Леденият отряд води транзитната битка
В края на януари бяха обобщени резултатите от конкурса „Технико -икономически модел на Северния морски път“. Възраждането на Арктика е едно от стратегическите направления на руската политика. Но за да се осигури постоянното ни присъствие във високи географски ширини, е необходимо да се приведат до общ знаменател всички фактори, които определят нормалното развитие на региона - от икономически до екологични. Това е поддържането на живота на Арктика, формирането на подходяща инфраструктура и, разбира се, оптимални транспортни схеми, включително използването на специализиран флот от леден клас.
Русия остава признат лидер в световната ледоразбиваща индустрия. Това по -специално се потвърждава от сертификата, подготвен за Конгреса на САЩ. Нека се обърнем към него в името на обективността. Според американски оценки имаме 34 ледоразбивачи в експлоатация, най -мощните в света, още четири са в процес на изграждане, а девет са в проекти. На второ място е Норвегия само с девет кораба от този тип.
„Ако сравним само цената на горивото, работата на ядрен кораб, два пъти по-мощен от дизеловия, е по-евтин, да не говорим за проходимостта на леда“
Нашият ледоразбивачен флот ни позволява не само да извършваме системни ескорти, но и да организираме пълноценен транспортен транспортьор по Северния морски път, който несъмнено ще допринесе за развитието на цяла Арктика.
Междувременно лъвският дял от петте милиона тона товари, транспортирани през NSR миналата година, пада върху пристанището Sabetta, което се строи, с производството на втечнен природен газ, а транзитният трафик намалява.
Основният маршрут от Европа към Азия - през Суецкия канал - е три пъти по -дълъг от северния. Транспортирането на контейнер по дълъг маршрут обаче струва от 500 до 1000 долара, а по Северния морски път е около три пъти по -скъпо както поради помощта на ледоразбивач, така и поради размера на контейнерните кораби.
Доставката на товар е толкова по -евтина, колкото по -голям е корабът, който да го премести. Капацитетът на съвременния океански транспорт се доближава до 20 хиляди TEU (20-футови стандартни контейнери). Например Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller е проектиран за 18 238 TEU, а наскоро започна изграждането на поредица от кораби за 21 хиляди контейнера под 450 метра дължина и около 60 ширина. Ясно е, че такива океански гиганти не са за арктическа навигация, те просто нямат клас лед. Освен това днешният ледоразбивач не е в състояние да постави плавателен канал с ширина 60 метра-ние се стремим само към това. Но нашите сухотоварни кораби могат да поемат на борда само 500 TEU. От това колосално нарастване на транспортните разходи. Затова разработчиците на морски технологии предлагат не само ледоразбивачи, но и цяла линия транспорт за лед. По -специално, нашите колеги от ЦНИИМФ наскоро защитиха в Министерството на транспорта проект на арктически корабен контейнерен кораб с капацитет 3000 TEU.
По -удобно е с два трансфера
Сега е важно да се разбере как най -ефективно да се организира проход по Северния морски път. Ако за това се използват танкери, превозвачи на насипни товари, контейнерни кораби от клас лед, е малко вероятно те да бъдат конкурентоспособни в транзита. На "чиста вода" такива кораби губят. Те са по-металоемки и енергоемки (с голям разход на гориво), имат излишна мощност за „чиста вода“. От друга страна, целият северен маршрут от Европа до Азия е 7200 мили и само половината от него минава при тежки ледни условия: от пролива Карские Ворота до залива Провидения. Затова ЦНИИМФ предлага нов алгоритъм за транспортиране - с претоварване на товари и подреждане на два хъба: Мурманск и Петропавловск -Камчатски, до които могат да се движат обикновени кораби. Изграждането на големи пристанища на входа на Колския залив и в Камчатка само по себе си значително ще стимулира развитието на територии както на север, така и на далечния изток.
