха да се съревновават с него, той все още не можеше да се бие, въпреки че имаше всички шансове.

Говорим за полския среден бомбардировач R-30 "Zubr".

Случи се така, че колата първоначално и конструктивно се оказа погрешен проект. Случва се. Първоначално поляците тръгнаха по германския маршрут, опитвайки се да създадат един вид универсален самолет, който да може да се използва като пътнически, транспортен и военен самолет. Но това, което Хайнкел направи добре, не се получи добре за Чолкош, главния дизайнер на този кошмар.

Като цяло през втората половина на 30 -те години поляците замислят превъоръжаването на своите военновъздушни сили. Това доведе до появата на доста своеобразни структури, по съвест на които не съвсем успешното участие във Втората световна война.

Не, не може да се каже, че полските ВВС изобщо не са участвали. Те успяха да нанесат някакви щети на Вермахта и Луфтвафе, но, честно казано, това не може да се нарече значимо.

Разработката на самолета беше възложена на Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, асоциация на полските държавни авиационни заводи. Збислав Чолкош е назначен за главен дизайнер. Чолкош е известен с разработването на много модели самолети в Полша, след което избяга навреме в Съединените щати, където посвети остатъка от живота си на работа във фирмата на Франк Пясецки, която произвеждаше хеликоптери.

Първоначално новият самолет беше планиран като цивилен, но нещата вървяха толкова бавно, че в крайна сметка полското министерство на авиацията реши да закупи Douglas DC-2 от американците и за да не бъде загубен проектът, дайте развитието в полза на военните.

Прототипът PZL-30B премина през изпитателния цикъл през есента на 1936 г. В резултат на това бяха поръчани 16 превозни средства за ВВС на Полша. Планирани са и експортни продажби. Румъния трябваше да стане първият потенциален клиент. За румънците беше организирано специално самолетно шоу.

Шоуто завърши с кошмар. Засегнат от недостатъчната здравина на конструкцията, довела до разрушаване на крилото. Самолетът се разби, убивайки трима членове на румънската делегация. Естествено, след това покупката на R-30 от Румъния отпадна. Сглобяването на самолети също беше спряно за собствени нужди.

Трябва да се каже, че PZL вече бяха натоварени с работа по лекия бомбардировач PZL P-23 "Karas" и средния бомбардировач PZL P-37 "Los". Това бяха доста обещаващи за времето си проекти, за разлика от P-30. Следователно PZL доста успешно даде проекта на LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Люблински авиационен завод.

R-30 първоначално беше остарял проект, с ъглови форми като френския Amiot 143, Potez 540 или нашия TB-1. Не е шедьовър на изяществото и аеродинамиката.

Самолетът трябваше да има мощни отбранителни оръжия и да носи до 1200 кг бомбен товар. Вероятно именно тези планове дадоха възможност за пускане на самолета в експлоатация. R-30 трябваше да комбинира специализациите на бомбардировач, разузнавателен самолет и учебен самолет за обучение на екипажи.

Много държави са работили по проекти на универсален универсален самолет от типа „бомбардировач-тежък изтребител-разузнавач“. Някои (германците, холандците) успяха, поляците също искаха да имат на разположение такъв самолет.

Освен това, ако LWS "прецака" работата по R-30, тогава той можеше да бъде заменен с R-37 "Los", който беше разработен паралелно. Или обратното.

Дизайнерът Jerzy Theisseir е назначен за непосредствен ръководител на работата. Дизайнерът и екипът му честно се опитаха да подобрят възможностите на дизайна, да подобрят неговите якостни характеристики, но малко се получи. Но теглото на самолета се увеличи значително, което наложи да се намали практическият бомбен товар.

Боевата ефективност на самолета стана много съмнителна.

Основният проблем са двигателите. Първоначално инсталираните двигатели Wasp Juniors от Pratt & Whitney произвеждат не повече от 400 к.с. всеки, защото изпитателният институт ITL (полският аналог на нашия TsAGI) препоръча да се инсталира нещо по -мощно, иначе самолетът изобщо нямаше шанс за живот.

Единственото, което можеше да се използва, беше лицензираният британски бристолски „Pegasus“VIII с мощност 680 к.с. С тези двигатели Zubr стана малко повече като самолет.

Въпреки това, летателните характеристики остават под всички разумни граници. Горивните резервоари с капацитет от 1240 литра осигуряват пробег от 750 км при крейсерска скорост от 280 км / ч, но „връхната точка“на R-30 е, че е невъзможно да се поеме пълното количество гориво с пълна бомба натоварване. Самолетът просто не е излетял от земята. С пълни резервоари и без бомби, самолетът може да лети до 1250 км, с бомби и запас от гориво от 750 литра - не повече от 600 км.

