Чаромски и неговите дизели
Както бе споменато в предишната част на историята за уникалния 5TDF дизелов двигател, корените на електроцентралата се връщат към самолетостроенето. И преди всичко те са свързани с Алексей Дмитриевич Чаромски.
Чаромски започва да се занимава с дизеловата тема още през 1931 г., когато в Централния институт на авиационните двигатели на името на В. И. П. И. Баранов (ЦИАМ) създава група строители на дизелови двигатели или, както ги наричаха официално, „отдела по маслодвигатели“. Между другото, Владимир Яковлевич Климов стана ръководител на втория "отдел на бензиновите двигатели", на когото ще бъде кръстена световноизвестната компания за производство на двигатели.
Знак за 30 -те години беше бързият темп на развитие на всичко и на всички - ръководството на страната поиска решаването на най -сложните технически проблеми и пускането му в производство в рамките на няколко години. Групата на Чаромски трябваше да разработи цяла линия дизелови двигатели от различни класове, но в крайна сметка излезе само един. Това беше 12-цилиндров „масло“AN-1 с вместимост 913 литра. с., който е трябвало да бъде монтиран на бомбардировачи. Между другото, двигателят на Чаромски се оказа доста модерен.
В сравнение със заловения Jumo 205 от бомбардировача Junkers Ju 86, AN -1 се показа от добра страна - беше по -мощен, по -надежден и работеше по -стабилно. Историята на AN-1 беше дълга и безславна.
Но германският дизел заслужава отделно споменаване. Това беше 6-цилиндров, 12-бутален, вертикален цилиндров дизелов двигател. Агрегатът с 600 конски сили дойде в Съветския съюз по време на войната в Испания и предизвика истински интерес сред инженерите. След двугодишно проучване беше решено да не се приема екзотичната схема и да продължи работата по V-образни двигатели. Официалната версия е, че германският дизел е твърде ненадежден, въпреки че има високи специфични характеристики. Всъщност заловеният двигател е твърде сложен за производство в заводите на СССР по това време и пълното спазване на технологичния цикъл е невъзможно.
Внимателният читател със сигурност ще види в схемата на двутактовото турбо-бутално Jumo 205 прототип на бъдещия следвоенен танков дизел 5TD и ще бъде абсолютно прав. Германските идеи ще намерят своето въплъщение на съвсем различно ниво в СССР в началото на 60 -те години. Именно тогава високите специфични характеристики на дизеловия двигател излязоха на преден план. Само не с авиатори, а с танкери.
Но нека се върнем към 1938 г., в който Чаромски е изпратен в шарашка на НКВД в завод № 82 за 10 години за забавяне на разработката на самолетен дизел през същата година. Тук той разработва два дизелови двигателя-24-цилиндров М-20 и 12-цилиндров М-30. Последният влиза в серия и дори успява да участва в бомбардировките на Берлин на 11 август 1941 г. Един от TB-7 беше оборудван с 1500-конски двигатели Charomsky.
Опитът на групата на Чаромски, натрупан по време на разработването на АН-1, беше полезен при разработването на първия в света танков дизелов двигател V-2. Водещите служители на „отдела за маслени двигатели“на CIAM бяха изпратени в Харков в отдел 400 на завода № 182, за да помогнат на местните инженери.
Някои коментатори говорят за авиационното минало на танка В-2 с известно пренебрежение, казват, че танковите инженери не могат да се справят сами. Тук има няколко аспекта.
Първо, в Харков опитът на дизеловото инженерство се състоеше изключително в конструирането на нискоскоростни морски двигатели.
Второ, само авиаторите по онова време са имали поне някои умения за създаване на високоскоростни дизелови двигатели. А високоскоростните дизелови двигатели за сухопътни превозни средства имат напълно различни изисквания за дизайн, материали и параметри на масовите размери. Следователно е съвсем логично решенията за самолетни дизелови двигатели АН-1 да бъдат взети като основа за дизайна на В-2. Просто защото нямаше нищо друго под ръка и войната вече беше толкова близо.
Но да се върнем към съдбата на Алексей Дмитриевич, който беше освободен от затвора през 1942 г. и до началото на 50 -те години се занимаваше изключително с самолетни дизелови двигатели. Но ерата на буталните технологии в самолетостроенето напуска и Чаромски не е предразположен към развитието на реактивни двигатели.
По -мощен и по -мощен
Харков 5TDF е роден от едноцилиндровото отделение U-305. Това отделение беше своеобразен модул на големия 10 000 конски сили дизелов двигател M-305, който Чаромски се опита да прикрепи към авиацията в началото на 50-те години.
Алексей Дмитриевич взе за основа полузабравения по това време немски двигател Jumo 205. Не беше възможно да се създаде сериен двигател, но Чаромски защити докторската си дисертация по този проект.
С кого трябва да се свържат с екзотична идея, която не е необходима за авиаторите?
