За да се доближа по-близо до разбирането на ролята на маневреност за модерен самолет тип изтребител, бих искал да задълбая в историята и да извлека артефакти от първите дни на бойната авиация. Нещо повече, понякога има усещането, че някои съвременни бойци се проектират с оглед на опита от … Първата световна война.
Тогава се появи класическата „кучешка битка“или, ако искате, борба с кучета - когато относително бавни и слабо въоръжени самолети бяха принудени да правят остри маневри през цялото време, за да свалят някого и в същото време да останат живи.
През тези години еволюцията не стоеше неподвижна. Ако в началото на войната най -добрият самолет беше изключително архаичният (по мнението на съвременния човек) Fokker E. I, то през 1917 г. се появи Albatros D. III, който и сега изглежда като страхотна бойна машина. Но дори такъв технически напреднал самолет като британския изтребител Sopwith Snipe не направи истинска революция.
Той е извършен от следната световна война: макар честно казано, да кажем, първите зачатъци от по-нататъшното развитие на въздушния бой могат да се видят по-рано, да речем, по време на Испанската гражданска война, когато съветските пилоти в I-16 започнаха да губят на германците в началото на Bf 109.
Какво може да се каже в края на Втората световна война, освен че технологиите и оръжията могат да се развиват с безумна скорост? Основният извод за тактиката на въздушния бой може да бъде формулиран по следния начин: маневреността изчезна на заден план, а класическите „кучешки битки“станаха много отчаяни смелчаци, а по -често - неопитни млади пилоти. Скоростта излезе на преден план.
Скоростта се увеличава, маневреността пада: това е основната тенденция в изтребителната авиация от Втората световна война. Някои съветски и японски самолети по време на войната имаха изключителна маневреност, но това не се превърна във важен коз. Времето, необходимо за завършване на стабилен завой от самолета тип I-16 тип 29 на височина 1000 метра, беше повече от един и половина пъти по-малко в оптималната лява посока от тази на Bf.109E-3 (макар че беше конфигурация на леко магаре без въоръжение на крилото). Това обаче не се превърна в плюс поради факта, че I-16 беше много по-нисък от Bf.109E и Bf.109F по скорост. Последният може да се развива на голяма надморска височина от 600 километра в час, докато "максималната скорост" на I-16 едва достига 450.
Някой ще счете такъв пример за не твърде правилен поради технологичната разлика, която се намира между машините (и не става въпрос само за скоростта). Струва си обаче да припомним, че германските пилоти биха могли да постигнат превъзходство над врага, дори ако разликата в скоростта не е твърде голяма и възлиза на 10-15 километра в час. В този смисъл са типични примери за битки между Bf.109G и ранните Як и Ла-5 (но не и Ла-5ФН!), Които много често стават жертви на Месерите. Въпреки факта, че същият Як-1В или Як-9 имаше по-къс хоризонтален завой от Bf.109G, беше неправилно да се говори за някакво превъзходство на тези машини.
Бих искал също да припомня добре познатата и много точна фраза на най-продуктивния немски ас Ерих Хартман, за чиято сметка официално има 352 въздушни победи:
„Ако видите вражески самолет, не е нужно веднага да се втурвате към него и да атакувате. Изчакайте и използвайте всичките си предимства. Преценете каква формация и какви тактики използва врагът. Оценете дали врагът има бездомен или неопитен пилот. Такъв пилот винаги се вижда във въздуха. Застреляй го. Много по-полезно е да запалите само един, отколкото да се включите в 20-минутна въртележка, без да постигнете нищо."
С една дума, германският ас, както и много други, не искаше да се замесва в рискови продължителни битки на завои. И това му позволи да оцелее.
Подобна картина може да се види в Тихия океан, където японските нули, които имат по-добра маневреност от американските Grumman F6F Hellcat и Chance Vought F4U Corsair, напълно загубиха високоскоростната война. Опирайки се на тавана на своето развитие през далечната 1942 година. И дори ако погледнем такъв буквално изключителен за времето си самолет като японския Nakajima Ki-84 Hayate, ще видим, че въпреки маневреността си, той изобщо не е предназначен за борба с кучета. А вариантът „Hay“, въоръжен с две 30-мм оръдия, е имал за цел да унищожи американските „крепости“, но това е малко по-различна тема. Прихващането на тежки бомбардировачи изисква специални качества: както от пилота, така и от автомобила му.
Като цяло най-мощният бутален самолет на войната, като немския FW-190D, може да се нарече „праволинеен“. Те бяха твърде тромави в сравнение с по-ранните машини, дори и с FW-190A, които също не бяха известни със своята изключителна маневреност: поне на височина до 4000 метра.
"Времето на въртене на височина 1000 м е 22-23 секунди", се казва в доклада в Закона за изпитване FW-190D, одобрен на 4 юни 1945 г. „При хоризонтална маневра, когато се среща със скорост 0,9 от максималната, La-7 влиза в опашката на FV-190D-9 на 2–2,5 оборота“, се казва в документа. В същото време експертите почти единодушно класифицират Douro като един от най-успешните изтребители на средна височина на войната. Пилотите обичаха самолета заради високата му скорост, добра огнева мощ и добра скорост на изкачване.
Скоростта изисква жертви
Нека обобщим. Маневреността на изтребител от Втората световна война беше доста важен показател, но вторичен по отношение на скоростта, скоростта на изкачване и огневата мощ. Резултатът от развитието на самолети със задвижване с витло е раждането на такива машини като FW-190D, Hawker Tempest и Ki-84, които с всичките си достойнства не са сред най-маневрените изтребители на войната.
Тази категория включва съветските Ла-7 и Як-3, които имаха наистина изключителна хоризонтална и вертикална маневреност. Такива показатели обаче бяха постигнати поради строги ограничения на теглото и размера, които изключват поставянето на каквито и да било мощни оръжия и не позволяват на самолетите да носят големи количества гориво, бомби или ракети. Най-успешният от концептуална гледна точка съветският изтребител Ла-7 имаше въоръжение, състоящо се от две 20-мм оръдия ШВАК, докато конвенционалната „норма“до края на войната беше инсталирането на четири 20-мм мм оръдия. Тоест, два пъти по -мощни оръжия. Изключение бяха САЩ, които традиционно разчитаха на картечници с голям калибър, което беше напълно достатъчно срещу лошо защитените японски изтребители. Или „зейналите“FW-190 и Bf.109 в западния театър на военните действия.
На теория Съветският съюз би могъл да получи модерен „тежък“изтребител в лицето на I-185, но много преди края на войната ръководството на страната даде предпочитание на самолета на Яковлев. Дали това е правилно или не е друг въпрос. Заслужава отделно разглеждане.
Ако се опитаме да обобщим основния резултат, тогава си струва да се отбележи, че двете най -важни качества за изтребител от Втората световна война, в низходящ ред, бяха:
1. Скорост.
2. Мощни оръжия.
3. Скорост на изкачване.
4. Маневреност.
С несравнимо по-висока стойност на първите две точки, без да се броят, разбира се, тежкодвигателните двудвигателни самолети, които като цяло рядко биха могли да се бият наравно с техните едномоторни колеги.
Предложението следва …