С една дума, необходимо е да се създаде транзитна система за Северния морски път. Тук имаме инфраструктура, бункериращи бази, междинни пристанища, навигация и спасителна поддръжка. Освен това северният маршрут, според статистиката, е най -безопасният. В цялата история на експлоатацията тук са загинали само осем кораба и един човек (член на екипажа на моторния кораб Челюскин).
Разбира се, северният транспорт изисква инвестиции, необходим е нормален икономически модел, съчетан с глобална товарна база и целящ да направи маршрута конкурентоспособен както по време, така и по отношение на разходите. Струва си да инвестирате в този бизнес.
Току -що бяха обобщени резултатите от конкурса „Технически и икономически модел на Северния морски път“, в който спечели проектът на Аналитичния център при правителството на Руската федерация. Надявам се, че това ще бъде забележима стъпка към цялостно разбиране на икономиката на арктическия маршрут.
От "Москва" до "Новоросийск"
Радващо е, че висшето ръководство на страната реагира на алармения сигнал навреме: до началото на 21 -ви век флотът на ледоразбивачите, построен през съветската епоха, значително е изчерпал необходимия ресурс. А при транспортиране на стоки по най -трудния участък от Северния морски път ескортирането на лед е незаменимо дори при най -глобалното затопляне. И през последните години наблюдаваме възраждане на местната ледоразбиваща индустрия.
Първите лястовици бяха два 16-мегаватни ледоразбивачи, които бяха построени с помощта на Централния изследователски институт в Крилов през 2008-2009 г. в Балтийската корабостроителница: „Санкт Петербург“и „Москва“. Те имат най-модерната дизелово-електрическа инсталация, модерно оборудване, азимутални въртящи се двигатели. Това е ново направление в дизайна на граждански кораби, между другото, постепенно печелещо място във военното корабостроене. Ефективна форма на тялото, добре доказана в експлоатация. Моряците казват, че ледоразбивачите са успешни.
Дизайнът на екстериора на ядрен ледоразбивач 10510 (LK-110Ya, код "Лидер") е разработен в сътрудничество с Централното конструкторско бюро "Айсберг". Снимка: cont.ws
Корабостроителницата в Виборг продължи тази серия, вече донякъде модернизирана. Корпусните линии остават същите, но мощността е увеличена от 16 на 18 мегавата и всичко над горната палуба е пренаредено. Ако "Москва" и "Петербург" (проект 21900) имат класическа хеликоптерна площадка на кърмата, то в обновения модел (проект 21900 м) тя е преместена в резервоара. Задната част, където е монтирана мощна теглеща лебедка, се освобождава за свързани товари. Пренареждането доведе до нова функционалност, както желаеше клиентът. Водещият ледоразбивач "Владивосток" и първият сериен ледоразбивач - "Мурманск" вече поеха часовника. Третата страна - "Новоросийск" стартира и след тестване ще отиде в пристанището на регистрация в края на тази година. Всеки такъв двуетажен 119-метров проводник с водоизместимост 14, 3 хиляди тона неограничена навигационна площ е в състояние да преодолее лед с дебелина 1,5 метра.
Музеи и концепции
Най-мощният (25 MW) дизелов електрически ледоразбивач Виктор Черномирдин от проект 22600 с дължина 146 метра и водоизместимост над 22 хиляди тона, който се изгражда в Балтийската корабостроителница, ще осигури навигация през двуметровия лед.
Нашите експерти са изчислили, че максималната мощност на дизелово-електрическите ледоразбивачи е 30 мегавата, ако са повече, корабите стават просто нерентабилни. Факт е, че разходът им на гориво е 200 грама на киловат / час и се оказва, че по -голямата част от дедвейта ще се консумира от гориво. Неслучайно трудолюбивите „Капитан Драницин“, „Капитан Сорокин“, „Капитан Хлебников“и „Капитан Николаев“, построени през съветското време, са 16 мегавата.
