MiG MFI е тежък едноместен изтребител, направен съгласно аеродинамичната конфигурация на canard с изцяло движеща се хоризонтална опашка (PGO), крило със средна делта и опашка с две перки.
В дизайна широко се използват пластмаси, подсилени с въглеродни влакна и полимерни композити, чийто дял в общата маса е около 30%.
Разумната достатъчност дойде на мястото на цялостното използване на композити, които преди няколко години изглеждаха най -обещаващите структурни материали - на практика такива части трудно се включват в носещата конструкция, организацията на фугите и прехвърлянето на силите е трудно, а изключително ниската им поддръжка в случай на повреда пречи на работата. Счупените влакна практически не могат да бъдат възстановени при нормални условия, което принуждава целия модул да бъде заменен и ограничава използването им до единични, малки части. Панелите на крилото, VGO, капаците на люковете и клапите са направени от композити в дизайна на MFI.
Алуминиево -литиевите сплави представляват 35%, стоманата и титанът - 30%, други 5%се отчитат от други материали (каучук, стъкло и др.).
Круизният свръхзвуков трябва да бъде осигурен от два турбовентилаторни двигателя AL-41F. Двигателите, оборудвани с въртящи се дюзи, имат максимална тяга на горелката 14000 kgf със сухо тегло 1585-1600 kg. С нормално излетно тегло те осигуряват на самолета съотношение тяга / тегло от порядъка на 1, 3. Определеният експлоатационен живот на AL-41F преди първия ремонт е 1000 часа, експлоатационният живот на движещите се части на дюзите е 250 часа. Двигателите са преминали пълния обхват на полетните изпитания в летящата лаборатория МиГ-25 (борд 306). Максималната скорост на MFI е трябвало да бъде M = 2, 6, а дългосрочната крейсерска скорост, постигната без включване на форсажа, е M = 1, 4-1, 6. Допълнителната горелка се счита за кратко срочен бой при догонване на врага или осигуряване на тактическо предимство.
Самолетът е оборудван с вентрален въздухозаборник, разделен на две секции (всяка обслужва собствен двигател). Въздухозаборниците имат горен регулируем хоризонтален клин и долна отклоняваща се гума за плавен контрол на входящия поток. Дизайнът на входа има странични скосявания и вертикален централен клин. Осигурено оборудване 1.44 система за зареждане с въздух.
По -ниското разположение на всмукателния въздух също е изгодно по отношение на изискванията за високи маневрени характеристики, което ви позволява да избегнете забавяне на потока по време на интензивни маневри с достъп до големи ъгли на атака и завои. На това е подчинен и аеродинамичният „патешки“дизайн с високи носещи свойства. В допълнение, VGO изпълнява функциите на амортизация при достигане на критични ъгли.
Механизация на крилото-отклоняващи се чорапи от две части, елерони и два чифта флаперони, които заемат почти целия преден и заден ръб, са свързани към цифрова система за управление, управляваща поведението на статично нестабилна машина. Характеристиките му дават възможност да се постигне истинска симбиоза на корпуса, двигателите за векторизиране на тягата и бордовото оборудване, като същевременно опростяват работата на пилота, увеличават чувствителността на управлението и предпазват машината от преминаване в екстремни и извън граници режими. Общо самолетът носи седем двойки контролни повърхности, включително такива нестандартни като кормила на долните кили и „перки“в корените на крилата.
Намаляването на сигнала на радара, постигнато в общия случай от характеристиките на разположението на самолета и радиопоглъщащото покритие на повърхностите му, в 1.44 може да бъде оценено само чрез специфични конструктивни решения, които намаляват RCS и защитават някои от най- забележими агрегати в този спектър. Самолетът не носи покрития, които не са необходими за първоначалните полетни изпитания. В допълнение към общото оформление с гладки контури, включително овална сплескана част на фюзелажа, вътрешното разположение на оръжията и подслонът на компресорите на двигателя, които също дават забележими „изблици“по време на облъчване, допринасят за секретността. Въздушните канали, водещи до тях, са S-образни. Разстоянията в ставите на елероните, клапите, върховете на крилата и кормилата са минимални. Инсталирането на раздалечени килове на крилото с външен разклон от 15 ° е подчинено на същата ненатрапчива технология.