За корабостроенето двигателят е бил твърде бърз и с ниски ресурси. Останаха танкери, които само мислеха за технологията на новото поколение.
Главният конструктор на завода в Харков Александър Александрович Морозов прие идеята много добре и веднага назначи Чаромски за началник на танковите двигатели в Харков. И тук отново се намесват особени обстоятелства.
В Харков, в началото на 50-те години, практически никой не остана в бюрото за проектиране на двигатели от предвоенния състав. Повечето от евакуираните инженери се установяват на Урал и постепенно припомнят доказания дизайн на В-2 там. Само няколко са се завърнали у дома в завод № 75 от Челябинския тракторен завод. За да вземат дланта от легендарния „Танкоград“и Нижни Тагил, харковците се нуждаеха от революция. А в бизнеса с мотостроене Чаромски стана главният революционер, в най -кратки срокове събра около себе си силно конструкторско бюро.
Първият прототип беше четирицилиндров 4TPD, сглобен от четири модула U-305. Дизелът се оказа доста слаб - само 400 литра. с., и беше решено да се добави друг цилиндър. Ето как 5TD "куфарът" се появи вече с 580 литра. с.
През януари 1957 г. моторът премина държавни тестове. Но обещаващият Т-64 определено не беше достатъчен и главният конструктор Морозов изложи искания за увеличаване на мощността с още 120 литра. с. Чаромски, ако следвате официалната версия, точно в този момент напуска поста главен конструктор на двигатели в харковския завод № 75 по здравословни причини.
Здравното му състояние обаче позволи на Алексей Дмитриевич да работи 15 години по -късно като ръководител на отдел и заместник -главен дизайнер на Института по двигатели на Академията на науките на СССР. Следователно, съвсем логично е да се предположи, че истинската причина е или конфликтът с Морозов, или невъзможността да се приведе дизайнът на 5TD до необходимите параметри на откат.
Има обаче и трето предположение - Чаромски разбира от самото начало, че при петцилиндровата версия е изключително рисковано да изтръгне 700 к.с. от такъв двигател. с. Сериозното принуждаване, към което в бъдеще се прибягваше във версията 5TDF, се отрази негативно на ресурса и надеждността на дизеловия двигател на резервоара.
След напускането на Чаромски, Леонид Леонидович Голинец е назначен за нов главен конструктор на дизеловия двигател.
До март 1963 г. вариантът 5TDF с необходимата мощност от 700 литра. с. успешно се справи с 200-часовите тестове във фабриката, а година по-късно с 300-часовите тестове. Но това бяха само тестове във фабриката. Военното приемане, винаги известно със своята строгост в Съветския съюз, изведе 5TDF от „зоната на комфорт“. В резултат на това през 1964 г. съвместните изпитания с военните двата представени двигателя се провалиха, като издържаха 22 и 82, 5 часа непрекъсната работа. Предстоят години на подобрения, някои от които вече са били във военна операция след пускането им в експлоатация.
Масло вместо дизел
Историята на „петролните двигатели“, които Чаромски разработваше от 30 -те години на миналия век, би била непълна без експерименти за подмяна на дизеловото гориво за резервоари с масло. Според руските инженери потенциалната способност за „усвояване“на петрола би била много полезна във война. Задните части нямаха време да докарат дизелово гориво - и настъпващите танкери зареждаха автомобилите си с гориво от най -близкия нефтопровод. За щастие, Съветският съюз вече беше построил тръбопровода „Дружба“към Европа до 80 -те години на миналия век.
Експериментаторите не смееха да наливат масло в Т-64 с капризния му 5TDF, но взеха доказания Т-55. Очевидно са разбрали, че двигателят след експериментите ще отиде за извеждане от експлоатация и ще бъде по -добре да слезете с малко кръв.
При маслото специфичната тяга на дизеловия двигател V-2 намалява с 20-30%, средната скорост пада с 12%, разходът на гориво се увеличава с почти една трета, а круизният обхват намалява с 22%. Маслото естествено бързо се коксува и катрани инжекторите, не изгаря напълно в цилиндрите и излита в изпускателния канал, където изгаря. В такива случаи Т-55 светеше с един и половина метър пламък от изпускателните тръби.
Удивително е, че групата с цилиндри и бутала не пострада много и беше само леко покрита с въглеродни отлагания. Моторното масло се почувства много по -лошо - след 20 часа работа, то се сгъсти дотолкова, че заплаши да спре подаването му към триещите се повърхности на дизеловия двигател. В резултат на това филтърът за грубо масло беше запушен с всички последвали последствия.
Но в заключенията на експеримента авторите все пак дадоха препоръки относно възможността за зареждане на резервоара в екстремни условия с масло от най -близкия тръбопровод. В същото време резервоарът беше достатъчен само за 1, 5-2 часа упорита работа.
Едва сега структурно усъвършенстваният 5TDF нямаше нищо общо с тези любопитни (или варварски) тестове.