Така че единствената роля, за която Zubr беше добър, беше тренировъчен самолет. Боеспособността на Р-30 става все по-конвенционална. Въпреки че компанията LWS направи всичко възможно, за да гарантира, че самолетът не може да се превърне в конвенционална боеспособна единица.

Системата за ръчно прибиране на кабела беше заменена с електрическа, подпорите бяха прибрани чрез превръщане в мотоциклети на двигателя.

Инсталирането на по -мощна витлова група и последващото укрепване на конструкцията на самолета предизвика увеличаване на масата на самолета с почти тон.

Тя трябваше да бъде подсилена именно поради инцидента с румънската делегация. След това, през ноември 1936 г., поляците демонстрираха самолета с нови двигатели, без да си правят труда да подсилят конструкцията. В резултат на това крилото се отлепи, колата падна, погребвайки под развалините пилотния инженер Ржевницки, техника Пантази и двама румънски офицери.

Според официалната версия на поляците, трагедията е причинена от факта, че един от румънските гости на борда по някаква причина отвори аварийния люк, чиято врата беше откопчена от крепежните елементи и удари винта. Получените вибрации разтърсиха цялата конструкция, двигателят „наляво“от рамката на двигателя и удари крилото. В резултат на това крилото се разпадна.

Всъщност беше просто необходимо да се укрепи структурата след инсталирането на по -мощни и по -тежки двигатели.

Крилото, опорите на двигателя, опорите бяха значително подсилени. Класическото оперение PZL-30BII беше заменено с двупластово с шайби в краищата на стабилизатора. Това увеличи масата с още 780 кг. Съответно натоварването на бомбата беше намалено до 660 кг, почти половината от първоначалните изчисления.

Междувременно едномоторният PZL-23 "Karas" пое на борда приблизително същия товар, летеше толкова бавно, но струваше по-малко, макар и само поради едномоторното оформление. PZL Р-37В "Los" също беше по-евтин от "Zubr", но "Zubr" не обещаваше по-високи летателни характеристики.

Екипажът се състоеше от четирима души. Кокпитът беше разположен по много оригинален начин, в горната част на фюзелажа, но асиметрично, вляво от централната линия. Това дава приемлив изглед и осигурява проход между носовата и задната кабина.

Отбранителното въоръжение се състоеше от пет 7,7 мм картечници Vickers: две в горната прибираща се електрическа кула, две в предната електрифицирана кула и една в долния люк на фюзелажа.

Сериен "Бизон" получи обозначението LWS-4A. Производствените самолети се различаваха от прототипите с връщането на опашка с една перка, а първите 15 самолета не носеха никакво оръжие, тъй като те трябваше да се използват като учебни превозни средства за обучение и преквалификация на пилоти.

Първите месеци на операцията на Зубров разкриха огромен брой недостатъци. Основното главоболие беше причинено от колесника, който упорито не искаше да влиза в ключалките при освобождаване, което предизвика няколко инциденти при кацане по корема.

Жалби и оплаквания са изпратени до завода в Люблин. Работниците от завода се справиха с проблема много бързо: те просто взеха и заключиха подпорите на шасито в разширено положение. Zubr се превърна в самолет с неподвижен колесник, по пътя беше решен проблемът с претоварването на електрическата система на самолета, която нямаше мощност, и някои устройства трябваше да бъдат изключени, за да приберат шасито.

Но след такава намеса електротехникът спря да функционира.

Zubr служи като учебен самолет за полските военновъздушни сили до самото начало на войната. Като помощно средство за обучение на начинаещи пилоти, PZL-30 / LWS-4A служи до избухването на Втората световна война. Колата се оказа много удобна за летене и лесна за управление.

Но началото на Втората световна война беше краят на кариерата на този самолет. Германците успяват да бомбардират почти всички „Зубри“, а няколко от оцелелите LWS-4A са пленени.

Ревностните германци, които не са изхвърляли нищо, когато са се родили, са намерили приложение дори за тези красиви мъже. Въпреки липсата на поне някои приемливи летателни характеристики, Zubrs дойде по -удобно. Те са били използвани за обучение в учебния център за бомбардировачи в Шлайсхайн до 1942 г. включително. После отписаха.

Един самолет е живял малко по -дълго. Прототипът LWS-6 стигна до музея. И до 1945 г. той служи в музея на авиацията в Берлин като експонат. Този „Зубр“е унищожен, подобно на другарите си, в резултат на американския въздушен набег през 1945 г. Заедно с музея.

Като цяло LWS-4A "Zubr" може да послужи като поредното доказателство за постулата на Андрей Николаевич Туполев, че "Само красивите самолети могат да летят добре".