В същото време редица решения, макар и свързани с индивидуалните характеристики на 1.44, не се вписват добре в съвременните представи за начините за намаляване на RCS: долните кили, играещи ролята на ъгловите отражатели, пренебрегването на доказаната трионна организация на ръбове на люкове и панели, ъглови съединения на килите, крило и фюзелаж, наличие на гаргрото със същите „ъгли“.
Подвижната част на фенера, когато се отвори, се издига нагоре на два лоста с едновременно преместване назад. Такава кинематика позволява значително да се намалят силите, необходими за отваряне (с дебелина на остъкляването 10 мм, капакът тежи повече от 150 кг) и улеснява задвижването му.
Самолетът разполага с триколесен колесник с носово колело. Носният стълб с две колела 620x180 се прибира назад по течението. Поради плътното разположение в зоната на всмукването на въздух, той не се вписва напълно в нишата и двете капаци, които го покриват, имат изпъкнала форма, подобна на корито. Основните подпори с различни видове амортисьори се прибират напред. Те носят колела с ниско налягане 1030x320 с вентилирани спирачки. Използването на колела от същия тип като на Су-25 и Су-27 се дължи на желанието за опростяване на дизайна на прототипа.
Въоръжение 1.44 не носи, обаче отделенията са запазени и са поставени възли за неговото инсталиране. Предполагаше се, че изтребителят ще носи вградено 30-мм оръдие с увеличен ефективен обсег на действие, а амбразурата му ще бъде затворена с подвижна клапа, за да се намали сигнала на радар и да се отговори на изискванията за високоскоростен полет. Вътрешното отделение 1.44 е трябвало да побере повечето видове съществуващи ракети въздух-въздух и въздух-земя на изхвърлящи се носители, както и въздушно-бойни ракети от 5-то поколение, специално създадени за MFI.
Тежки ракети, бомби и висящи танкове могат да бъдат окачени на три чифта държачи на крилото, чиито възли също са вградени в конструкцията на крилото. Възможностите за външно натоварване обаче не бяха основните, увеличавайки видимостта и предотвратявайки свръхзвуков полет.
1.44 не носеше пълна гама от прицелно и навигационно оборудване, ограничено само от необходимите пилотажни системи (това обяснява малкия конус на нестандартния радар и някои „радиопрозрачни“обтекатели, като например „капачките“на кили, просто бяха нарисувани на първата кола). В същото време всички блокове на комплекса бяха тествани, включително в летящи лаборатории. Самолетът трябваше да бъде оборудван с доплеров радар от 5 -то поколение с фазирана антенна решетка, която позволява проследяване на повече от 20 цели и едновременно атакуване на 6, както и оборудване за наблюдение на оптични и инфрачервени канали за откриване, проследяване и обозначаване на целта при ниски нива. видимост. Използването на такова оборудване се счита за приоритет по отношение на секретност (радарът излъчва самолета с мощна радиация).
За да се настанят радар за задно виждане и бордова станция за заглушаване, бяха осигурени отделения в киловите греди.
Голямо внимание беше отделено на автоматизацията на решаването на проблеми, което е особено важно за вътрешното разполагане на оръжия, когато скритите в отделението за търсещи ракети ракети се нуждаят от външно обозначение на целта от системите на самолета до самия момент на изстрелване. При взаимодействието на пилота и самолета принципите на „виж-бий“и „остави и забрави“бяха реализирани максимално.
Предварителната работа по създаването на пето поколение тежък изтребител за ВВС и ПВО и предназначена предимно да замени Су-27 и отчасти МиГ-31, започва в края на 1979 г., когато приоритетите в изискванията за бъдещия боец бяха очертани. … Те трябваше да бъдат следните направления:
мултифункционалност, която приемаше равни възможности при действие срещу въздушни и наземни цели;
ниска видимост във всички спектри (визуални, радарни, термични и електромагнитни);
свръхманевреност, която предполага прилагане на нетрадиционни техники и тактически елементи на въздушния бой, както и разширяване на обхвата на възможните режими на полет, без да се стига до ръба на спиране и спиране;
свръхзвукови крейсерски скорости на полета, позволяващи енергичен начин на въздушен бой, налагащ инициатива на противника и бързо реагиращ на променяща се тактическа ситуация.