Каквото и да каже някой, не можете без ядрени ледоразбивачи. Ако сравним само цената на горивото, работата на ядрен кораб, два пъти по-мощен от дизеловия, е по-евтина. Да не говорим за ледопропускливостта. Накратко, единствената възможност за развитие на арктическия транзит и активна икономическа дейност в Арктика са ледоразбивачите с ядрени реактори.
Сега в Русия има осем кораба с ядрено задвижване: „Арктика“, която пое полярната вахта през 1975 г., „Сибир“(1977 г.), „Русия“(1985 г.), „Таймир“(1989 г.), „Съветски съюз“(1990), "Вайгач" (1990), Ямал (1993) и 50 години победа (2007).
"Съветски съюз" е в ремонт, има предложение за превръщането му в командния център на арктическата група на Министерството на отбраната (за повече подробности - "ВПК", №№ 3-4, 2016). "Дядото" на атомния ледоразбивач флот "Ленин" (1959) става музей в Мурманск. Надяваме се, че Арктика също ще бъде музеифицирана, която също като Сибир е изведена от експлоатация.
Водещият ядрен кораб LK-60, който се строи в Балтийската корабостроителница, вече е кръстен на Арктика. Това е сериозен проект на Централното конструкторско бюро на Айсберг и Научния център на Крилов. По искане на клиента, в допълнение към нашите изследвания, контролни тестове бяха проведени два пъти в чуждестранни експериментални ледени басейни, по -специално в Хамбург. Всички параметри, декларирани от Държавния център за научни изследвания и развитие, бяха потвърдени. LK-60 с дължина 173 метра и водоизместимост над 33 хиляди тона ще се превърне в най-големия и най-мощен ледоразбивач в света (двуреакторен RITM-200-2x175 MW). Благодарение на дизайна с двойна тяга, той ще може да работи в западния регион на Арктика - в Баренцово, Печорско и Карско море и в по -плитките части на устието на залива Енисей и Об. А 34-метровата ширина на корпуса ще даде възможност за еднократно пренасяне на танкери с водоизместимост до 70 хиляди тона в Арктика, счупвайки триметровия лед с постоянна скорост. С една дума, това е съвременен кораб, който отговаря на изискванията на втората половина на 21 век. С ритмично финансиране корабостроителите ще могат да построят три нови ядрени кораба до 2020-2021 г.
Работното портфолио включва обещаващ проект "Лидер". Това е универсален ядрен кораб с класическа форма, дълъг над 200 метра и широк около 47 м. Капацитетът на електроцентралата е 110–120 мегавата. Той ще може да постави корабен канал с ширина 50 метра за голям океански транспорт.
Идейният проект е направен в два варианта: дву- и четиривалов. Извършени са тестове, приблизително се изчислява цената на ледоразбивача. Когато излезе правителствено постановление за строителство, ще има технически проект.
Капитани за Арктика
Трябва да се отбележи, че ледоразбиването е една от наукоемките индустрии, където се натрупват най-модерните разработки и идеи с двойно предназначение. Например проектът на дву- или четирикорпусен ледоразбивач. Той ще може да осигури 60-метров канал дори при по-ниска мощност и съответно ще струва по-малко. Още опции: ледоразбивач с асиметричен корпус или ултра маневрена с допълнително витло в носовата част, способно да се движи почти настрани. Това се строи във Финландия за Sabetta.
Една от вечните задачи на корабостроителите е да забавят корозията. В арктически условия той "изяжда" почти 0,1 милиметра от корпуса на кораба годишно. За да се спести метал, ние предложихме оптимално съотношение на физически, магнитни и статични полета със специфично разположение на протектори, захранване с подходящ ток. Центърът на Крилов доставя това ноу-хау на ВМС. Същото се отнася и за електромагнитната съвместимост на най -новите усъвършенствани системи, без които не може да се представи съвременен кораб.