Предварителните общи характеристики на изтребителя, който получава временния код на конструкторското бюро „продукт 5.12“, се оформя в началото на 80 -те години. Името, за да се запази тайна, е дадено по аналогия с това, което е използвано в работната документация за МиГ-29, с допълнително изясняване на модификацията (9.12, 9.13, 9.15 и други). Така дори при случайно изтичане на информация се създаде впечатлението, че говорим за един от „двадесет и деветия“вариант. Общото ръководство на проекта се осъществява от генералния дизайнер Ростислав Беляков, Георги Седов е назначен за главен проектант (през 1997 г. той е заменен от Юрий Воротников).
Междувременно имаше съобщения за почти паралелна американска работа по проекта на обещаващ тактически изтребител ATF (Advanced Tactical Fighter). Без забавяне решението на държавно ниво се състоя у нас - затворена съвместна резолюция на Политбюро на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР, приета през 1986 г., определи основните етапи, срокове и лица, отговорни за програмата IFI - многофункционален боец. Водещите институти за научни изследвания в областта на авиацията, Министерството на отбраната и ВВС, с участието на Конструкторското бюро, оформят концептуалния образ на нов изтребител, въз основа на който ВВС формулират ясна техническа задача за обещаващ самолет.
При проектирането му същата формула на "три Cs" беше взета за основа, но приоритетите в нея се промениха донякъде:
свръхзвукова крейсерска скорост;
супер маневреност;
стелт
Прилагането на доста противоречиви изисквания изискваше голямо количество изследвания. Преместването на акцента доведе до значителни разлики в схемата за MFI от изтребителите от предишното поколение, които току -що влизаха в експлоатация: беше необходимо да се изостави интегралното оформление, което значително увеличи средната секция и противоречи на изискванията на круизния свръхзвуков, крилото загуби притока си и придоби положителен напречен "V", бяха предложени нови контролни повърхности, за които все още трябваше да се намери името. В същото време в MFI, според един от дизайнерите, може да се види „еволюиралия МиГ-25“-високоскоростен изтребител, „израснал“до качествено ново ниво. Аеродинамичната концепция на MFI е разработена в TsAGI, която препоръчва следните решения за тяхното изпълнение:
схемата „патица“, която е изгодна както по отношение на маневреността, така и с най -добрите носещи свойства, със задно центриране, което е статично нестабилно;
крило с голяма площ и триъгълна форма с размах по предния ръб от 40-45 °;
отклонение на вектора на тягата на двигателите за подобряване на характеристиките при излитане и осигуряване на свръхманевреност;
регулируем всмукателен въздухозаборник, оптимален при свръхзвуков и дозвуков, както и при ниски скорости и високи ъгли на атака и с по -нисък радарен признак поради „засенчване“отгоре от фюзелажа;
вътрешно или конформно разположение на оръжия.
Предварителният проект на обещаващ изтребител е извършен от специалисти на ОКБ. А. И. Микоян през 1985 г. Особеността му е, че е извършена в две части - за многофункционален фронтови изтребител и изтребител за ПВО, наречен MFI, и за лек фронтови боец - LFI. Това предполага висока степен на унификация между двата самолета. През 1986 г. MMZ im. А. И. Микоян, заедно с други участници в работата, успешно защитиха предварителен проект за самолетите MFI и LFI, спечелвайки конкурс от конструкторското бюро „Сухой“. През същата година е издадено съвместно партийно и правителствено постановление, в съответствие с което ММЗ им. На А. И. Микоян е поверено разработването на ПФИ в „тежестната категория“на Су-27.
След преминаване на прототипната комисия, която одобри появата на ПФИ, усъвършенстването и усъвършенстването на нейната схема продължи. Първите работни чертежи за „продукта 5.12“са издадени още през 1986 г., но първоначалната версия (този термин, приет в практиката на конструкторското бюро означава следващата версия в процеса на създаване на машина) претърпя значителни промени. В допълнение към използването на математическия апарат и огромното количество взривове във аеродинамичните тунели на TsAGI, проучванията на „продукта 5.12“бяха стартирани върху мащабни контролирани летящи модели.
Изпуснати от окачване на хеликоптер четириметрови полутонови "пет" отидоха в екстремни режими, демонстрирайки поведението и управляемостта на бъдещата машина при свръхкритични ъгли на атака и помагайки за овладяване на техниките за излизане от опасни условия.
Поради секретността на темата, тестовете бяха проведени в степите на полигона на ВВС на НИК близо до Актобе. Полетите бяха ограничени изключително до „прозорците“между полетите на западните разузнавателни спътници, а самите модели имаха жълто-зелен цвят, маскиращ се на фона на терена. Те бяха инструктирани да ги вземат в рамките на минути след кацането.
Тези тестове не минаха гладко, повредите и анализът на инциденти след „контролирани падания“бяха нещо обичайно, но те платиха информацията от телеметрични ленти и самолетни самописци, които веднага влязоха в действие. Записите дадоха възможност да се прецени ефективността на определени решения, те бяха проучени от пилоти -изпитатели, които имаха уникална възможност да оценят поведението на бъдещия самолет преди време, особено в опасни режими. При полетите на модели с конвенционално механично управление, до 1990 г. беше възможно да се постигне стабилно поведение без тенденция да се спира на ъгли до 60 ° и характеристики на тирбушон, завидни за машини със „стабилна“схема. Само по себе си това беше обещаващо, тъй като по -рано се смяташе, че статично нестабилен самолет с такова разположение, който не е оборудван със система за управление на изкуствена стабилност, е практически неконтролируем.
Въз основа на продължителни изследвания и търсения бяха направени промени в дизайна. Иновации, понякога значителни, бяха въведени и при първия прототип, сглобен в завода в конструкторското бюро. Работата по него започва през 1989 г., вече под кода „Проект 1.42“. До 1994 г. проектът е претърпял шест издания, четири от които са тествани на летящи модели.
Първоначално е планирано оборудването на самолета с двигатели с плоски дюзи, които намаляват сигнала на радара и екранират дисковете на турбините. Въпреки това, такъв дизайн, който на пръв поглед е по -прост, се оказа труден за изпълнение поради незадоволителното разпределение на температурните полета в "кутията" на дюзата по време на прехода от кръгла към правоъгълна секция, което заплашваше да изгори стените. Преходът към плоски дюзи трябваше да бъде отложен и междувременно инженерите на двигателя успяха да контролират вектора на тягата, като отклониха обичайните кръгли регулируеми дюзи, а от 1991 г. те бяха въведени в основното издание.
Крилото на MFI с прав преден ръб без преливане се различава от това, което стана общоприето за бойците от предишното поколение. Образуването на вихри, течащи по водещите ръбове и оказващи положителен ефект върху стабилността (Академикът на ЦАГИ Бюшгенс образно ги сравнява с „релси, по които самолет се плъзга, без да се задържа под големи ъгли“) инсталацията, дебелината и излишъкът над крилото зависят от оптимално отклонение на потока и спускане на вихри, които образуват потока около крилото. Това е особено важно в случай на адаптивен дизайн на крилото, когато съвместната работа по отклоняване на пръстите на краката и флапероните променя модела на потока, „адаптирайки“крилото към режима на полет.
Задачата се оказа трудна: първите две издания с "чист" PGO бяха заменени с друго, в което лопатките PGO (терминът "стабилизатор" загуби значението си, тъй като предната опашка на MFI изпълнява предимно други функции) получи впечатляващ вихрообразуващ зъб. В практиката на конструкторското бюро такова решение вече е използвано при подобряване на МиГ-23-тогава неговите въртящи се конзоли са оборудвани със зъб, а след това и притокът на централната секция, което се отразява положително на маневреността.