Знаково събитие в дизайна на морските технологии беше откриването на най -модерния експериментален арктически басейн в света в Научния център Крилов. Старият - дълъг 36 метра и широк 6 метра - вече отстъпваше по възможности на конкурентите си в Хелзинки и Хамбург. Дължината на новия с допълнителни камери е около 100 метра с активно 80-метрово "поле". На практика всичко е възможно тук: тестове за скорост, тестове за маневреност, тестове за натоварване с лед както за стационарни платформи, така и за закотвени платформи. Можете дори да наблюдавате пълзене на лед по обекта при много ниски скорости … А изграденият морски басейн ще позволи моделиране и сравняване както на натоварването от вятъра, така и на системата от течения със скоростна стратификация в дълбочина и триизмерни вълни. Единственият подобен обект в света е „Марино“в Холандия.
Ще имаме ултрамодерен морски басейн с размери 160 на 35 метра под същия покрив като този на морето. Този уникален експериментален комплекс трябва да укрепи нашата лидерска позиция.
Новият Полярен кодекс въвежда концепцията за „леден капитан“с подходяща квалификация. Предвиждайки необходимостта от такива специалисти, открихме симулаторен център за обучение на навигатори, близо до реални условия. Държавният университет по морски и речен флот на името на адмирал Макаров подготвя програма за обучение, предоставя инструктори и награждава сертификати. А самото обучение се провежда в нашата база, където можете да практикувате действията на един или няколко корабни екипажа при трудни ледни условия. Обученията се провеждат едновременно на шест моста: два-с цялостна видимост, както при транспортирането, и четири „ледоразбивача“с 180-градусова видимост. Капитаните могат да практикуват взаимодействие с кораби както в конвой, така и по време на морски операции (маневриране, теглене, спасяване) както в арктически условия, така и по време на различни вълни.
Комплексът също така дава възможност за обучение на екипажите на платформи, танкери и поддържащи кораби на реални модели за транспортиране на нефт и нефтопродукти. Няма подобен симулатор никъде по света. Освен това той е създаден от руски разработчици и целият софтуер е местен.
Това доказва още веднъж: ако не спестим от сериозна научна и експериментална база, ще преодолеем настоящото изоставане в редица области в най -кратки срокове и ще заемем водещи позиции. Как се случва в конструкцията на ледоразбивач.
Помощ за "VPK"
Hummock track
Най -краткият маршрут между европейските пристанища и Далечния изток, преминаващ през четирите арктически морета (Кара, Лаптев, Източен Сибир и Чукотка), дълго време се нарича Североизточен проход и едва в началото на 20 век получава своя модерно име. Ледената част на NSR, от пролива Кара Ворота до залива Провидения, е 5600 километра.
За първи път Северният морски път е преминат от запад на изток през 1878-1879 г. от шведската експедиция на Нилс Норденскйолд. Нещо повече, корабът, хванат в лед, беше принуден да зимува само на 200 километра от Беринговия проток - останалата част от пътя, след като беше освободен от „плен“, беше преодолян за два дни.
Хидрографската експедиция, ръководена от Борис Вилкицки на ледоразбиващите кораби Таймир и Вайгач през 1914–1915 г., става първата руска експедиция, която успява да премине през НСР, но и в две навигации, със зимуване край полуостров Таймир.
В една навигация NSR беше преминат за първи път от експедиция, ръководена от Ото Шмит на борда на кораба „Сибиряков“през 1932 г. В същото време в СССР е създадено Главното управление на Северния морски път (Главсевморпут), което изигра огромна роля по време на Великата отечествена война. Този маршрут е използван за ескорт на военните кораби на Тихоокеанския флот до Баренцово море, както и за транспортиране на въглища, дървен материал и други национални икономически стоки.
NSR е отворен за международно корабоплаване през 1991 г.
През последните години интересът към пистата нараства, което се улеснява от затоплящия се климат. През последните 40 години ледената зона в Арктика се е намалила почти наполовина, а периодът на безледова навигация в северните морета се е увеличил значително. Ако по -рано е продължило от юли до септември, сега е от юни до ноември. Но броят на търговските кораби, преминаващи през Северния морски път, все още е десетки, а не хиляди, както през Суецкия канал.