Разполагането на оръжия претърпя съответна трансформация. Разработва се версия на вътрешното товарно отделение в горната част на фюзелажа, откъдето ракетите след отваряне на клапите ще бъдат изхвърлени от хидропневматични тласкачи (дизайн, разработен на МиГ-31, обаче с вентрално полу-вдлъбнато разположение). Това разположение обещава някои предимства, улеснявайки улавянето и изстрелването на надлетящи цели и по време на маневри при претоварване. Това обаче неизбежно би довело до оперативни проблеми-да се вдигнат ракети на височина от четири метра, чиято маса дори за най-лекия R-73M надвишава 100 кг, а за ракетите с голям обсег достига 300-400 кг, специални кранове и платформи за всеки самолет би било необходимо - твърде скъпо, тромаво и напълно неприемливо решение за вътрешната практика. В резултат на това отделението за въоръжение зае позиция в долната част на фюзелажа, където ракетите, използвайки добре известни прости средства, могат да бъдат окачени директно от талигите.
MFI трябваше да получи ново поколение радар с фазирана антенна решетка. Този дизайн, състоящ се от много малки модули, всеки от които е независим мини-излъчвател, е много по-бърз и по-ефективен от конвенционалния радар с въртящо се огледало на антената, е по-малко механично сложен и по-устойчив на повреди. Новост в комплекса за въоръжение е радарът „защита на опашката“с откриване на противника в задното полукълбо и обозначаване на целите на ракети, включително тези с обратен старт, изстреляни назад по време на полет (тази техника е разработена за R-60 и ракети R-73).
Междувременно при конструирането на експериментална машина възникнаха проблеми, които се оказаха по -значими от неизбежните трудности на дизайнерите и технолозите в нов бизнес. До края на 1991 г. целият съветски военно-промишлен комплекс навлезе в тежка криза в голям мащаб. "Оборонка" е загубила предишния си привилегирован статут, разпределените средства са драстично намалени, много знаещи специалисти са напуснали предприятията и проектантските бюра.
Към това се добавят и неплащанията и нарушаването на икономическите връзки, опит за преодоляване на което е обединението на експерименталния завод Микоян към КБ (АНПК МиГ) и МАПО, а от 1996 г. - 12 свързани предприятия, които са влезли в армията на МАПО -индустриален комплекс, както и Aviabank. Хетерогенните структури, събрани в една количка, обаче не разрешиха проблемите. Финансовата и производствена ориентация на новото ръководство не се отрази най -добре върху живота на проектантското бюро, което не беше приспособено за незабавна възвръщаемост. "Оборонка" дори в съветско време не можеше да служи като пример за икономично изразходване на средства, но сега новите възможности понякога водеха до изчезването на парите без никаква възвръщаемост.
По отношение на ПФИ това имаше потискащи последици: средствата, отделени за конкретни позиции, „разтворени“в дълбините на военно-промишления комплекс и съседните структури, докато конструкцията на машината на моменти замръзна. Възникналите около изтребителя „разборки“понякога достигаха до кабинета на президента, но работата продължаваше нито разклатено, нито зле. Това се случи например по време на инсталирането на система за управление, за която нижегородският завод "Хидромаш" не се съгласи да достави кормилни механизми без предплащане. Други системи останаха без персонал и трябваше да бъдат запазени. Тъй като не се разбира с новото ръководство, пилотът -изпитател Михаил Квочур напусна фирмата, която трябваше да бъде водещата ПФИ.
В крайна сметка самолетът, въпреки че все още не е оборудван с някои от блоковете, е транспортиран до LII в началото на 1994 г. През декември на него беше извършено първото високоскоростно рулиране с отделяне на предния стълб. След това отново започна „ерата на застой“. Самолетът събираше прах в хангара, а дисплеят му, очакван от година на година, винаги се отлагаше под правдоподобни предлози. Вакуумът беше изпълнен с оскъдна информация от представителите на компанията и MAP, потвърждаваща съществуването на новия изтребител (което само по себе си беше необичайно дори с появата на публичност - нито дума беше казана за присъствието на Сухов S- 37 до първия си полет).
На авиосалона в Льо Бурже през юни 1995 г. заместник генералният дизайнер Анатолий Белосвет заяви, че компанията очаква да покаже 1.42 на изложението в Жуковски. Демонстрацията обаче беше отменена буквално няколко часа преди откриването на МАКС-95, обяснявайки това със забраната на военните, въпреки че прясно боядисаният самолет беше готов за пускане. Само ръководството на Министерството на отбраната и членове на правителството бяха допуснати до зоната на тайния хангар.
Пресслужбата, компенсирайки проваленото събитие, разпространи текста на интервю с Ростислав Беляков, в което се казва, че 1,42 е създадено в отговор на американската програма ATF, а проектното бюро „твърдо се придържа към съответствието на характеристиките на проекта с изискванията на ВВС. В резултат на това MFI трябваше да стане не само равен на американския изтребител, но и „да го надмине по редица характеристики“. Последното изявление във връзка с вече летящите американски самолети тогава стана почти ритуално, повтарящо се от година на година.
Междувременно МФИ отново беше официално споменато на 21 март 1996 г., когато беше показан тренировъчният МиГ-АТ. Генералният директор на MAPO-MiG Владимир Кузмин обяви, че при подходящо финансиране новият изтребител може да бъде изкачен във въздуха „за шест месеца“. Очакваше се и демонстрация 1.42 на МАКС-97, тя се отлагаше от ден на ден, но в крайна сметка не се състоя отново.
В резултат на това програмата на IFI започна да изостава все повече и повече от американската ATF. Стана невъзможно да се забави още. Успехът на съседните състезатели също изигра роля: на 25 септември 1997 г. суховците издигнаха във въздуха своя прототип на фронтовия изтребител C.37 "Беркут". Накрая, след дълги забавяния, беше решено да се покаже MFI, макар и нелетящ, за да съвпадне с 60 -годишнината на компанията.
Самолетът беше показан на 12 януари 1999 г. в LII, където бяха поканени много журналисти, военни аташета на чужди държави и солиден контингент от местни сановници, включително членове на правителството, от които зависи съдбата. Сред тези, които дойдоха при Жуковски, бяха руският министър на отбраната Игор Сергеев, главнокомандващият ВВС Анатолий Корнуков, министърът на икономиката Андрей Шаповалянц и помощникът на президента Евгений Шапошников.
След прожекцията се проведе пресконференция. На въпросите отговориха не само генералният директор на АИПК "МиГ" Михаил Коржуев и главният проектант Юрий Воротников, но и представители на правителството. Докато микояните изразиха увереност в успеха и реалността на декларираните характеристики, министрите на отбраната и икономиката се държаха по -сдържано, говорейки уклончиво за финансирането на тестовете.
В присъствието на уважавани гости, микояните се оказаха в трудна ситуация: всички споменати предимства и характеристики на боец, който все още не е „проникнал във въздуха“, звучаха така, сякаш бяха потвърдени на практика, а самото представяне на първият прототип придобива, по предложение на някои от присъстващите, характера на „продадена“цялостна машина. Последващите вестникарски публикации, напълно неграмотни и често с характер на откровено преследване, добавиха масло в огъня.
В същото време най -първата публикация с подробно описание и снимка на МиГ 1.42 се появи ден преди официалното показване в американския авиационен седмичник Aviation Week and Space Technology на 11 януари 1999 г.
На 29 февруари 2000 г. самолетът излита за първи път. Тестовият полет се проведе в базата за изпитания и развитие на полета (LI и DB), разположена на летището на Института за полетни изследвания. М. Громов в град Жуковски край Москва. Полетът, който продължи 18 минути (от 11:25 до 11:43 часа московско време), продължи в пълно съответствие със заданието. Самолетът набира височина около 1000 м, прави два кръга над летището със скорост 500-600 км / ч, след което успешно каца.
На 27 април 2000 г. 1.44 направи втори 22-минутен пробен полет. По време на полет бяха тествани редица самолети и задвижващи системи, освен това, за разлика от първия полет, шасито беше освободено и прибрано на изтребителя.
Що се отнася до самия самолет, показаната проба е малко по -различна от проекта 1.42 в пълния си дизайн. Следователно първият летателен модел на MFI е построен в дизайна на „продукт 1.44“с доста специфична и доста тясна цел - да оцени самолета във въздуха, да определи особеностите на неговото поведение и управляемост, както и да "работи в" нови двигатели.
В момента работата по проекта е спряна.
